Muchas generaciones de cubanos creen que la “industrialización revolucionaria” es la única que fabricó "hardware" en el país... como los autobuses, cuando en realidad, Cuba sí fabricó “guaguas” antes. Aunque los Girón no son los primeros buses fabricados en Cuba, vale la pena explorar su historia en este ATICO DE PEPE, titulado LAS GUAGUAS GIRÓN CUBANAS. El show nace del dedicado a los Sucesos de la Embajada de Perú, porque fue un Giron modelo XII, el empleado como ariete en esa sede diplomática. Cuba republicana fabricó buses, ya desde la década de los años 30 del siglo 20. Se hacían carrocerías de madera. Muchos de ellos fueron usados por la Cooperativa de Omnibus Aliados. Luego, en los años 50, empezaron a fabricarse carrocerías metálicas, como las de Merens, sobre módulo Chevrolet. Estas “guaguas” eran exactas a esos modelos norteamericanos, y se emplearon en colegios como el Candler; Baldor, y La Salle. Después de 1959, intervenidos por el gobierno esos centros docentes, sus autobuses pasaron a la flota estatal de "Omnibus Escolares". Pero a principios de los años 70, en el antiguo paradero del Túnel de Línea de las rutas 57 y 88, Castro inauguró una fábrica de autobuses. La primera Girón fue la "rural", sobre chasis de GAZ 63, para rutas montañosas, bautizada como “Mambí”, pero Castro sustituyó al nombre por el de Girón. A continuación, vinieron la Giron I y la Girón II, cuadradas como cajas de zapatos, sobre chásis y motor de camión soviético GAZ-53. Estos vehículos integraron las flotas de “transporte obrero”, las de los becados, y las de las nacientes Escuelas en el Campo. Posteriormente, el Girón IV, fue un paso de avance en ‘styling’, pues era un autobús de grandes cristaleras, más “europeo”, aún sobre el GAZ-53; se fabricó en masa, reemplazó a los "Omnibus Escolares", y proliferó en las citadas ESBECs. También integraron las rutas intermunicipales. Tras el IV llegó el Girón V en 1979, con más acabado, para las mismas funciones, pero basado en chasis y motor del bus soviético PAZ-672. A la V siguió la VI, probablemente la de más volumen de producción, favorecida porque empleó la carrocería del autobús húngaro Ikarus 260 bajo el nombre de Girón XIII, ensamblado en Cuba. El VI era una versión corta del Ikarus, pero sobre el módulo motriz de la PAZ. Pero los autobuses Girón “grandes”, comienzan sobre 1976, luego que alrededor de 1970, Cuba importó autobuses japoneses Hino (el modelo RC300). Tras ello compraron al fabricante sólo el chasis y el motor, y ensamblaron el resto del vehículo en Cuba. Así nació el Giron XI urbano, con carrocería dibujada en Cuba, más pesada, y artesanal. Este bus puso punto final al uso de los Leyland en la capital, y también a los General Motors, reconcentrados en el paradero de Guanabo. El Girón XI contaba con 3 puertas, transmisión semi-automática de 5 velocidades de control eléctrico, e introdujo asientos sin cojín, de resina. Tras el XI vino el segundo Girón de talla, el XII, basado en Pegaso 6035 Monotral, el protagonista central de la embajada de Perú. Era una reproducción casi al calco del 6035. Tenía tres puertas amplias, y la culata del vehículo, a un nivel más bajo del piso, sin asientos, era una plataforma para numerosos pasajeros parados. Siguió al XII, el XIII. En 1981, Cuba comenzó importar el bus húngaro 260. Tanto rígido como articulado, es posiblemente el autobús más fabricado en Cuba. El XIII transitó el terrible “Período Especial”, y protagonizó asperezas diplomáticas entre La Habana y un Budapest ya post-comunista. Amplio, bien iluminado, desde la extinción de los GM’s, los choferes cubanos condujeron autobuses con transmisión automática. Luego, en 1982, empleando todavía el “frame” y motor de los Hino, fabricaron otro Girón en Cuba, el XIV, fundiéndole la carrocería del Ikarus. Posiblemente este modelo marque el fin del árbol genealógico de los autobuses Girón de Cuba.
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