Parats Debattpod
Følg Parats debattbod om aktuelle samfunnsspørsmål, arbeidsliv og arbeidslivspolitikk.
Parats Debattpod
Uregjerlige flypassasjerer: Hvordan sikrer vi trygghet og samarbeid i luftfarten?
Økende antall uregjerlige flypassasjerer utgjør en stor trussel mot sikkerheten og arbeidsmiljøet ombord. Hvordan kan vi håndtere denne utfordringen i luftfarten? Bli med oss når vi snakker med Parats generalsekretær Trond Hole, nestleder Anneli Nyberg, og flyoperativ inspektør David Moldskred fra Luftfartstilsynet om de alvorlige hendelsene som skjer i lufta. Det gjelder røyking på toalettene, urinering i midtgangen og passasjerer som nekter å sette mobilen i flymodus. Vi setter søkelys på statistikken som avslører en dobling av slike hendelser siden 2019 og diskuterer hvordan samarbeid mellom arbeidstakere, arbeidsgivere og myndigheter kan bidra til løsninger.
Vi går i dybden på Norges samarbeid med Finland og internasjonal deltakelse i EASA og IKAO, samt ratifiseringen av Montreal-protokoll 14 som skal klargjøre det juridiske ansvaret ved hendelser ombord på norske fly. Kampanjen #Flymodus, som fremmer en trygg og hyggelig flyreise, får også oppmerksomhet med støtte fra aktører som Flytoget og Avinor. Anneli Nyberg deler personlige erfaringer fra kabinpersonale og gir oss verdifulle innblikk i hvordan praksis og normer har utviklet seg over tid, og hvordan dette har påvirket håndteringen av krevende situasjoner i dagens luftfartsbransje.
Avslutningsvis reflekterer vi over utfordringene ved ratifisering av internasjonale avtaler og de komplekse internasjonale forholdene som påvirker dette, inkludert relasjonen til Russland. Vi diskuterer et dramatisk tilfelle på en flyplass i Afrika, der et Norwegian-fly ble forsinket på grunn av tekniske feil, og hvordan passasjerer reagerte med økende frustrasjon. Vi understreker viktigheten av godt samarbeid mellom ulike aktører i luftfartsindustrien for å opprettholde sikkerheten og håndtere stressende situasjoner. Bli med oss og få en dypere forståelse av hvordan vi alle kan bidra til en tryggere og mer harmonisk flyopplevelse.
Medvirkende
Anneli Nyberg, Nestleder, Parat
Erik Lahnstein, Administrerende direktør, NHO Luftfart
Richard Helskog, Pilot, Flysikkerhet, Pilotforbundet i Parat
David Moldskred, Flyoperativ inspektør, Luftfartstilsynet
Velkommen til Parats debattpodd. Her kan du oppdatere deg på aktuelle samfunnsspørsmål, debatter og utfordringer i norsk arbeidsliv.
Speaker 2:Da ønsker vi hjertelig velkommen til nok en debatt her i Blomsterbutikken. Det er Parat som igjen er arrangør for et viktig tema innenfor luftfarten. Det er altså slik at vi får vite at de røyker på do, de tisser i midtgangen, de forsøker å åpne flydøren i luften, de nekter å sette mobilen i flymodus, og de har absolutt slett ikke selv satt seg i flymodus. Hvem de er? Jo, det er oss, vi norske flypassasjerer. En stor økning i uregelige passasjerer. Vi har med oss et panel for å få tatt opp dette. Jeg er Trond Hole, generalsekretær i Parat, og skal lede denne samtalen, eller denne debatten. Vi har med oss nestleder i Parat, Anneli Nyberg. Vi har med oss David Moldskred, som er flyoperativinspektør i luftf Teksting av Nicolai Winther Plasttema er det vi skal sette lys på nå.
Speaker 3:Jeg synes du klarer å innlede ganske godt, Trond, for det er det det handler om. Det handler om de tingene som man gjør, som man ikke burde ha gjort. Og det er alltid fra en verbal fornærmelse til ren vold. Og det er klart at dette er et arbeidsmiljøproblem, det er et sikkerhetsproblem, og det er også et problem for de passasjerer som skal reise. Og derfor er vi forpliktet til å gjøre det vi kan for å forebygge at sånne hendelser skjer ombord i fly.
Speaker 2:Anneli, skal vi nå innledningsvis la ordet gå videre til
Speaker 3:Ja, for litt av årsaken til at vi har satt det her som tema på Arndalsukeren i år, det er at vi ser dessverre en økning i antallet av hendelser. Og det er alltid fra de mindre hendelsene som er obehagelige nok for all del, og som kan være truende nok til de helt alvorlige tingene. Og når vi ser at dette er en økning som ikke bare skjer i Norge, det ser vi seg egentlig over hele verden, så er det jo et signal om at vi må ta ferie, vi må faktisk jobbe sammen. Og der har vi vært så heldige at vi lever i et land der vi har et godt etablert partsamarbeid, både mellom arbeidstakere og organisasjoner som jeg representerer, men også arbeidsgiverne og myndighetene, som har gjort at vi har vært i stand til å faktisk nedsette et arbeid. Men til å innlede litt på hva som faktisk skjer, så ser det ut som at det er tilsynet som får rapporter, som sitter med ansvaret for å koordinere det. Så jeg tenker at det er naturlig å børje med luftfartstilsynet. Hva er det som faktisk har skjedd? Og hva tror vi? Hva er årsaken til
Speaker 2:Da gir vi ordet til David Månskved og venter luftfartstilsynets rapport på dette.
Speaker 4:Takk Anneli, og på ny takk for å være her, for det er et resultat av et godt samarbeid. Det er også en grunn til at vi står her og kan presentere og snakke om og samhandle rundt problematikken uregjeldig passasjerer, for det er en økning. Og det ser vi egentlig, hvis dere får på skjerm statistikken, så er det i alle fall fra 2019 og frem til i dag så har det nærmest vært en dobling av hendelser. no-transcript hvor det da kom egentlig et forespørsel fra NO Luftfart til Luftfartstilsynet, hva gjør vi med dette? For vi presenterer mye statistikk og tall. Så kom, som vi alle vet, pandemiårene, hvor faktisk vi i Norge har en helt annen trend enn utlandet, hvor vi var mer aksepterende til myndighetenes pålegg om maskebruk og liknende, hvor for eksempel andre land har en skyhøyeøkning i 2020-2021. Men vi ser da at 2022 er på nytt tilbake til 2019-nivå, selv om trafikktallene er mye lavere. Så i 2022 så satt vi ned en arbeidsgruppe bestående av alle flyplassene, NO Luftfart, arbeidstakerorganisasjonene som representerer både bakkepersonell, kabinansatte, piloter. Vi har med oss bakkeselskapene og operatørene våre for å se på hva vi kan gjøre i samarbeid for å få bokt med disse hensene. I 2023 hadde vi et rekordår med 567 rapporterte tilfeller, og det som ligger i tallene er ikke bare misnøye. Det er seksuell trakassering, det er vold og slag, det er folk som blir drapstrua, folk som ikke føler seg trygge for å gå på jobben, for at de har fått beskjed om at det er personer som venter på dem i parkeringsanlegg og skal ta dem, for de har blitt nektet ombord for at de har vært direkte ufinnet og truende mot personell. I tillegg til det som ble nevnt, ja, det er urinering i midtgangen. I 2023 var det syv tilfeller av folk som urinerte i midtgangen. Det er fortsatt røyking på do, som er en av de store. Og så er det disputer. Mye disputer. Selvfølgelig mange kranglinger. Hva som ligger til grunn er jo komplekst. Man bruker ofte å skylle på rus. Og rus er 35-40% av tilfellet. Men
Speaker 2:ikke mer
Speaker 4:enn det, altså. Så det betyr jo at 60% er andre relaterte ting. Det kan være alt fra bagasjeproblematikk, det kan være at man ikke fikk det set man ville ha, det er så mange, det er veldig komplekst, og det er derfor vi også har dette samarbeidet sammen. Vi vet at 6% av disse i 2023 var fysisk vold. At rett og slett kru ble slått. Og disse tallene her, det er viktig å presisere, er tall som omhandler operatørene våre, flyselskapene våre. Så det foregår mye på bakken som luftfartsansynet ikke har tallene på. Da blir det politiet. Men bare på Gardermoen så hadde man over 900 tilfeller da i 2023 som gikk på dette med urelige hendelser. Så statistikken er jo skyhøy samtidig. Til hva skal jeg si, 1. juli så er vi på 350 ca. Går mot ny rekord? Går mot ny rekord. Det som er viktig i disse tallene, for at vi har skapt et samarbeid her, er at det er bakkeselskapene som har begynt å innrapportere hendelser til oss, slik at vi får et enda større bilde. Slik at kanskje 100 av disse rapportene her er fra bakkeselskapene, som kanskje ikke lå i 2023, så man må se litt på hva som ligger i tallene. Og hvorfor er det en såpass økning, det kan vi diskutere i fellesskap etterpå, men selvfølgelig bevisstgjøring rundt tematikken og bidrar til en økning i innrapporterte helser. Det betyr bare at vi som samarbeid kan faktisk se hvor vi skal innrette tiltak. Det gjorde vi ganske tidlig. Vi fikk på plass en felles erklæring, der alle parter har signert med støtteerklæring fra både EASA, fra IFALPA, som er internasjonale pilotforbundet, og vi har også politiet som samarbeidspartner. Politiet har i tillegg utarbeidet nå i løpet av disse årene nye retningslinjer for politiet hvordan de skal håndtere hendelser med ureale passasjerer, Slik at man får en norsk standard på hvordan dette skal både håndteres og forhåpentligvis også straffforfølges. Det vi har gjort i Norge, vi må jo være lov å skryte litt da, selv om det er en tematikk som ikke er løst i dag og blir heller ikke løst i morgen. Men det vi har satt i gang i Norge med det samarbeidet vi har mellom alle disse partene er noe som vi nå har klart å få andre land til å gjøre det samme. Sverige publiserte sin policy, sin erklæring, rett før sommeren, på bakgrunn av egentlig samarbeidet vi har gjort i Norge. Irland har det samme, Nederland har det samme. Vi har fått Finland til å starte samarbeid, og ikke minst er vi representert i EASA, og er med i arbeidsgruppen i IKAO, hvor også Norges samarbeid og samhandling blir henvist til i nye IKAO-dokument som kommer om noen år. Vi kommer inn på dette etterpå, dette med ratifisering av MP14, som er Montreal-protokoll 14, som går på det juridiske ansvaret hvem som kan straffeoppfølge hendelser ombord. I dag er det slik at et norskregistrert fly, så er det norske myndigheter som har ansvaret for straffeoppfølgelsen av det som skjer ombord. Det prøver man å lukke, det gapet der, med en en ny amendment til Montreal-protokoll 14. Der pusher vi fra livsforskningssyndet med «gentle hand» mot samfunnsdepartementet, men det ligger på bordet. I tillegg til det har vi utarbeidet en kampanje som vi kommer til å gå litt i bakgrunnen, og som dere kanskje så når dere satt ned, hvor dette er at det skal være hyggelig å fly for alle. Det skal være trygt, og det skal være hyggelig. Som heter flymodus, som har gått nå både rundt påsketider og gått nå i sommer. Her har vi fått god hjelp fra det private næringslivet, hvor både flytoget, Clear Channel, vi har JCDK, vi har Avinor, Vi har YCDK, vi har Avinor, vi har reklameservice Alta Posten, som har distribuert denne reklamefilmen på våre vegne til verdier av flertalls millioner kroner. Noe vi er veldig stolte av i denne sammenhengen, om å kunne takke for bidraget. Så det er litt av det som foregår, og det samarbeidet som har blitt lagt til grunn er essensielt. Vi har begynt å dele mye mer mellom operatørene. Det har blitt delt både prosedyrer, anmeldelsesprosesser, ikke minst politiet er involvert i dette med oppfølging av alle politidistrikt. involvert i dette med oppfølging av alle politidistrikt. Ikke minst når vi er i Arendal, så er det ganske essensielt for at vi har et av de største norske flystedskapene er i Arendal, Nors hvor for eksempel Christian kan gå og levere en anmeldelse på vegne av sin securityavdeling til politiet i Arendal, men her er det kanskje ikke noe flyplass, så den der forståelsen når anmeldelsen kommer inn, at den blir håndtert og i videre straffavfylt og får en dom, det er jo essensielt og noe vi jobber med.
Speaker 2:Hjertelig tusen takk til David Målskred og til Luftfartstyrsynet for en utmerket faktabasert rapport og undersøkelse som gjør at vi har et godt grunnlag for det videre. Men la oss nå prøve å sette litt følelse og realiteter på dette ved å spørre noen av aktørene her. Anneli, du har jo lang fartstid selv fra kabin. Har du selv vært i situasjoner som du kan dele med oss rundt den tematikken vi diskuterer nå?
Speaker 3:Ja, dessverre er det jo for mange episoder. Man ser tilbake til de årene jeg har jobbet i Lofvart, og en del ting som jeg kanskje bagatelliserte tidligere, ser jeg på i dag som det her, burde jo selvfølgelig vært tatt av ferie og gjort noe med, og det handler jo liksom om at ting også endrer seg, hva er det som er akseptabelt. Men det er klart at, ja, dessverre har jeg mange episoder, og kanskje det som den mest skremmende er vel kanskje, heldigvis må jeg si, det skjedde på bakken når vi stod på en flyplass, når vi skulle fly utenlands, og hadde med en passasjer som nekta å flytte sannhetss jeg at flyet er fullt, det er en annen passasjer som har betalt for det, så jeg tenkte at du er faktisk nødt til å bytte plass. Han nektet det, og jeg begynte å gå frem for å informere piloten om at vi har en passasjer ombord som vi må tilkalle politiet. Det er ikke jeg som så at han følte etter, men rett og skulle gå inn til piloten, så steller han seg og trykker meg mot veggen. En stor voksne mann. Du bare trykker mot veggen, og du mister nesten posten, så blir du redd. Heldigvis så piloten hva som skjedde. Jeg har vel aldri sett en kaptein så rast ut av setet noen gang som kom ut til unnsetning. Men da var vi på bakken, og det er en kjempeforskjell på det. For der fanns det hjelp å få. Hadde dette skjedd i luften, hadde jeg vært i en helt annen situasjon. Og det er klart, når du opplever noe sånt, det blir liksom da du kjenner på kroppen hva det faktisk innebærer. Og vedkommende, han ble jo hentet av politiet og så videre. Men det er jo ikke godt å si, det kan hende at han gikk til et annet flytelskap, eller bare ventet noen timer og kjøpte ny bilett og fortsatte sin tur, men ser man samme truandes beteende, og det er det som er så skremmende at du faktisk, hva er det som skjer etterpå, hvordan skal jeg, hva tørs jeg gå ut på denne flyplassen igjen, er noen Obehagelig man opplever i en sånn situasjon, det er faktisk ganske truende og obehagelig.
Speaker 2:Det skjønner vi, og jeg vet du Anneli er veldig opptatt av når situasjonen er under eskalering, at kommunikasjonen mellom kabin og pilot da er på plass. Det er en viktig faktor.
Speaker 3:Det er helt avgjørende. Det er helt avgjørende at man har etablert et godt samarbeid, at man har en god kontakt mellom. For det er klart, i dag så er det jo sånn, så sitter pilotene bakom en godt armert dør, med god grunn, vil jeg si. Men det er jo sånn det er. Og det betyr jo at den dialogen som må foregå i en sånn situasjon, den blir kjempeviktig. Og det er kjempeviktig at man klarer å gi uttrykk for hva er det som faktisk skjer, har skjedd, for at pilotene egentlig skal kunne få mulighet til hva gjør vi nå, hvordan skal vi håndtere dette. Sånn at, igjen, når man kommer så langt som at man faktisk vel, vi må kanskje tilkalle politi, da er det jo at det finnes systemer, at det finnes, finnes systemer, at det finnes en politi på den flyplassen vi står. Det er jo ikke alle løftandere som har politi nære til lands. Det vet jo alle som flyger rundt oppe i Nord-Norge for eksempel. Det er ikke bare å ringe til lensmann. Så det er en del sånne her ting som jeg tenker at det er først når man står i situasjonen du faktisk forstår hva det inne et godt samarbeid. Men da må det trening til.
Speaker 2:Det må det. Rikard Helleskog, du er jo pilot og jobber med flysikkerhet for Pilotforbundet i Parat. Har du selv vært i situasjoner hvor denne kommunikasjonen med kabinen er helt utavgjørende for hvordan man skal
Speaker 1:agere? Kommunikasjon er jo helt essensielt for det vi driver med, som er sikkerhetsarbeid som pilot, så har vi øverste ansvaret for sikkerheten ombord. Der er kommunikasjon helt vesentlig. Før jeg sier noe mer om det, så vil jeg bare også fortelle hvor avhengig vi er av kabinenbesetningen vår, som er våre øyne og ører. Vi sitter bak den låste døren og hører kun det vi får beskrevet. Om vi ser tilbake på Davids presentasjon her, så ser vi at det er jo antageligvis bare toppen av isfjellet. For for hver hendelse som ender opp i statistikken til David, så vet jeg at kabinbesetningen min avverger ti hendelser ved å deeskalere og rone folk. Og for hver hendelse de deeskalerer, så er det sikkert også ti hendelser hvor folk er redde. De er, kanskje de har drukket for mye, de er engstelige, det er ting som kan utvikle seg. Men det ser de dyktige kollegaene mine i kabinen, og tar tak i dette før det får lov til å utvikle seg. Men la oss ikke ta det for gitt, bare sånn at vi er klare over det, at dette er et håndverk og det er ikke nødvendigvis lært i løpet av et fireukerskurs. Det tar litt tid å utvikle den kompetansen der.
Speaker 2:Og ikke alle situasjoner ender med mellomlanding. Av og til blir det avgjørelse av at noen kan gå videre likevel. Du har vært i en slik situasjon.
Speaker 1:Ja, vi har vært i flere slike situasjoner. Det er mange ulike hensyn å ta når noe skjer. Sikkerheten kommer alltid først. Vi mellomlander absolutt dersom vi vurderer at det er nødvendig. mellomlander, absolutt, dersom vi vurderer at det er nødvendig. Samtidig så vet vi at det medfører ofte mye problemer for mange andre. Vi har ikke bare en ureel person å ta hensyn til, vi kan ha opp til 200 eller flere andre passasjerer, som også har en interesse av hvor de skal. Flyet skal gjerne videre. Om vi lander på første og beste flyplass, det er ikke sikkert, som du nevner, at man har politiet til å ta imot deg. Om man lander der, det er ikke sikkert at de har jurisdiksjon til å gjøre noe med problemet. Jeg har selv vært med på en tur hvor det var fysisk vold i kabinen mot en kabinebesetning, men flinke kabinebesetningsmedlemmer sammen med passasjerer som er overvåkne og ser hva som skjer, fikk satt vedkommende på plass, innerstod et vinduesette med utrettede beskjed om at nå sitter du der til vi lander. Ellers. Og da landet vi der vi skulle. Vi vurderte at det var trygt og forsvarlig å fortsette dit. Overlevere vedkommende person til politiet. Og de sier, beklager, norsk registrert fly. Vi kan ikke gjøre noe. Politiet på flyplassen kunne ingenting gjøre? De norskregistrert fly, vi kan ikke gjøre noe. Politiet på flyplassen kunne ingenting gjøre? De har ikke mulighet til det, sånn som jeg forstår.
Speaker 2:Og dette var David også inne på, det var noe med jurisdiksjon der, kan du forklare hva som er problemet?
Speaker 1:Ja, riktig. I dette tilfellet så landet vi et sted i Tyrkia, og da er det sånn at fordi dette har skjedd på et norskregistrert fly, så må dette følges opp og straffeforfølges i Norge. Og det gjør vi, det tror jeg bransjen er ganske samlet om, at vi har en nulltoleranse og alt blir politiommelt og straffeforfylt så langt det går. Men da hadde det selvfølgelig vært mye lettere å håndtere det umiddelbart etter at det skjedde. Hvis akkurat det samme hadde skjedd i dag, så hadde Tyrkia hatt mulighet til å ta tak i det, for de har ratifisert denne såkalt MP14-protokollen, som lukker en del av disse hullene.
Speaker 2:Men Norge har
Speaker 1:ikke? Ikke enda, så vidt jeg vet, nei.
Speaker 3:La oss gå til eierne.
Speaker 2:Erik Landstein, Luftfartenno. Har dere overslag eller tanker om hva uregelige passasjerer koster industrien?
Speaker 5:Det er det ikke gjort noe beregning på, men som arbeidsgivere er vi opptatt av at de som reiser nå skal ha en hyggelig og trygg reise. Det er helt avgjørende at de som hver dag kommer på jobb og sørger for at passasjerene har det bra, også opplever trygghet. Så vi er rett og slett fantastisk glad for at vi har fått til dette samarbeidet, og jeg vil gjerne starte med å berømme Luftfartstilsynet, som har gjort en formidabel jobb med å organisere oss troppene, og som Anneli trekk frem, at vi har en kultur i Norge for å samarbeide mellom partene. Vår erfaring er akkurat den samme. Det er et betydelig problem. Det er økende, og vi må gjøre noe med det. Det vi har klart å få til i Norge, det er veldig bra. Det er ikke veldig radikale tiltak. Når vi ser oss i bakspeilet, så tenker vi hvorfor har vi ikke gjort dette før? Men det at vi klarer å kommunisere mellom arbeidsstaker og arbeidsgiver og at tilsynet går inn og proaktivt tar en rolle for å strukturere opp dette, det er rett og slett virkelig grunnen til å glede seg over så jeg synes det er viktig å ha med seg det at vi ikke bare beskriver problemet, for jeg føler liksom at vi først og fremst bør være stolte av at vi har klart å sette i gang en prosess som gir vesentlige resultater. Vi kan godt snakke mer om problemet, men det er der. Så vil vi si at det er viktig at myndighetene også kjenner sin besøkelsesid. Vi mener jo at samfunnsdepartementet bør få farten opp, rett og slett. For her er det et juridisk vakuum, og redskapet som skal til for å tette dette hullet, det er tilgjengelig. Så det er jo en av de tingene jeg håper at vi tar med oss her fra Hardendal i dag, både at vi skal fortsette dette gode samarbeidet,
Speaker 4:men at
Speaker 5:myndighetene kanskje kan engasjere seg litt mer for å bidra fra sin side. Og da tenker du spesielt på? Nei, denne ratifiseringen
Speaker 2:av denne
Speaker 5:Montreal-protokollen som er under denne Tokyo-konvensjonen, ikke sant?
Speaker 2:Hjelp oss, du er jo tidligere langt tilbake politiker selv,
Speaker 5:så hva er motkreftene her det vet jeg faktisk ikke hvorfor ratifiserer vi ikke det? det tilsynet skal nok få lov å legge frem det på en mer balansert måte enn det jeg kan gjøre
Speaker 4:det ligger i dag hos samfunnsdepartementet og mest sannsynlig så får vi et oppdrag på ny, hvor vi må da utrede og se om det er noen norske lover som ikke vil være dobbelt for å se at ved å ratifisere flotten at det ikke slår under,
Speaker 2:eller
Speaker 4:dobler seg i lovverket vårt.
Speaker 2:Vi skal legge det i skuffen for at bare grunnlige norske forarbeider som gjør at det går litt sakte, er det?
Speaker 4:Jo, og litt som er viktig å påpeke, at av våre naboland, så er det Finland som har ratifisert, og så er det Nederland, og forhåpentligvis kanskje Irland i 2025. Øh, Og så er det det at i verdenssamfunnet vårt så har vi en utfordring med vår nabo Russland, som også gjør mye for å både trenere ulike prosesser andre steder, og så blir det da vektlegge hva er det som er viktigst å prioritere. Så det er også komplekst. Det skjønner
Speaker 2:jeg. viktigst
Speaker 4:å prioritere. Så det er også komplekst. Det skjønner jeg. Men det er klart, fra luftfartsutstyrningens side, så er vi med alle partene, har
Speaker 1:gitt vår anbefaling
Speaker 4:om å ratifisere MP14.
Speaker 1:Du lytter til Parats debattpodd, en podcast om arbeidsliv.
Speaker 5:Tilbake til landskjønn. Ja, altså, vi har hatt fin gjennomgang av en del av de tingene som vi har gjort. Vi har hatt kampanjer, vi har fått den der klæringen. Men vi har også snakket sammen. Ikke bare på arbeidsgiver- arbeidsstakersiden og med tilsynet, men også blant mine medlemmer så har kommunikasjonen blitt bedre. Mellom flyselskapene, de har diskutert hvordan ser h hva slags erfaring var dere, hva slags prosedyr har dere, når dere gjør det slik, hva erfarer dere da? Og så har man rett og slett delt beste praksis på kryss og tvers i bransjen. Og vi gjør dette da også med arbeidstakerorganisasjonene, slik at de tingene som vi overser, der er det kanskje noen andre som har sett noe, sånn at her er det en fantastisk kunnskapsoppbygging. Så vi tror jo også at noe av årsaken til at vi nå ser litt høyere tall, også er fordi at vi er blitt mer bevisste og blitt flinkere til å rapportere, og så rapporterer vi på likere grunnlag, og så har vi også blitt litt flinkere til å tenke gjennom hvordan vi som arbeidsgiver følger opp våre egne ansatte. Og det siste, det må vi også skryte litt av kunnskapsdepartementet, fordi under pandemien så ble det utviklet et opplæringsprogram som ansatte kan gå igjennom for å få bli bevisst om hvordan de skal agere i ulike situasjoner, og det gjør jo at man både øker bevissthet man utvikler noen konkrete teknikker og man, ved å gjøre dette så føler man seg antageligvis også mye mindre alene, så erfaringen med det kurset har vært veldig gode, og nå er det jo til vurdering om dette er noe som man eventuelt skal stille krav om, for eksempel i tilknytning til ID-kort. Så her går det jo en veldig, veldig god diskusjon i bransjen, vil jeg
Speaker 3:si. Veldig bra du sa det kurset som ble utviklet, som vi også var med på. Så kom vi også i standet til et par samarbeid, og vi fikk på plass et veldig godt kurs. Det som er så synd er at dette kurset er ikke pålagt. Dette ligger på det eget ansvaret, og det burde i møte mitt synd ha vært noe som var pålagt for alle som jobber i luftfart og tak. Og det borde både operatørene, både på bakken og i luften, sørge for at det blir en del av grønn opplæringen, rett og slett. Og så er det jo sånn i en verd som luftfarten som er, som ble sagt på en tidligere debatt her tidlig, at luftfarten er en bransje stant enn et jag etter kroner og spara på penger, og man skal gjøre alt så rimelig som det går an. Men en del ting kan man faktisk ikke, altså det kan ikke gå for langt. Man må faktisk ta seg tid til å legge ned tid og ressurser til å gi mennesker som skal jobbe en riktig opplæring. Så at trening er et essensielt viktig for å, minst som min kollega her, å deskalere situasjoner. For det er der vi kan gjøre en forskjell. At det ikke hamner statistikken til tilsyn, men at du faktisk klarer å avverge situasjoner som kan bli potensielt farlige, både for den enkelte, men også for alle passasjerer ombord. Det er ingen passasjerer i Norges land som ønsker å være med på en sånn hendelse. Det finnes jo ikke en passasjer som har vært nære en sånn ubehagelig passasjer, en uregjert passasjer, som synes det var en særlig stas. De fleste lever som veldig, veldig ubehagelige. Så det ligger en felles interesse på å faktisk
Speaker 2:sette oss i sted å uttrykke en viss overraskelse over, og det var sikkert bare fordi jeg er mer amatør på området enn dere er, over at det bare var snakk om 30-40% rusrelatert, og med rus regner jeg med at du dekker inn både alkohol og andre ting, og da er det altså 60-70% annet. Hva er det? Er det noen av dere som vet noe om dette feltet?
Speaker 5:Vi vil gjerne gå til oraklet. Som har en oversikt. Vi begynner med oraklet.
Speaker 4:Det er jo det som er det komplekse i det, og det er interessant også for at i samtalen, i samfunnet generelt, når man snakker om dette her, så er det ofte at man må forby alkohol, og man må slutte å selge, og så viser tallene faktisk at det ikke bare er rus som er problemet. Det er komplekst. Og det kan være alt fra at innsjekkingsautomater ikke fungerer, at det er kø i sikkerhetskontrollen, at gate bytter plutselig, og at man ikke får handlet på tax-free, at man må parkere langt unna flyplassen, det kan være infrastruktur.
Speaker 2:Dette har hendt meg, og jeg har ikke stilt meg opp i midtgangen og tisset. Vil du
Speaker 5:at vi skal si takk nå? Du skildrer jo noe som vi alle kan oppleve, men
Speaker 2:så er det så mange som tipper over kanten selv uten hjelp av alkohol? Ja,
Speaker 4:det er det enkelte svaret. Ok. Og da er det å finne de løsningene, og noe av det er jo dette her med samarbeid, om å finne gode rapporteringslinjer og observasjoner fra alle som jobber i vår bransje, altså fra du kommer til flyplassen til du er ombord i flyet. Har man sett noe? Hvem rapporterer man til? Hvem gir man den informasjonen videre til? Slik at man kan få stoppe det før de kommer ombord. Og så er det viktig i dette arbeidet som vi gjør, er at selv om man representerer luftfarten med operatørene, altså flyselskapene våre. Ved å stoppe en hendelse fra å komme ombord i flyene, så har vi også et ansvar med å ivareta de som står på bakken. Slik at man kan ikke bare flytte problemet på noen andre og si nå har vi løst det, vi har nesten ingen rapporter fra lufta. For det kunne man fort ha gjort. Men da må man ivareta bakkepersoneller som blir stående med dette her. Så gode rapporteringslinjer, politi-involvering, security og opplæring. Som Erik nevnte, dette med psykologi i luften og på bakken, dette kurset som var utviklet av kunnskapsdepartementet og i partsamarbeid, er noe vi prøver å gjøre kanskje som å bli et obligatorisk kurs man må ta. I første instans nå så vil Avinor ved når man skal ta sine ID-kort for å få avgang til lufthavnene ha en nytt kurs som kommer og hvor det blir også en ny bolk der som er konflikt og en ureel passasjer-tematikk så det kommer mer inn i opplæringen for alle ansatte men det handler om å skape selv om vi har gjort det på et overordnet nivå nå, at man kanskje tar initiativ til lokale gode samtaler på små flyplasser, for eksempel med ham, hva gjør man der, med de ressursene man har. Så det handler om å bidra og fortsette den diskusjonen, og hva skal jeg si, lenger ned i næringssiden,
Speaker 2:hvis man kan si
Speaker 4:det på den måten.
Speaker 2:Anneli, jeg har skjønt at noe som angår den trening man allerede har og enda større grad kanskje bør være en del av treningen, det dreier seg rundt denne situasjonen som kabinpersonellet er i når passasjerene går på for det er vel noe med at før var det ganske mange ledd før den velkomsten hvor man så et menneske inn i øynene.
Speaker 3:Helt riktig, og det er to ting som endrer seg. Det ene er jo at i dag så lever vi alle ihop i en automatisert verden i stor grad. Alt som kan automatiseres, blir automatisert. Vi sjekker inn oss selv, vi går til å lemme bagasjen selv, vi går riktig nok gjennom en sikkerhetskontroll, men der er jo, de har jo et annet fokus som skal være at de skal sørge for at vi tar med oss ting ombord som er olaget å ta med. Så der er jo fokuset først og fremst på å faktisk ta med det inn på flyplassen.
Speaker 2:Ikke på at jeg tar med meg selv.
Speaker 3:Nei, litt sånn. Man har hvertfall begrenset ressurser av å bedømme en menneske som går gjennom sikkerhetskontroll Sen så går man gjerne ombord også. Man drar sitt kort eller scanner sin mobiltelefon i en gate og går ombord. Det første ofte menneskene man møter som passasjerer, det er den kabinen satt der. Det er den første levende mennesken som faktisk ser det i øynene. Hvem er du og hva kan jeg forvente av deg? For det er jo en jobb som blir gjort. Og som på et vis er en viktig del som man kanskje ikke tenker over, men at når du står og sier velkommen og forhåpentligvis smiler og gir et godt inntrykk så gjør du samtidig en vurdering av denne passasjeren og det er jo mikrosekunder altså det går så fort, for du vet jo selv du har ganske liten tid på det skyldes men at du etter hvert opparbeider det en en egenskap til å faktisk lese av folk, og det er kjempeviktig
Speaker 2:Sier du noe Anneli at når jeg går på flyet og får denne hyggelige velkommen om bord så blir jeg analysert og kategorisert?
Speaker 3:Ja, det blir det nok litt, men samtidig så tenker jeg at det må være veldig trygg for at det også blir, for der tenker man at så her kommer en person som bare har gode intensjoner, ikke sant? Og så kan man selvfølgelig og det er jo ikke sånn at det er jo bare mennesker, man er jo bare mennesker du alltid klarer å lese av alle sånn er det jo, det er klart det er mye lettere å lese av en passasjer som kommer og er beruset, som sjangler og som kanskje i tillegg lukter alkohol, da har du ganske mange indisier, det er ikke alltid like lett å se hva som pågår inni hodet til folk men det er et bare det at du prøver å identifere den som på en vis kanskje kan skapere noen form for problemer. Du ser jo også på, her har vi noen som kan hjelpe til. For i en situasjon med uregelige passasjerer som bor i luften, da er det faktisk også sånn at du må litt kunne forvente, eller i hvert fall prøve å få med deg noen av passasjerene, for ofte så har man ikke mulighet. Og kanskje spesielt, vi har flyselskap i Norge der man er ensom ombord som kabinpersonal. Det sier seg jo selvt at man har ikke en sjans i havet å bemanne en voldelig passasjer. Så det er klart man må også tenke, der kan man ha en god hjelper og så videre. Så denne monitoreringen som foregår, den er faktisk viktig. Og automatiserte verden enda mye viktigere.
Speaker 2:Nettopp. Og beskriv litt mer fra pilotens side, som sitter bak denne døren, som i luften i hvert fall er armert og skal ikke åpnes. Hvordan du analyserer situasjonen når du får noe du oppfatter som en nødmelding eller et tvarsko fra kabinen?
Speaker 1:Ja, ofte kan det jo komme ganske bardust på, og det kan være vanskelig å avgjøre hvor alvorlig dette er. Det er gjerne en del følelser involvert i bildet, samtidig som man ikke kan ta lett på det før man er sikker på at situasjonen er helt under kontroll. Men dette er noe vi som piloter konstant gjør når vi er ute og flyr, også på lange flyturer. Vi holder oss orientert om hvor er vi, hva har vi rundt oss, hvordan er været, hvilke muligheter har vi. Og som sagt så er sikkerheten alltid prioritet nummer en. Men i den grad det er mulig å få situasjonen under kontroll, sånn at vi kan kjøpe oss mer tid til å analysere flere mulige utveier, så vil vi jo helst gjerne gjøre det. Men igjen, så sitter vi bak en låst dør. Vi skal ikke ut og involvere oss. Det er ikke fordi vi ønsker å sitte bak der og være ferge, men det er veldig viktig at vi ikke blir skadet, slik at noen faktisk kan lande flyet. Så derfor er vi helt avhengig av å ha denne kommunikasjonen kun basert på stemme, som vanskeliggjør litt igjen. Og så lander vi et eller annet sted, om det skal være på bestemmelsestedet eller et annet sted. Og så er det jo egentlig da jobben virkelig begynner. Med kontakt med myndigheter, med rapportering, følge opp at vi får de vittneutsamlingene vi skal, sånn at vi kan, om ikke vi får overlevert til politiet, at vi i hvert fall kan prøve å straffeforfølge i flyets registreringsland.
Speaker 2:Er det bra rutiner på dette nå, at man får lavert vittneutsang og gjort dette, virker det som papirarbeid er i orden på dette området?
Speaker 1:Det er sikkert mer som kan gjøres, men det finnes gode rutiner på det. Ok, landsteg?
Speaker 5:En av de tingene vi har ryddet litt opp i gjennom denne prosessen, det er jo at vi har avklart hvem det er som skal anmelde.
Speaker 3:Og hvem er det? Det er arbeidsgiver da.
Speaker 5:Ja,
Speaker 2:det synes jeg også var
Speaker 5:naturlig. Og man har blitt enige om en systematikk i dette. Og igjen, det kan jo virkelig selvsagt at det skulle være sånn, men hvem er det egentlig som er den krenkende parten? Man kan godt diskutere det veldig, men det at vi har bestemt oss for det, det avlaster en ansatte for en byrde, og vi får en mer standardisert og forutsigbar måte å gjøre det
Speaker 3:på. Jeg mener det er
Speaker 5:veldig bra. Men når vi da først er inne på den kjeden da,
Speaker 3:så
Speaker 5:er det jo ikke bare vi som har blitt bedre på vår kant, men politiet har jo også tatt imotre i politiet kan henvende seg når de skal rådføre seg og trenger kompetanse. Og mitt inntrykk er også at man faktisk gjør en jobb fra dette kontaktpunktet mot å pushe denne typen kompetanse ut til mindre politikontorer, hvor man ikke har så mye kompetanse fra før. Så nok en grunn til å klappe litt for
Speaker 3:å være kjent. Du kan ikke gjøre det for at du har veldig problemer i seg. Du kan ikke det da.
Speaker 5:Det er så mange som er nede i Arnhavet og klager på offentlige etater og politikere, som her er det gjort en bra
Speaker 2:jobb. etater og politikere som, her er det jo gjort
Speaker 3:en bra
Speaker 2:jobb da. Her er det gjort en bra jobb. Men la meg likevel gå tilbake til, og la meg si det sånn at at det er arbeidsgiver som skal anmelde, er jeg enig med deg at det var ganske selvfølgelig, var det ikke det?
Speaker 5:Jeg kan ikke si det, så jeg vet ikke hva jeg kan si her.
Speaker 2:Men når det er sånn, så er vi et antall saker hvert eneste år. Har vi nå mange eksempler på at dette er ført helt frem til straff, fengsel, bot, eller strander det et eller annet sted? Fordi det kan jo være at det er et klientel der ute som faktisk lar seg faktisk lar seg skremme litt hvis det blir noen skikkelig personlige konsekvenser.
Speaker 4:Og det er jo ganske høyt på agendaen og en diskusjon som går og hvor det jobbes godt med men vi ser nok det at det blir for mange henleggelser og det kan være som var inne på rapportering for dårlig rapportering eller for lite informasjon eller mangel på ressurser politi, mangel på kompetanse men vi ser at politiet med spesielt Hilde Karlstedt Jensen på Oslo, som er nasjonalkontaktperson, jobber aktivt med dette her, og ikke minst både med å bruke bryd på luftfartsloven i stedet for skadeverk. Man bruker koder som er mer relevant til bransjen, slik at man kan få mer prosesser.
Speaker 3:Også er det satt ned
Speaker 4:og har vi fått på plass et forum til hvor politidirektorat, sammen med operatørene og NO Luftfart skal se på dette med bøtesats, straff og den prosessen der. For vi vet at straffutmåling eller bøtesatsen har vel kanskje ikke endret seg på de siste ti årene. Så hvis man urinerer på gata i Arndal i løpet av Arndalsuka, så får du høyere bot enn hvis du slår til kabinansatt hvor det kanskje blir henlagt i tillegg. Så det er noen justeringer som må bli gjort, men det er på trappene, og det jobbes aktivt med. Men vi trenger domfølelse.
Speaker 2:Men betyr det du sier nå at når jeg mener å ha lest, eller bare fått inntrykk av at det av og til sies litt tøft fra et flyselskap, at det skal være klart at denne mellomlandingen her kostet vel en million kroner, og den regningen du
Speaker 4:Det kan man gå i lovdata og finne, men vi har ikke så mange.
Speaker 2:Jeg var litt opptatt av at man går etter banditene. Anneli, du ville kommentere dette?
Speaker 3:Det er det med konsekvenser som er viktig. Om ikke det har noen konsekvenser, eller at konsekvensen er så små at det ikke spiller noen roll, da er det jo noen. Selvfølgelig er det jo sånn at noen er notorisk, noen er nærmest konsekvente ambolipassengers av ulike orsaker kan det jo være men det må noenstans, og så klart som ansatt så blir man veldig sårbar i en sånn situasjon, for det er ikke noe all right å stå der og være den som skal på et vis ta affære, trykke ned folk i set og si at de skal sitte oger en passasjer så må du også sitte igjen med at det ikke kom noen konsekvenser for hvis ikke så risikerer du bare at du møter den passasjeren som skal hømme seg på deg og derfor er jeg veldig glad til at vi nå har kommet til en løsning der at det er selskapene som tar ansvaret med å fakt faktisk anmelde. For som ansatt blir du veldig alene i en sånn situasjon. Jeg har dessverre for mange tilfellene der ansatte som har tatt en brøkende passasjer på fersken, anmeldt dem, det har kommet til rettssaken, og da har den ansatte gått der helt møtter seg alene og skal svare ut for sånne ting. Det er klart at du gjør det gang for belastningen er så stor. Så at man har funnet et sett at vi i større grad kan ha et godt samarbeid for oppi det her, så er det jo også et arbeidsmiljøansvar som arbeidsgiverne har, og at vi har funnet en løsning på det her. Jeg håper at det også vil fungere bedre, for som sagt, det er det enda sett, det må ha noen konsekvenser, annars får vi sykdom og ting som vi ikke kan få gjort, men vi må bare gjøre alt vi kan for å minimere risikoen for at det skjer.
Speaker 2:Det må vi, og vi går nå mot avslutning, og jeg sier til dere at hvis dere har noen sluttpoenger, så må de komme sporen streks og ganske snart. For eksempel om det er noen flere som skal hy de ureielle, ureielle, det er et morsomt ord. Hvor ofte bruker vi det ordet ellers? Jeg fant ut at ureielle er tenåringer.
Speaker 3:Det fant jeg var litt brukt, at
Speaker 2:man ikke kunne handskes med tenåringer. Ellers er det ureielle flypassasjerer som man bruker det
Speaker 3:Det som jeg kan si avslutningsvis, det er jo at i en bransje der du lever av kunder og skal levere et produkt til en kund, det er en balanse mellom å gi en god service og en positiv opplevelse, men også å sette ned foten. Og det å finne den balansen, der vi setter ned foten godt nok til de som faktisk ikke kan få fortsette, samtidig som de aller aller flest skal få den gode svar som de forventer. Så det er å finne den balansen, men det tror jeg vi er på god vei å gjøre. Takk.
Speaker 5:Det er kanskje noen som følger dette på
Speaker 4:strømming. Ja, ja, ja.
Speaker 5:Folk stiller seg kanskje litt spørsmål. Hvorfor blir det mer av dette? Jeg tror at dette er en generell utvikling i samfunnet, og som David sier, dette er veldig komplekst. Men det vi skal tenke litt på, alle sammen, det er at, som det ble godt beskrevet her, folk kan være litt stresset og i større eller mindre grad disponert for å bli mer sinte og frustrert, og noen er redde. Og vi som er rundt, vi har også en rolle. Fordi det vi vet, det er jo at folk som er i grenselandet, de henter ofte næring til sitt frustrasjon og sin uro fra folk som står rundt. Og jeg leste en nyhetssake løpende, det var VG, som om det var et Norwegian fly som hadde vært nede i Afrika i fjor sommer. Og så var det forsinkelser. Og du er på en flyplass, det er varmt, det er kaotisk, og du har hatt en fantastisk ferie, men nå vil du hjem. Og så var det en teknisk feil på flyet. Vi er jo glad for at kapteinene sier at når det ikke er i orden, da flyr vi ikke, sånn vi vil helst at det skal være. Men passasjerne opplever jo først og fremst at flyet ikke går. Og det som skjedde på den flyplassen var at mange av de som var på den terminalen ble stadig hissere. Og der var informasjonen litt for dårlig. Og folk hisset seg litt opp. Og da var det en av disse passasjene som hadde til slutt knust inn innsjekkingsskranken akkurat og da leste jeg denne vegesaken etterpå fordi det som da ble klart var jo at Norwegian hadde sendt en egen tekniker med et eget fly, slik at man så raskt som overhodet mulig kunne få utrettet denne skaden. Men mange av disse vanlige passasjerene som da hadde vært rundt, de hadde vært med, ikke sant? Og vært veldig hissige, og bidratt til at denne ene personen da, som kanskje hadde noen utfordringer i bånd, fyrte seg opp og gikk fullstendig bananas. Så for de av dere som ser på dette på strømmingen, tenk på det neste gang du er på en flyplass, og noe ikke går helt som planlagt, som oftest så er det et svært apparat i sving, hvor folk gjør det de kan for at du skal komme der gårde, og så må vi da når vi er liksom kunder, også faktisk ikke bare føle oss kunder, men vi må også føle oss som medmennesker og liksom oppføre oss skikkelig opp for kabinansatt og alle andre. Du minner oss om
Speaker 2:vårt kollektivt ansvar som medmennesker og flypassasjer også, ja? Ja
Speaker 1:flypassasjer også, ja? Ja, når man hører sånne historier så kjenner jeg at dette lyder jo veldig dramatisk ved å bare høre om det. Men la oss, uten at jeg kjenner denne historien i praksis, la oss huske på at dette skjedde tross alt på bakken. Når man har politi, man har vektere, man har mulighet for fysisk avstand, så ser man at hvis det kan skje der, så kan det skje i luften hvor man sitter tett, trangt, og i beste fall så kan det ta en halvtime, tre kvarter, før man kan komme ned og få profesjonell hjelp. Så det er viktig at vi fortsetter å ha dette på dagsorden og jobbe aktivt med det, slik at vi kan fortsette å opprettholde det høye sikkerhetsnivået som luftfarten har, og som vi nyter godt av som bransje, som tiltrekker oss de vi lever av som er kundene våre. Og da har det Månskud som
Speaker 2:får sitt store.
Speaker 4:Ja, men hyggelig. Da kan vi avslutte litt positivt. Vi har fått applaus, og det er ikke en måte på, men det handler jo om å takke, for det handler jo om initiativ og vilje. Så fra luftfartstilsynet siden så må vi takke alle parter som har vært involvert i dette samarbeideprosjektet som vi har satt som har skapt Dagsorden her i Norge, men også satt denne problematikken på Dagsorden i andre land og hvor det vi gjør i Norge faktisk skaper innviklinger. Så en takk til flyselskapene, til bakselskapene, til arbeidsgiver og arbeidstakerorganisasjon. Det har vært og er interessant, ikke minst givende, å kunne få lov å se på problematikken og finne løsninger i fellesskap rundt dette
Speaker 2:her. Det er godt.
Speaker 5:Jeg tenker rett og slett at vi skal gå så langt og utbringe også, ikke en applaus bare for luftversjonen men også for Paran, som sørger for at vi har denne. Men jeg kan gjøre det, for jeg lover det.
Speaker 2:Hjertelig takk til vårt utmerkende panel Det er jo dette norsk arbeidsliv på sitt beste som vi skryter av internasjonalt som vi mener skal være en ledestjerne For resten av verden Med samarbeid så får vi ting til Det har vi fått i dette tilfellet Og så blir det litt skryt på oss da Det får vi tåle alle sammen Vel hjem og gode debatter fortsatt i Arndalsukken