Parats Debattpod
Følg Parats debattbod om aktuelle samfunnsspørsmål, arbeidsliv og arbeidslivspolitikk.
Parats Debattpod
Pilotenes arbeidsmiljø: Utfordringer og løsninger for økt sikkerhet
Hvordan påvirker ekstremt lange arbeidsdager og nattarbeid pilotenes helse og sikkerhet? I denne episoden undersøker vi arbeidsmiljøet for piloter i Norge, og vi får med oss Jens Salt fra Pilotforbundet, Dagfinn Matre fra Stami, samt Kari Fagermo fra Luftfartstilsynet, Rolf Bakken fra SAS og Erlend Larsen som er stortingsrepresentant fra Høyre. Jens Salt beskriver utfordringene piloter møter, spesielt i sommersesongen, og Dagfinn Matre forklarer hvordan arbeidstid og døgnrytmer påvirker pilotenes prestasjoner.
Vi dekker en skremmende hendelse der en pilot ble desorientert på grunn av tretthet. SAS deler sine strategier for å minimere slike risikoer gjennom strenge sikkerhetstiltak og styringssystemer. Vi diskuterer også hvordan bedrifter kan skape en bedre balanse mellom arbeid og hvile for å unngå pilotutbrenthet, og hvorfor det er så viktig for piloter å melde fra når de føler seg uskikket til tjeneste.
Avslutningsvis tar vi for oss fremtiden for bærekraftig luftfart og utfordringene luftfartsindustrien står overfor i overgangen til elektrifisering, hydrogen og bærekraftig drivstoff. Vi undersøker skattespørsmål og hvordan disse påvirker norsk eierskap negativt. Gjennom samarbeid mellom arbeidsgivere og tilsynsmyndigheter tilstreber vi å skape et trygt og sunt arbeidsmiljø for piloter. Bli med oss på denne fascinerende reisen inn i en verden av flysikkerhet og arbeidsmiljø!
Medvirkende
Jens Salt, Leder flysikkerhet, Pilotforbundet i Parat
Dagfinn Matre, Fagsjef arbeidstidsforskning, Stami
Erlend Larsen, Stortingsrepresentant, Høyre
Kari Fagermo, Fagansvarlig HMS, Luftfartstilsynet
Rolf Bakken, Head of flight operations, SAS
Kjell Morten Aune, Moderator, Parat
Välkommen till Parats debattpodd. Här kan du uppdatera dig på aktuella samfundsspörsmål, debatter och utfordringar i norsk arbetsliv.
Speaker 3:Välkommen till något Parat-arrangement, denna gången med pilotförbundet, vårt. Vi ska ha en samtal om hälsa, miljö och säkerhet, flytid och vardagen för piloter i Norge. Vi är så glada att vi har ett brett panel som ska försöka både kommentera och belysa lite av den problematiken som jag antar flera av er i salen är upptatta. Och vi som har inveterat, först och främst Jens Halt från Pilotförbundet. Han kommer till att säga lite efter värt, och så har vi Dagfinn Matre från Fastami, som representerar forskningsvärlden här, vi har Kari Fagmo, som är fagansvarlig för hälsomyndighet och säkerhet i Bufartsdelsynet, vi har Rolf Bakken, som har kommit från Stockholm här, som är Head of Flight Operation i SAS, och så har vi också representerat med Stortingets representant, erne Larsen, stortingets representant från BESVå höger, som jag också har fått upplyst där till.
Speaker 2:Och med flyger.
Speaker 3:Så en viss erfaring med området må jag väl kunna säga att du har, erlend, men det får du kommentera eventuellt när du får ordet efteråt. Vi startar med en kort intression i förhållande till varför har vi invitert både er i salen och de som är här från Jens Salts sida. Varsågod, jens.
Speaker 6:Ja, det är ett faktum, att vi som flyr, vi har frukteliga långa arbetsdagar till tider, och speciellt nu på sommarsäsongen, där flysällskapen ska tjäna sina pengar, och då blir gärna arbetsdagarna upp mot max med det som är tillat. Tillbaka-meldningen från våra medlemmar tillser, att vi har grund till att bekymra oss för flygsykerheten och arbetsmiljö. Så det är ingangen till debatten.
Speaker 3:Ja, jens, jag tänkte att jag skulle utföra dig lite i förhållande till tema inredningsvis dig Dagfinn Matre från Stammi. Om du kunde säga lite om vi är fullt klara av att flygare de är omfattade av ett europeiskt regelverk, och så är det ju nationaler eventuella regler och tariffavtaler och andra ting som sätter begränsningar. Men om du kunde säga lite om forskning på området, både i förhåll till det att arbeta i långa arbetstagare De har jobbat kväll, natt Och inte minst detta med att skifta arbetstidsordning från en ordning till en annan Och lite om dögnvide, både vad som finns av generell forskning på området och om det är forskning också inom luftfartsområdet, kanske specifikt för flygare.
Speaker 4:Ja, jag ska gröbryta det. Arbetstidsforskningen är ju inte baserat på produktfart. Mycket kommer från hälsosektorn, men mycket vet vi ju lika väl, en del är överförbart. Jag ska försöka träcka de linjerna lite grann. Vi är ju dagdyr, vet vi. Vi har lagat och designat för att sova om natten och vara våkna om dagen. Vi behöver en viss mängd sömn per dag för att hålla oss igång. Vi har en dagrytm som gör att vi hjälper oss att sova om natten. Vi har ett sömnbehov som byggs upp i loppet av dagen. Ju längre vi våknar, desto lättare blir det för oss att sova. Om vi börjar jobba utanför dagstid, så förstör vi den vanliga sömn-våkensyklusen, och vi vet från forskning att nattarbeten i sig själv ökar risikoen för att göra fel. Man har en ökad utmatta på tid om natten, och det kan ha några konsekvenser, särskilt mot slutten av långa vakter, både det att jobba om natt och särskilt mot slutten av långa vakter, efter 12 timmar kanske. Men det är också forskning som tyder på att tidigare än 12 timmar så sker det en hög risk för att göra fel. Och så är det ju ingen absoluta gränser för dessa ting när jag säger 12 timmar, men ting sker något mer gradvis, det som är nyttigt att huska på när vi snackar om arbetstid, vi har nattarbeten, vi har långa dagar, tidlig start, som ofta brukas in på luftfart, är ju också i princip nattarbeten. Detsamma blir, att det vara en sen hemkomst, det vill vara.
Speaker 4:När man jobbar den tiden man ellers vill ha sovit, så karaktäriseras det som nattarbeid, för då är kroppen mer i nattmodus. Och det som är viktigt att tänka på är, att dessa enkelfaktorer som det, att man jobbar natt, man jobbar länge dagar, man har några pauser, de har några begränsningar. Varför säger man, om man sträcker sträckan i flera riktningar samtidigt, så får det kanske mer en multiplikativ konsekvens Än en additiv. Så om man både jobbar natt och jobbar en lång natt, så kan effekten vara mer. Det gäller förhållningssäkerhet Än bara natt och en lång arbetsdag alene. Och det tänker jag, kan vara okej att ha i männen, när man tänker snackar om vad som är inför regelverk. Man kan vara inför regelverket i de olika, både på längden på arbetsdagen och hur hyppig man kan jobba i så långa dagar. Men man bör tänka på kombinationen och ackumulering av fatig och sömnbehov som sker vid flera påföljande dagar, och så har det några långtidskonsekvenser i detta jobb i natt.
Speaker 3:Jag vet inte om vi ska gå in på det nu, du kan gott säga lite mer om den här långtidseffekten och olika aldersgrupper och så vidare. olika aldersgrupper och så vidare.
Speaker 4:Ja, När det gäller alder, så är vi skruvsamma, så att vi generellt så tål man skiftarbeg och nattarbeg dåligare med ökande alder. Så med ökande alder så bör det kanske tas speciell hänsyn till arbetstidsordningen, så att man kan ta väg upp för det. När det gäller langtidskonsekvenser, så så är det kanske sånt, som man inte tänker så mycket på, när man önskar sig fri nästa helg, man önskar komprimera arbetstiden för att få en lång friperiode, men jobbar man mycket natt, så är det ökt risiko för bröstkröft, bland annat bland kvinnor. Det är en ökt risiko för hjärt och karssykdom. Om man jobbar långa arbetsgivare, så ska man upp på kanske mer än 50 timmar i uka, så ökar risikoen för en del hjärt och karssykdomar. Overväkt diabetes är det också knutat några data till. Så det har också några laktisk konsekvenser, som man kanske då inte nödvändigtvis tänker på, när man är på den kvarte ukundlig och står i mördnad som vi gör alla samman.
Speaker 3:Får det bli. Tack till dig, dagfinn. Jag tror jag kommer lite tillbaka lite senare, men tänkte att bringa lite mer spekter in i förhållande till vad som är kärnen för detta möte. Och igen, så förberett lite mer spekter in i förhållande till vad som är kärnen för detta möte. Och Jens har förberett en par lysark knutta upp i förhållande till vad som kan vara en normal arbetsdag för en tänkt pilot. Så varsågod, jens.
Speaker 6:Ja, om vi får upp powerpointen på skärmen så här Fantastiskt. Det här är ett anonymiserat flygprogram från ett av medlemmarna i Pilotförbundet. Det finns många sådana program på sommaren, och ta utgångspunkt i den här. På dag 1 så börjar arbetsdagen för Ola Norman. Han checkar in 10 på 3 på eftermiddagen, ska fly till Kreta, och planerat att han ska komma hem och landa i ettia och vara färdig på jobb halv två, så samma eftermiddag. Så färdig på jobb halv två, så samma eftermiddag. Så ska han gå på jobb igen fem över fyra på eftermiddagen, tillbaka till Kreta, och det är planlagt, att han ska vara färdig på jobb kvart på tre på morgonfesten. Men så är han ju inte alene som är ute och flyr den natten. Så ändrar man upp med något som vi i flymiljöer kallar för slottider, det vill säga, att det är trangt i luftrummet och det är inte plast i alla flyg samtidigt. Så måste någon av oss vänta på backen för att vi kan komma och gå med uppdraget vårt, och det sker i det tillfället här Änd, och det sker i det tillfället här. Är man upp med en partime försinkelse, så är man inte i säng hemma i Oslo för klockan femtio på morgonkvisten. Man har alltså inte landat och varit färdig på jobb 0,42, men har varit färdig på jobb fyrtio på natta, kanske halv fem. Och så ska vi hem och vila. Så är det säkert att man får de här åtta timmarna sövn när man är utanför sitt normala sövnmönster. så ska man alltså, med lov pålagt, vila på minimum tolv timmar på hjärnbasen. Så ska man ut igen och jobba för att fly ner till Södra Frankrike, till Nis, klockan kvart på fyra samma eftermiddag. Välkomna pilot som ska fly nedöver. Då hoppas vi till nästa. Han flyr nedöver mot Nis, och det går ju bra att börja med. Och så är det ju slik att vi som sitter och styr flyget, vi må planlägga när vi ska börja gå ner, för att vi ska kunna ha något plats att komma oss ned, för vi ska landa. Så blir det felberegnat och man uppdagar att man gör fel som man normalt inte gör. Så har vi felberegnat avstånd som krävs för att komma, komma ner från 11-12 kilometer upp i luften och ner till landning. Så resultatet är att man måste ut i havet utanför Nis och göra några extra svingar för att bli kvitt höjde.
Speaker 6:En bagatell, men okej, det är en fel som sker som normalt inte sker. Inte allvarlig den här gången. Men det vet man inte när man kommer där, om det blir allvarligt den här gången men det vet man inte när man kommer där, om det blir allvarligt eller inte Så landar man, och så ska man taxa in till gaten så att vi kan släppa av passagerarna. Så svinger man fel väg på taxabanan Och är rätt och sätt desorienterat. Hodet hänger inte helt med, ett resultat av att man inte är så vågen som man borde ha varit när man är på jobb som pilot.
Speaker 6:Så säger Vekonen i rapporten, att han sköner ju då i ettekant, att han skulle inte ha varit på jobb den dagen, han skulle ha meldt sig det vi kallar för unfit, alltså inte i stand till att varit på jobb den dagen, han skulle ha meldt sig det vi kallar för unfit, alltså inte i stand till att gå på jobb Och blivit plockad av den flyvningen. Det har han alltså inte gjort, för han följde sig rimlig grej när han checkade in på ett med den Och tänkte, att det här skulle gå bra, men gick alltså på jobb och sände man upp med det, som i det tillfället här inte blev farligt, men kunde potentiellt ha blivit farligt. Så det är lite bakteppe för diskussionen här idag.
Speaker 3:Robbaken. Vi har ju inte inviterat dig här för att konfrontera dig i förhållande till den här tänkta situationen, men om du kunde säga lite på vägna av SAS, där du jobbar, och eventuellt om du kan kommentera från flysällskapen generellt. Vi är fullt klara att det europeiska regelverket ligger där. Det är det det är, och du må gärna kommentera det.
Speaker 3:Det manskapet som ni har och det utmaningar som ni har i ramarbete. för övriga, skulle du säga lite om hur SAS jobbar totalt sett i förhållande till hälsomyndighetssäkerhet? Vilka hänsyn tar det, när du hör den här kortrapporten här från Jens Salsins sida? har du några kommentarer? knutta till det? Det blir många spörsmål, men varsågod.
Speaker 1:Jo, vi har många kommentarer, men först tack för att jag blev invitert. Kan jag säga att jag är stolt av att SAS har varit här i 78 år nu Vi har en otroligt bra och hög flygsykerhetsstatistik. Vi jobbar väldigt fokuserat med flight safety. Det är inte bara för SAS, men det är också regelverk som du visar till, som har kommit till genom många år, som är byggda upp med operatörer, med myndigheter, med alla som har en intresse inför luftfart. Det är ett regelverk som ligger där idag som styrer inte bara för oss, men det styr för alla, och det är ju inte så att det är tillfälligt. Så allt det vi gör är ju regulerat Ned till nästan den minsta detaljen, allt ifrån hur lång en dag kan vara, hur många timmar du kan fly i löpet, 7 dagar, 28 dagar Ett år, 900 timmar, yttergränser, dögnvile, hur mycket vila man ska ha hemma Och så vidare. Så är det ju sådant då, att rammeverk är ett rammeverk, och i det så ligger också att du ska jobba med fatigelisk management, som alla sällskaper gör, och det Det är tre huvudpilarer. I det Det är rapporter.
Speaker 1:Vi har en vi kallar BAM i SAS. Det är en Boeing Alert Model, som är en modell som när man lä bandmodellen, och det är också väckta, för hur stor belastningen är avhängigt av dögnvändningar eller när man flyr om natten och så vidare. Så det är den andra biten. Och den sista är något som vi kallar för FSAG, som är en Flight Safety Action Group, där man går in och ser på rostre och vurderar dem. Så det här är ett tufft schema, utan tvil. Vi vänder inte böjna här. Man flyr senare, fem dagar efter varandra. Vi kan diskutera det.
Speaker 1:Det finns viltidsbestämmelser från sista landningen till att man kan gå ut och fly. Man kan ha synspunkter på den typen av schema, men fakta är att på R, att för SAS här i juli och juli är en tuff månad. Varför är det en tuff månad? Jo, för vi har också ferieavvikling i handen till de ferieregler och lovar som vi har i de enkla länderna. Så till varje tid har vi nio ukar.
Speaker 1:Vi delar sommaren upp i, så är det till varje tid en stor grupp piloter ute och så flyr vi max. Och det är ofta långa dagar, för det är väldigt ofta charterflyter eller den typen av produktion som du ser här, när folk ska på ferie. Och det betyder att i varje fall nu för juli, för vår egen del, så ligger vi på. Du kan fly 900 timmar i året, och om du hade flyttat lika mycket i juli varje månad i året, så ligger vi på cirka 720 timmar. Så det är en ganska lång margin upp till gränserna i regelverket. Men det är i alla fall där vi är. Och så är det ju så att när det gäller den typen av slingor, så kan man gå in och se är den för tuff Och det som är fundamentet i det vi gör här nu.
Speaker 1:För exempel, det är inte väldigt många som har en sån slingor, det kan jag fortälla er av de cirka tusen piloter vi har som opererar. Men det betyder också att om man inte är fit for flight, som vi har varit inne på ett par gånger, men det betyder också att om man inte är fit for flight, som vi har varit inne på ett par gånger, så är det så att det är individets ansvar att säga att jag inte fick sova i natt, eller jag har några privata personliga problem, eller det var förstöringar eller något annat, vad som helst. Vi ställer inte spörsmål om vad det är. Så melder vi dig en fit. Det är vi nödt till, för det är så stor variation också inför individerna. Men regelverket är ju satt för den generella piloten och så är det individuella behov inför det.
Speaker 1:Så unfit, det är ett fundament i detta här Och, som man kanske säger till sig själv här all right, jag borde kanske varit unfit på den här flighten, och det ställer vi aldrig några spörsmål runt, för det är fundament i det vi gör. Så jag har bara lyst att kommentera väldigt kort det här med scenen, de som är A-människor och B-människor, och vi har också ett bidringssystem i SAS, för exempel, där vi bidrar de som är A-människor Så får majoriteten de tidiga flygningarna och de som är B-människor får majoriteten av de senare flygningarna. Det är ju inte alltid perfekt, men i systemet vårt så ligger det också en basis som har blivit av hänsyn till det. Jag kunde kommentera mycket mer, men jag ska stoppa där.
Speaker 3:Vi ska ha lite oförlöningsspörsmål för Jens Runt detta med fatig och rapportering och flygernas ansvar. Kan du säga lite om detta exempel, som Jens visste, på Lysarket, hur ofta är det flygare som melder? avvikt in till SAS, och så säger du, att det behandlas på en försvarlig måte. Det står du ju självförtroende på, men du kan uttypa det lite grann. Hur följs avviksrapporteringen upp internt i flygforskningen.
Speaker 1:För det första om du är fatig eller har en flöjning som förer till fatig, så ska det rapporteras. Och det har jag intryck av att våra piloter gör i hög grad. Och vi ser ju det, att fatigerapporterna ökar in i juli månaden vart eneste år, för de gör det Så att du ser att belastningen blir högre. Det är för att vi flyr längre, det är senare landningar, och så när vi går ut in i august i en mer upplevd normala trafikprogrammet, så går rapporterna ner. Men vi ligger på ett högt rapporteringsnivå och det är väldigt bra. Det betyder, att folk rapporterar. Vi hade en debatt för några år sedan där vi hade ett brittiskt sällskap som var ledande på Fatigue Risk Management. De hade den gången, ska vi säga, 800 procent fler rapporter än det nästa sällskapet Den gången. Så tanken var inte tanken, men då blev det sagt att de har ett bra fatigsystem, för de får in väldigt många rapporter. Det är ju en balans i detta här. Men det som är viktigt är att jobba med det systematiskt Och det vi gör. För exempel, när vi ser att slingor blir för långa, det planläggs och inför någon ramverk. Väldigt många av de här rammen är utsatt genom EASA-regelverket. Det planläggs utifrån kriterier, så att om man ser att om du får en försynkelse på en flygning till de greska öjnen, som väldigt ofta sker, att det ofta ödlägger det program vi upprinneligt planerar, som kräver, att man har något som heter unfind circumstances. Det betyder, att om du går ut över den tiden som är planlagt, så kan kabinen i samsvar med kabinen säga att, är vi fit för den här flighten eller inte? Och som regel, så är man det, och några gånger är man det inte, så stoppar vi flygningen där och då. Så det är liksom mekanismerna som är lagt in i detta här. Men vi jobbar ju med rapporterna varje eneste dag, vi har måntliga möten, och vi rapporterar också in till luftfärdighetsmyndigheterna. När vi får fatigera rapporter Och har vi för exempel unforeseen circumstances utöver en timme, som kan ske, så går den automatiskt också till uppfattning under den rapporten.
Speaker 1:Det är liksom ett samsvar. Men vi sitter ju och vi önskar ju att ha ett gott arbetsmiljö. Vi önskar, att folk är fit for flight och vi önskar, att de är alert. Det som är fundament i det vi driver med, det är ju flight safety. Så är det något vi har bevisst. Så är det det här. Men ja, vi har tunga slingor till tider.
Speaker 1:Men marginen, om du tar snittet på piloten genom ett år. så ligger vi kanske inte bara kanske vi ligger runt 20% under max av vad regelverket tillattar. Och så har du individuella schemaer som ligger uppemot max för en period, men det är inte så att den perioden går över månader. Nästa månad, nästa månad Bara i det stora bildet. Vi har tusen piloter i januari, så flyr vi cirka 1300 flygningar i en uke. När vi är inne här i höjsäsongen, så är vi uppe i cirka 2000. Och vi har de samma piloterna genom hela året.
Speaker 1:Så belastningen blir också markert ökande i förhållande till, kan du säga, vinterproduktion. En liten faktor till, och det är, att vi har varit genom corona. Vi har kanske glömt det, men det är nog lite tillbaka igen. Vi lärde oss också den gången, att det blev också övergång. Det såg vi ju när vi kom tillbaka och fick igång produktionen igen. Väldigt många hade varit hemma, väldigt många hade liksom varit ute av det här miljöet för en period. Vi satt ju 110 langruterpiloter i Norge i ett år på backen, för att säga det sånt. Vi hade inte några flygningar tidigare, och då har jag också sett, att fatig har ökat efter corona. Så den här övergången igen var också en intressant observation som vi jobbar med. Men ja, vet du om du kan svara på spörsmålet ditt?
Speaker 3:Det är inte min uppgav att kommentera inledningen, Men jag tänker jag har registrerat att både Jens och Dagpun önskar att ha lite repliker. Båda kan vara lite korta. Jag önskar att få med de två som inte har snackat så långt också.
Speaker 6:Men varsågod, jens, det ska vara kort. Vi har ett fälleseuropeiska regelverk, som Rolf har gjort reda på lite grann här. Det betyder, att det är lovligt utifrån det regelverk i dieslingen som produceras, och den som var uppe på tavlan här för lite grann sedan, den är ganska gott innanför maxgränsen i det regelverket. Och så blir spörsmålet hur ställer det sig när individen inte upplever att regelverket är tillsträckligt för att i varetag, att man är övervakad när man är på jobb, man får inte vila, man har också familjer. Dessa piloter har ofta familjer, koner, barn som kräver sin uppmärksamhet när man är hemma. Så det är inte en sån ideell värld som en elbil, att man sticker den på laddning och så åtta timmar senare så är den fullladdad och klar till att köra igen. Det är inte realiteten, och så blir spörsmålet då hur gör vi när realiteten inte stämmer överens med teorin och hur det ideellt sett skulle vara?
Speaker 3:För debatten. Så skulle jag släppa till, men jag lär Dagfinn få lov att kommentera först det.
Speaker 4:Jag ska vara kort. Det gäller detta med egen värdering av arbetsgivande, och jag tänker att det vi vet från forskningen är ju, att man är inte alltid lika god till att värdera egen arbetsämne. När det gäller trötthet, för exempel, eller sövnighet som är lite annat än fatig, men det ligner, så vet vi att objektiva tester visar att man är inte. Man gör fel, men man själv syns att man inte är trött. Så den självvärderingen är kanske inte helt optimal. Det är väldigt bra att den är där som en sista utväg, men det kan vara så, att man alldeles före man värderar sig själv unfit, så är man egentligen unfit. Det var det ena, och det andra är att från stammarmissens sida så är vi väldigt upptata av att det organisatoriska är på plats, så att man inte lägger hela ansvaret på individen, som det här unfit-princippet är. Och det är ett bra princip, igen bra, att det är det. Men klarar man i stället att organisera sig annorlunda, så att man inte hamnar så ofta i unfit-situationen, så är det kanske ännu bättre.
Speaker 3:Livet händer Rolf och det organisatoriska två utfordringar.
Speaker 1:Jag får låta kommentera här unfit, det är den sista barriären. det är klart att ansvaret ligger inte på individen, använder inte oss. ansvaret ligger på vi som sätter regelverket och vi som förvaltar regelverket. där ligger ansvaret. men du har den ventilen att det här individet, av vilka grunder som helst, ska ha kunnat ha möjligheten att säga att idag så går det inte för mig. så det är liksom den biten. den andra biten är lite röft. året har 365 dagar. våra piloter i SAS jag vet inte hur det är för de andra sällskapen snittet är 145 produktionsdagar utav de 365. Men nu väljer man det yrke man har, och jag förstår att man ska vara fit också när man kommer hem, ta vare på familjen och så vidare. Men det är ju ett fantastiskt yrke i min värld Och ja, vi jobbar med detta här för att det ska fortsätta vara det Och att du ska kunna fungera både hemma och på jobb, så att man inte kommer hem helt utslit här och det du var lite inne på. Men vi också säger det så att när vi har det här regelverket vi har det är begränsat till 900 blocktimer i året. Det ger oss en begränsning i. nu har vi en kollektivavtal som säger att max 184 dagar i året. men det vi tar ut av piloten i snitt är cirka 145 dagar, och det är för att man också tar hänsyn till att inte optimera max. Vi kunde ha kört max, och som jag säger nu i juli, så är det snittet på 724 blottimmar.
Speaker 1:Ja, du har någon av de här, det är någon som ligger ytterst här, så har du majoriteten i mitten och så har det väldigt många som ligger i den andra änden. Det är de här ytterpunkterna. vi önskar att verkligen jobba hårt med. Det gör vi, men detta är ett av de ytterpunkterna, men de ligger fortsatt inför ramarna. Men det är väldigt vanskligt att distribuera. Det är också väldigt komplicerade planeringar. Vi har ju ett system som kallsystemet, som skedulerar i var eneste dag för att införda regelverk och optimera. Och då vill du vara i någon av ytterpunkterna. Detta var en av dem. Det jobbar vi med, men fortsatt inför regelverket. Och den sista barriären är är du inte fit for flight Enten du flyr lite eller mycket, för du kan också ha en dålig dag sen du ska bara flyga en tur ut till Bergen. så så männer du dig Och majoriteten som gör det ligger omtrent. ja, vi får in ett par, tre sådana rapporter i uka på pilotstiden i snitt Av försäljningssak.
Speaker 3:Vi la det in duelleutformningen, även om det är kärn i debatten, men vi måste också ha det regulatoriska med. Så om du bara kunde kort kommentera, för att jag släpper till både Luftfartsmyndigheterna, luftfartsstyrelsen och stortingspolitikerna, som har intervjuat, det är det regulatoriska, som Dagfinn har utfordrat lite på. Det är inte bara individen som har ett ansvar, säger Dagfinn. Det är viktigt, att man har ett sådant notoriskt rammeverk som följer upp den enkelte pilot på så vidt kabinen satt.
Speaker 1:Och det är ju det vi följer, och det är ju definierat i ASA-regelverket.
Speaker 1:Det ligger där, och så har ju vi ett ansvar för att jobba med för exempel fatig, som vi snackar om här, och det gör vårt ansvar. Det som är lite av dilemmaet, men det ska vi ju prata lite om. Du har liksom ett IASA-regelverk här som är baserat på hundra års erfaring, eller väl så det, och har byggt sig upp genom många, många år för att sikra flysäkerheten. Det är ingen tvil om att det är ingenting som är säkrare idag än att fly. Det är en mycket större risk. Och den trappa som jag gick ner här uppe med, kommenterade du, den fick passa oss än att sätta sig ombord i en av maskinerna, när man ser på statiker. Jag skulle vara stolt av alla samman. Men den typen av debatt och den typen av diskussioner, den är ju den somA-regler på den ena sidan flight safety, så har du HMS på den andra sidan, och de två är ju inte helt synkroniserade.
Speaker 1:Det är ju ett dilemma som vi upplever när vi har den typen av diskussioner. Vi har haft i Sverige för 3-4 år sedan väldigt mycket fokus på det. Nu har det på en mått lagt sig väldigt, och så har vi lite mer fokus på det här nu i Norge, så att vi snackar mer om, hur vi är i Norge. Ja då, generellt, nu snackar jag inte piloter och kabiner mer. En annan bekymring jag har Vilken väg går Norge när det gäller det, vad vi tåler och inte tåler, psyke och så vidare? Men det var en helt annan debatt. Du lyttar till Parats debattpodd.
Speaker 3:En podcast om arbetsliv. Jag vet att Jens bränner, men jag går ett topp vidare för att till reglatorisk Jens.
Speaker 6:Bara en väldigt kort replik När det programmet som blev visat på skärmen för ett tag sedan, när det blir producerat av den operatören som har lagd det på skärmen för ett öjeblick, sedan, när det blir producerat av den operatören som har lagd det, operatörerna har ett krav ifrån det samma EASA-regelverket om att de ska laga flygprogram eller arbetsprogram för dessa flygande personeller som är, som ska sörja för, i princip, att man är utvilt när man går på jobb, de ska ta hänsyn till dagmänningar, de ska ta hänsyn till nattarbete Och egentligen sånt som livet är. Det ska man sörja för att arbetsprogrammet är så att man är utvilt när man igen går på jobb. Utvilt när man igen går på jobb, och så kan man spöra sig har man gjort den jobben gott och bra? när sånt här kommer ut och det blir upp till piloten i sista instans att sätta stopp, när nu är det nog, nu har han märkt själv att han är trött och börjar göra fel. Har man gjort jobben sin där, från operatören, sin sida?
Speaker 1:Det är bara väldigt kort igen, men genom hela året, genom alla år jag har 40 år i luftfartsindustrin, 27 år i SAS så är det alltid så att det kan vara enkeltflyvningar, vinter, sommar, kanske dessutom vintern. man känner sig så sliten eller skulle önska att man hade med sig en fyr. Det är ett dilemma oavsett, och det är så viktigt att piloten tar och gör det. Och så, ja, vi har scheduler som ser tuffa ut och de är tuffa inför regelverket. Är de smarta? Det kan vi diskutera. Önskar vi att pröva att justera och reducera, Få bort ytterpunkterna? Absolut?
Speaker 3:Det är det vi jobbar med. Detta var en väldigt fin ingång till Lufthavnsstyrelsen. Det är ju en av aktörerna på vägna av Norge som också deltar i påviktningen av och i varutankevelsen av det europeiska regelverket. Men det har ju en uppgave här också nationalt. Så utifrån till dig, kari, är att säga lite om att vi har detta europeiska regelverket, men vad är det Vi har?
Speaker 3:också arbetsmiljöloven och vi har känd forskningöloven och vi har känd forskning, som Dagfin har redogjort på här och du har hört lite här nu från. En av de som ska passa på är Helmetegn eller Veiledet och det. Jens har förtalt lite om en vardag, om du kan säga lite om vad om hur hur är det? att Luftfartstillsynet jobbar i fulltidssällskapen totalt sett, och vad är det som ni är uppmärksamma på i förhållande till hälsomyndighet och säkerhet och flygande försök?
Speaker 5:Jag kan först säga, att jag är här som en representant för arbetstillsåndsfunktionen i Luftmarkstillståndet. Det vill säga, att vi för tillstånd med arbetsmiljöloven och tillhörande förskrifter. När Rolf Bakken säger, att de programmerar innanför regelverket, så är det det operativa regelverket. Regelverket, så är ju det det operativa regelverket. Det är ju så, att det är också en del. Alltså, det är ju arbetsmiljöloven. Måste ju hålla på att se hela det norska arbetslivet förhålla sig till, och det är ju krav om att man ska ha en försvarlig arbetsgivningsordning.
Speaker 5:Och det gör också det, att man har krav till att göra en försvarlighetsvurdering gör också det, att man har krav till att göra en försvarlighetsvurdering. Så själv om man är inne för ett antal timmar och en del sådana saker, så ska det också vara försvarligt Och det som är, att detta ska synliggöras genom det systematiska HMS-arbetet till verksamheten Och det ska vara kunskapsbaserat. Så jag vill säga, att mycket av det som man idag finner, snackar om riskfaktorer som kan ge ohälsa eller säkerhetsmässiga faktorer. Må det göras en värdering på. Och det är ju nästan det vi gör när vi är ute och för tillsyn. Så är det ju det att checka, att verksamheten har gjort en försvarlighetsvärdering.
Speaker 5:Regelverken låg där egentligen i lång tid, men vi ser ju på grund av utfordringarna som är kommet i branschen, som är väldigt starkt konkurrensutsatt, och det är ju sådant, att jobbar man i luftfarten, så måste man förhålla sig till både sena jag håller på att säga löndingar, tidiga avgångar, alla dessa saker hög säsong. Men det är ju lika väl jobb systematiskt med att finna de bästa lösningarna och försvarliga lösningarna som är innanför båda regelverken. Jag tänker att det är ju där lösningarna är. Det är ju inte så, att vi som arbetslöshet förväntar att man ska laga nya system utanför det som verksamheten allerede har. Det handlar ju om att finna de goda lösningarna innanför både det samarbete som är för det ska ju vara ett parts sammansatt arbete med att finna fram till de försvarliga goda lösningarna.
Speaker 3:Om du kan säga lite om det är sällskap fram till de försvarliga goda lösningarna, Om du kan säga lite om, alltså du redan, det är sällskapen som har ansvar. Vi har det europeiska regelverket. Dackars uppgav vill ju vara både att samarbeta med sällskapen och att vägleda. Men om du kan säga och det är vi ju tillsvarande som arbetstillsyn och luftfartstillsyn på andra områden.
Speaker 3:Men om du kan säga lite mer specifikt, uppfattar du att det har tillsträckliga verktyg, och då tänker jag inte på skruvjärnen, men har det de virkemedel som trängs? Har det de resurser som trängs? Har det det lovverket och annat som trängs i förhållande till att göra jobbet? Du har en stortingspolitiker här som vill ge pengar. Så jag förstår att du vet att enbetspersoner har begränsningar. Men lika väl du kan vara lite fri.
Speaker 5:Jag tänker att regelverket ligger där och det är för så vitt tillsträckligt. Vi kan ju pålägga verksamheten att göra försvarlighetsvurderingar, men det är upp till verksamheten själv att komma fram till att de har en försvarlig ordning. Det är det arbetsgivare som har ansvaret för. Men det ska ju göras i samarbete med värnetjänster, arbetstakare, representanter och tillitsvalda för övrig, så att det är ju där jobben ligger. I förhållande till att det är verksamheten själv som ska göra jobben med att synliggöra, att det är försvarligt, och så kan vi ha fokus på det med kompetensbyggning och en del sådana ting. Stami är ju en väldigt bra resurs att ha i det här arbetet. I förhållande till att det är de som sitter på forskningen och kunskapen om vad som är goda lösningar, sådär att där är det på en måte. vi är tillgängliga på telefon och e-post och har gärna en dialog med verksamheten i förhållande till den jobb som de måste göra.
Speaker 3:Detta var egentligen en sån. Jag vet att tos måste ha rekt upp handen och det ska få ordet, men vi ska också släppa till ären här. Jag syns detta var en liten lissuppfattning, i alla fall sett i mitt ståsted, i förhållande till du får till, syne har de uppgångar, de har samarbete, men sett från dig som stortingspolitiker och medlem av av transport och konfessionskommittén på Stortinget, med också din civila tidigare bakgrund från Vidrö, dere alltså Stortinget har ju det begränsat, vad det är inte begränsat till utgangspunkt, till utgangspunktet kan Stortinget har ju det begränsat. Det är inte begränsat till utgångspunkt, det kan Stortinget göra allt. Vi har tagit alla typer av lov och alla typer av villningar. Men när du hör den debatten som du har hört så långt här och med din erfaring har du uppfattat att du som stortingspolitiker har någon handlingsrum här rejält, här i förhållande till att bidra till en ännu större grad av säkerhet och hälsa för flygande personell Och kan du bidra till att hjälpa flygällskapen i förhållande till den här uppgaven.
Speaker 7:Det är Stortinget som vet av statens lovver, så vi vet av lov om luftfart. Det ska ganska mycket till, att en stortingsrepresentant går in och föreslår ändringar i lov om luftfart, när anbeens som normalt sätter sig på Stortinget Och när departementet kommer med sin anbefaling eller sitt förslag till luftfart som exempel. Så har det varit genom luftfartstyrelsen och det har varit genom alla de som jobbar i branschen för att få den bäst möjlig. Så Stortinget har dock i den regulativa delen ditt begränsade intryck för såväl Och på en måte ska vi också ha det, för det är ju fälleseuropeiska regler. Så, även om Stortinget kan veta allt som är relevant i Norge, så har vi många internationella avtal som ska vara där, som inte är diskutabla. Luftfarten är internationell. Vi kan inte ha egna norska regler på det.
Speaker 7:Det är ju stort sett bara vidare som flyr internt i Norge, men de flyr också ut och in i Norge. Och när man flyr ut och in i Norge, så måste de ansatta ha detsamma regelverket Om de är ansatta i en norsk flygselskap som om de är ansatta i ett brittiskt eller polskt-ungarskt flygselskap. Och det är ju, det är riktat, att vi deltar i de internationella foran, där sånt blir betalt. Så helt uppenbart vår målsättning är, att luftfart ska vara så säker som möjligt. För halvannet år sedan så vet vi i national luftfartsmelding luftfartsmeldingen till dagens regering att ett av kapitlen är social bärkraft. Social bärkraft alltså att man ska ha ett ordentligt arbetsmiljö är otroligt viktig.
Speaker 7:När jag var flyver, så gick vi över från systemet med 90 prickor det var ett väldigt lätt system att förhålla sig till till ett system som jag inte ordentligt lärt mig det är det jag säkert har nu Och vi upplevde, att arbetsdagarna kunde bli längre, att arbetsgivare hade större tillgång på oss som flygare Och att det blev mer slitsamt att fly. Och så tänker man på att det var mer belastande för oss. Och så kanske man glömmer det att det nya regelverket strammade in i Söreuropa. Där hade det varit Texas, de hade inte några specifika goda arbetsgivarregler och begränsningar, men nu fick de det, och så blev det bättre totalt sett, utan att nödvändigtvis det blev så farligt i Norge, men det blev i alla fall mycket bättre för dem och konkurrensvillkoren blev också bättre.
Speaker 7:För det är också ett aspekt på detta här det ska faktiskt vara möjligt att driva ett flygselskap också, det ska vara möjligt att vara ansatt, det ska vara möjligt att driva, för flygselskapen är väldigt små, så skillnaden mellan det att gå med overstudier eller inte, är några gånger väldigt små, och då blir detta kapitel med social bärkraft egentligen irrelevant, om inte flygselskapet går med overstudier. Så det hänger ju samman. Båda delarna måste funka.
Speaker 3:Det var en god redogörelse. det säger han på det senare panet. Det var inte meningen att detta skulle bli en samfärdsmässig. och vad kan man göra i förhållande till flygställskap totalt sett? Men du likväl är här och du åpnat upp för det. Flygställskapen önskar mest möjligt, stabila betingelser. De är inne i en verklighet nu, där de kanske ska gå över till elektrifiering. Det är små marginer, som du säger. Jag vet i alla fall att branschen klagar över avgiftsnivået och vilken riktning det har Vi har utföringen i förhållande till prisnivået och vad slags effekt Stortinget eller regeringen har bidrat med i förhållande till köp av, jag kallar det, subsidierade tjänster läs vidare och andra.
Speaker 3:Uppfattar du?
Speaker 4:för.
Speaker 3:Att samfatta detta spörsmål. vad är det Stortinget kan bidra med? Ett råd, självklart, och ett inställning från samfattningsministern för att säkra ekonomin till flygselskapen i Norge, det fortsatt ska ha en levedyktig luftfartsbransch. Utan det, så blir det en hel utfording med hälsomyndighetssäkerhet och flygerna sin utföring igen. Det blir ju mindre viktigt. Eller det är i alla fall andra aktörer, som vi måste rätta pekvingen där.
Speaker 7:Det är ju ingen annan transportbransch som är självfinansierad, det är ju luftfarten, våra Själv. De 2,4 miljarder som man brukar köpa tjänster ifrån vidare är antagligen finansierade på andra luftfartavgifter, så det är en utföring också för luftfarten. Nu står luftfarten i en övergångsfase. Man ska gå över från fossilt, gammeldags drivstoff och mått att tänka på och jobba på till elektrifiering, hydrogen och bärkraftig drivstoff, som kommer att dra upp kostnadsbilder ganska kraftigt. Och då är det också viktigt, att vi klarar att balansera det. Och det är jag faktiskt lite skeptisk till, om vi klarar. Jag skulle gärna ha sagt att det gör vi ju, att vi reducerar avgifterna till svarande. Men jag tror nog att det kan komma att bli ett problem för finansdepartementet och de som jobbar med finansdelen. De ser på intäktsströmmen och andra faktorer.
Speaker 7:Så det är viktigt, att vi alla som jobbar på alla sidor, både arbetstagare och arbetsgivare och de som är engagerade i luftfarten, jobbar för att det ska vara genomförbart att driva flygselskap i Norge. Det var lite på den biten, så har jag andra faktorer, detta med att det blev infört en extra beskattning för de som tjänade mer än 750 000 ett par år, sedan Det blev ökat till 800. Det var inte någon fördel för flygselskapen, för det är ju ganska något så speciellt bra, för i formutskatt måste du betala på en flygmaskin som inte tjänar pengar. Det spelar ingen roll, om du tjänar pengar eller inte på det som har formu. Så om du tappar pengar på en flygmaskin, så måste du framdeles betala i formutskatt på den. Och det är ju inte favorit av norsk eiers.
Speaker 7:Väldigt avgörande för om det är genomförbart att driva flygplatser i Norge och om det är möjligt att göra det med överskudd. Så i 2004 var det väl så var också överskuddet det ser, jag ska riktigt i Vidrö var alltså mindre per passager än det det kostar att köpa engen den gången. Hur sårbart ekonomin var, det var ju speciellt dåligt 11 september och det där.
Speaker 3:Då fick vi en kort fly och samverkningsdebatt, och vi fick också några poänger från högerhetsprogrammet här i förhållande till skatt. Det återgår flera andra debatter. Du är nummer två, så tänkte jag säga, att du ska få ordet, men Jens var först.
Speaker 6:Du har nog kanske fler så varsågod först en kommentar till Kari här om arbetsmiljö och det som hon kallar för en försvarlighetsvurdering. Då är vi lite över på det som jag likillar att kalla hur långt det är ett tau. Vi ska värdera, vad är försvarligt, hur länge kan vi jobba, och det här ska fortsatt vara säkert. Och när man då överlater den försvarlighetsvurderingen till flygselskapen och operatörerna själv, så ser jag i alla fall en lite som boken av Hadrisäcken situation här, där man på den ena sidan så försöker man att få max utav de resurser man råder över, och så ska det vara försvarligt och så ska det vara lovlig innanför dessa fälleseuropeiska bestämmelserna. Men så till sjunde och sista, när du har kört ut något, som man från operativ ledelse i ett frisörskap menar är försvarlig, så är det en själv som ska då värdera om det är försvarligt. Det är jag inte så säker på, om det här är 100% smart.
Speaker 3:Jag runderar där jag önskade ju att kommentera det direkt till.
Speaker 5:Kari ska du lov att sticka i kura, varsågod nu är ju håll på att säga, begreppet försvarlighetsvurdering är väldigt enkelt och kort förklart. Men det innebär ju ganska mycket mer än bara det, att vi ska se på, om det är försvarligt. Och det handlar ju inte bara om flygsykerhet, det handlar ju om att du inte ska bli syk av att gå på jobb, du ska kunna klara att bli gammal i den jobben, du ska klara att stå yrkeslivet ut i den jobben du har. Så det är en del av det, att ha robusta och goda arbetstidsordningar. Alltså är det inte så enkelt att det är bara arbetsgivare själv som sitter och gör värderingar om detta är försvarligt. Men det är en lite annan diskussion, så det kan vi väl ta.
Speaker 3:Det öppnar ju loven. Arbetsmiljöomfart. Det är både arbetsgivare och arbetstakare som ansvarar. Det är nästan det.
Speaker 5:Det ska vara ett samarbete, det ska vara i samarbete med arbetstakare.
Speaker 3:Arbetsgivare har väl hovedansvaret.
Speaker 5:Arbetsgivare har hovedansvaret.
Speaker 3:ja, Måtte kommentera lite. Dag Arbetsgivare har blivit ansvariga. Måtte kommentera lite. Dagfin du hade. Jag slapp dig till för att jag har tagit roll, så du har säkert många poäng. Ja, då börjar det bli många saker jag ska kommentera här.
Speaker 4:Jag snackar lite inledningsvis om vad forskningen säger om arbetstid och hälso och ungdomssäkerhet. Det är en realitet att mesteparten av forskningen kommer från andra branscher än luftfart. Vi prövar att generalisera så gott vi kan utifrån det, men vi vet att arbetsmiljö är försiktigt från arbetsplats till arbetsplats och kräver olika tillärmingar. Så jag vill slå ett slag för att vi måste få mer forskning på luftfartssidan, mer forskning på luftfartssidan, både för att öka kunskapsgrundlaget som kan gå in i regulatoriska, som ni kan använda i sällskapen för att bli klokare när skruveleringen ska göras.
Speaker 4:Så jag tänker att på Stamö är vi igång med flera projekt och ett som är speciellt intressant, som jag vill invitera nu har jag SAS, som jag är här nu, men alla sällskapare har inviterat med på det det är att vi samlar in data på objektiv arbetstid som alldeles registreras i väldigt många sällskaper. Det gör vi inte bara för luftfart, men för alla branscher egentligen. Vår mål är att få en objektiv kartläggning av hur ofta man har jobbat natt, hur ofta man har jobbat lange dagar kombinerat med natt och så vidare. Då kan vi få en mycket bättre exponeringsdata på arbetstid och koppla det upp mot, för exempel, de här fatigerapporterna som du nämnde, rolf. Kanske man kunde sätta lite på vad som ligger i förkant av konkret på arbetstid och på andra arbetsmiljöfaktorer också, som leder upp till en fatigerapport.
Speaker 3:Mer forskning är bestånd i ett ansvar, och där är vi väldigt eniga med staden, både på detta område och på inte minst i måttet, kanske lite för lite på detta område här särskilt Du har trippat länge väldigt ondmodigt. Rolf det har drustat din utföring från den ena och den andra här, så varsågod.
Speaker 1:Jag ska pröva. Det har varit två poänger. Det ena är ju alltså vi har ju om vi kallar det fairness eller rättfärdighet, så är det sådant att bifartsselskapene vi har ju väldigt, väldigt styrt detta i Asa-regelverket. Jag är helt enig med dig, att nu har vi kommit. Vi flyttar oss ju hela tiden, och nu är det mer debatten, som vi har nu det här med systematisk arbetsuppföljning, hur vi jobbar med metodiken, och där har vi ju absolut områden vi kan bli bättre på. Men det här dilemma med de två regelverken, hur synkroniserar man dem? hur ska de matcha varandra, för de är inte nödvändigtvis lagda för varandraandra, för de är inte nödvändigtvis lagda för varandra, eller de är inte synkroniserade. Det är rätt och slett det. Och hur förhåller du dig till det? och så har du ju för exempel oss i SAS.
Speaker 1:Vi opererar i Norge, sverige och Danmark. Det är forskjelliga regler i Norge, sverige och Danmark. Det är inte alltid detsammaet på allt. Och vilka myndigheter ska du förhålla dig till? Det är klart, att vi är i Norge, och där ska du förhålla dig till det norska.
Speaker 1:Är vi i Sverige, så är vi där. Men det är komplicerat. Så vi lär också. Vi är i en process nu och tittar lite mer på det här med systematisk arbetsuppföljning. Jobbet på den delen har historiskt varit väldigt mycket fokus på det här reglerna, och det är liksom flejsigt efterbiten. Men vi flyttar oss alla samman, för det är mer fokus på det, och det är bra.
Speaker 1:Och så har jag bara lyst att berömma politikerna då, för vi har ju trots allt i Norge ett väldigt ryddig och ordna, som vi kallar det luftfärdsmiljö, och det kan vi väl tacka politikerna för, tänker jag. Vi hade en aktör här för några år sedan. Vi har begrepp som pay by hour. Kan du snacka utfördringar, alltså att en pilot får betalt för en kabinansatt för de timmar du flyr. Jaha, hur långt sträcker du sträcken då? Hur långt blir det täbbe?
Speaker 1:Det vill vi ju inte ha, och det är jag väldigt glad för det är flight safety direktrelatert, för då lägger du verkligen ansvaret över på piloterna och på kabinen. Så ja, vi har det här ovanliggjort, men det var lite sådant till er, som sitter och jobbar med detta här, att man inte tillhör att klippa in i det markret och operera in i Norge. Så jag är glad för att vi har det system vi har, och så har vi förbedringspotential. Samtidigt. Så ska vi ju också konkurrera mot de utenlandska sällskapen. De är ju där attka, som Vidre och Novichnyör och SAS, så vi får låsa de här regelverken. Vi har de förbedringspotentialen, men det är en tuff utfordring, för de är så pass. De matchar inte varandra i de här regelverken.
Speaker 7:Det är väl egentligen essensen i det. Så var min första jobb. Det var timhuslön och det att fly runt i Norge med timhuslön, det är ju inte speciellt bra flysikretsmässigt. Man flyr ju dåligare där än man ellers hade gjort. Så det är helt åpenbart att det inte är rätt riktning att gå ner.
Speaker 1:Man kanske ska ha varit hemma i sängen.
Speaker 3:Så absolut. Jag öppnade inte upp för det inledningsvis, att ni sa om att ni kunde släppa till, men jag har några minuter igen. Så om det är någon här som och då är det innanför kärnetemar att kommentera runt flygare och flygares arbetsvärldag, inte samfällspolitik, även om jag har dragit in Så en par inlägg, om ni kan komma upp hit, så kan ni använda mikrofonen. Presenterar du namn?
Speaker 2:Hans-Årgen.
Speaker 2:Elles flyganalytiker En generell frågaörsmål. Nu är flyttrafiken i Europa nästan tillbaka igen och väntar sig det på för-covid-nivå. Men vi har en situation, en krig, vi har en undermanning på flyttrafikkontrolltjänsterna som gör att sommarprogrammet som idag i år var runt 35 000 dagliga flyg. det gick bättre i år än det gjorde i fjol. Så spörsmålet mitt är till SAS också, speciellt när det är planläggning som som nu, där vi vet att chansen för att det blir irregularities i form av försvinkelse och det programmet som du visade till att börja här, vilken höjd tar du för det? Lägger det in i modellerna För sådant kan du snacka lite omkring för vintern, så är det sommaren som är utfördringen, när det flyr så långa, typ sydenflytten till.
Speaker 2:USA. Så har Norwegian gjort. Vi håller oss i Norge här nu. Fortell lite om hur ni tänker där.
Speaker 1:För det första sommaren är alltid en utfördring. Nu pratar vi om julkontroll och kapacitet i Europa. Det är detsamma vart eneste år. Så har vi i vårt fundament för planläggning. Vi kallar det 65 procenten. Det betyder, att man accepterar att. Nu pratar vi utifrån operationella mål.
Speaker 1:Punktlighet Nu ska jag inte säga för mycket om punktlighet, men vi ligger väldigt, väldigt gott an i satsen. Vi har gjort ett ordentligt löft där. Viktigt för kunderna, viktigt för oss, så vi inte får alla de här försinkelserna. Men uansett, så ligger det i planläggningen. Analyser från föregående år, baka, som vi nu har gjort för juni, för exempel Vi tittar in och ser på flygmål som går till Aten, som går till Kanaryö, alla de här flygm, så ser man all right, hur stor procentandel är det som inte är i händelsen av den planlagda tiden? Vad ska vi ta höjde för? Och så är det ju hela tiden.
Speaker 1:Utnyttjelsen av flygmaskiner. Okej, om du la på två timmar på alla flygningar, så vet du att det går bra. Men det betyder också, att vi missar en dagsproduktion, kanske en annan. Så det är ju hela tiden en fin bal. Tror nog, att vi ska justera lite på basisen. Andra operatörer brukar kanske 75% som en basis och säger att 25% är inte systematiskt överordnat. Men om vi går in på enkeltrutorna, som vi gör nu och som vi gjorde i fjol på de här sydeuropeiska rutorna, som vi vet vi får försynkelse på, så pröver vi att lägga in så mycket buffer vi kan utan att mista produktionen för mycket på det här flyet Totalt, kanske i löpet av en uke eller dagen efter. Så det är hela tiden att optimera och pröva. Vi vet att försynkelserna kommer, vi vet cirka hur stora de är Och det är ju inte ett SAS-problem.
Speaker 1:Detta är ett generellt problem. Men det har gått mycket bättre i sommar, helt riktigt. All. Men det har gått mycket bättre i sommar, helt riktigt. Alltid spännande att se om EU-kontroll kan leverera och hur mycket slott vi får, men det har varit mycket slott. Så majoriteten av försvinkelserna inte bara majoriteten, men absolut nästan mestparten av försvinkelserna hos oss i sommar är relaterade till slottet Och det är ett industriproblem, kapacitet i Europa.
Speaker 3:Men vi jobbar väldigt aktivt med akkurat det? Jag ser ingen andra i händer, och tiden närmar sig tolv. Det var det maximala vi har tänkt att sända, också för detta möte. Men för vi avslutar, så ska vi arrangör och debattant Jens haft för att få lov att säga några ord i förhållande till vad du har fått ut av den debatten, jens. Och då tar vi detta vidare från pilotförbundets sida. Vi detta vidare från pilotförbundets sida.
Speaker 6:Vi i pilotförbundet är väldigt upptatt av att flysäkerhet och den mänskliga biten här inte ska bli ett konkurrensredskap eller ett konkurrensfortrinn. Flysäkerhet tar folk för gitt när de köper en flybillett. Och om du ser lite grann till Amerika och de har en romfallsorganisation som heter NASA som gör mycket forskning på vad människor kan göra och vad som är acceptabelt, och märkligt nog så har de i Amerika kommit fram till att till ett system som är mer restriktivt än det europeiska. Är det för att vi europeer är så mycket bättre än amerikanerna, eller blir vi inte så trötta som amerikanerna? Jag tänker att det är lite att gå på i förhållande till regelvärldshändringen, men det är ett långt lärarutomlek att pröva att ändra de fälles europeiska bestämmelserna. Men vi ser ju fram till att jobba tillsammans med operatörerna, om det är SAS eller Norwegian eller andra, det går på detsamma. Men vi är också upptatt av att både försvarligheten och flysäkerheten ska upprätthållas. Vi är upptatt. Tack, jens.
Speaker 3:Då benyttar jag mig till att tacka våra gäster för att det tog tid att komma hit idag, tack för kommentarer och spörsmål och tack för att du deltog. Och så hoppar vi både på mer forskning på området, gott arbete från både flysällskapen och flygfartstillsynet Och inte minst från aktörerna både på arbetsgivarsidan och arbetsnackersidan För bäst möjlig flysäkerhet för oss passagerare. Tack för att ni kom.