Batteriemüll? Europa hat sogar zu viel Recyclingkapazität (#026)

Kommen jetzt alle Elektroauto-Batterien auf den Sondermüll? Christian Ochsenbein vom Swiss Battery Technology Center widerspricht deutlich: Europa hat derzeit eher zu viel Recyclingkapazität als zu wenig. Trotzdem gibt es Probleme, nur andere als gedacht. Es geht um fehlende Mengen, um Rohstoffpreise, um Schwarzmasse und um Batterien, die so verbaut sind, dass sie kaum jemand mehr zerlegen kann. Eine Folge über Kreislaufwirtschaft, die dort ansetzt, wo es wirklich klemmt.

Key Takeaways

• 00:08:45 «Aber im Moment ist es so, dass wir zumindest in Europa eigentlich eher zu viel Recyclingkapazität haben als zu wenig.»
• 00:10:30 Je länger eine Batterie lebt, desto besser der ökologische Fussabdruck. Der Occasion-Markt ist für Christian das beste Second Life.
• 00:15:15 Bei Lithium-Eisenphosphat lohnt sich das Recycling wirtschaftlich kaum, Graphit und Eisenphosphat sind aktuell sehr günstige Materialien.
• 00:21:30 Die europäische Batterieindustrie steht unter Druck, Northvolt und weitere Projekte sind weg. Die Produktionsabfälle fehlen den Recyclern.
• 00:52:30 «Einerseits sind die Batterien wirklich nicht gebaut fürs Zerlegen. Das ist ein Trend, der sich sogar stark eigentlich verschlechtert.»

Weitere Inhalte

• 00:13:44 NMC 111 gegen heutige Chemie mit 80 Prozent Nickel und 10 Prozent Kobalt
• 00:18:45 Batrec in der Schweiz, Batterierecycling seit 1992, und die vorgezogene Recyclinggebühr
• 00:25:25 Warum Europa den Kostengap zu BYD, LG, Samsung und Panasonic bisher nicht geschlossen hat
• 00:36:37 Die Prozesskette: öffnen, überentladen, zerlegen, schreddern, Schwarzmasse, Hydrometallurgie
• 00:48:45 Warum «95 Prozent recycelbar» theoretisch stimmt und praktisch eine Trade-off-Frage ist
• 00:50:10 Recyclingquoten der EU ab 2028 und 2030, unter anderem 90 Prozent beim Kobalt
• 00:53:30 Reichweite, Kosten, Safety: drei Gründe, warum Batterien vergossen werden
• 00:57:45 Roboter, Vision und Compliant Behaviour in der automatischen Demontage
• 01:06:15 Vietnam: billiges Benzin, trotzdem elektrische Taxis, Citycars und Swap-Stationen überall
• 01:12:00 Waldbrände, Dürre, Strasse von Hormuz: warum Christian eine politische Debatte fordert

Christian Ochsenbein ist Elektroingenieur und leitet seit bald neun Jahren das Swiss Battery Technology Center, ein Forschungs- und Entwicklungszentrum am Switzerland Innovation Park in Wiel. Er hat zudem die Welt in einem Solarboot umrundet.

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Schlagworte: #Batterierecycling #Elektromobilität #Kreislaufwirtschaft #Schwarzmasse #Batterieproduktion

Transcript

SPEAKER_01 0:01

Wenn ich aber das jetzt aus 2000 Tesla Model 3 Batterien machen, dann denke ich, so kann es langsam spannend werden, oder?

SPEAKER_00 0:13

Das heißt, man kann nicht einfach nur sagen, ich produziere das jetzt halt in Europa, wenn mir die Rohstoffe dazu fehlen und ich nicht drankomme, dann kann ich lange produzieren wollen, dann geht das halt einfach nicht.

SPEAKER_01 0:26

Man sieht es auch im Bereich E-Mobilität. Es gibt in Europa kein Start-up, das da irgendwie kompetitiv wäre. Das drückt dann enorme Preise, natürlich für die Verbraucher gut, führt dazu aber auch, dass wahnsinnig viel Kapital dann irgendwo vernichtet wird.

SPEAKER_00 0:48

Herzlich willkommen bei der Mobilist, dem Podcast für E-Mobility und Themen rund um die Mobilität von morgen. Mein Name ist Volker und ich begleite dich durch diese Folge. Lass uns loslegen. Die ersten Serien von Elektrofahrzeugen kommen so langsam, aber sicher aus dem Markt. Model S und Model X haben wir gehört schon in dem Podcast, dass sie nicht mehr produziert werden. Und da sind einige Model S, die jetzt langsam an ihr Lebensende kommen, wobei sie meistens länger halten, als wir denken. Und da bin ich auch selbst ganz froh drum, aber da kommt der Vorwurf immer mehr um die Ecke. Jetzt kommen dann langsam die ganzen Batterien aus den Autos raus und auf den Sondermüll. Dass das nicht so ist, möchte ich heute mit dem Christian Ochsenbein diskutieren. Und Christian, du darfst dich gleich noch vorstellen, wir sind ja nicht einfach an einem Stammtisch, sondern der Christian hat tatsächlich Ahnung von dem, was wir heute besprechen. Christian, willst du mal kurz dich vorstellen?

SPEAKER_01 2:03

Gerne, Volker. Vielen Dank für die Einladung dein Podcast. Also ich bin ursprünglich gelernter Elektroingenieur und mich hat es dann irgendwie so reingesogen in die Elektromobilität vor gut 15 Jahren. Und ich durfte dann eigentlich so diese Anfangszeit, diese auch, ich würde fast sagen, ein bisschen Piratenzeit da ein bisschen begleiten, wo man sehr viel machen konnte, bevor sich natürlich die Elektromobilität jetzt in den letzten Jahren massiv professionalisiert hat. Durfte dann verschiedene Start-ups, wie zum Beispiel die Design Work in Wintertour, arbeiten, konnte auch die Welt in einem Solarbot umrunden, das etwas eher Ungewöhnliches. And jetzt seit bald neun Jahren leite ich das Swiss Battery Technology Center. Das ist ein Forschungs- und Entwicklungszentrum am Switzerland Innovation Park in Wiel, wo wir uns eben auch, du hast ja schon ein bisschen angeteasert, mit dem Thema Batterien, Batterie Recycling befassen.

SPEAKER_00 3:11

Und zwar eben nicht nur in der Batterieforschung, also wo es darum geht, wie werden die Batterien besser, sondern wie können wir sie hinterher nach dem ersten oder zweiten Leben wieder in ihre Bestandteile zerlegen.

SPEAKER_01 3:30

Genau. Also vielleicht ganz grundsätzlich ist es sehr wichtig, dass wir Batterien als, also ganzheitlich betrachten und eben Batterien zu bauen, die länger halten, ist natürlich auch ein ganz wichtiger Aspekt der Kreislaufwirtschaft. Ich würde sagen, vielleicht sogar eine der wichtigsten. Und wo wir ja eben auch sehr viel erreicht haben, du hast auch schon erwähnt, die Fahrzeuge halten länger oder die Batterien halten länger, als man das eigentlich angedacht hat. Und das basiert natürlich auch auf sehr viel Forschung, die da in diesen Gebieten passiert sind. Jetzt vielleicht zu deiner Frage. Ja, also Sondermüll, ganz klar nicht. Also das ist vielleicht irgend so ein Stammtischthema, das sich schon hat näckig hält. Aber im Moment ist es so, dass wir zumindest in Europa eigentlich eher zu viel Recyclingkapazität haben als zu wenig. Also das heißt, wir sind eigentlich bereit für steigende Massen im Batterie-Recycling aus der Elektromobilität. Also das Thema, es gibt sicher Herausforderungen, da können wir vielleicht im Verlauf des Gesprächs auch ein bisschen darauf eingehen. Aber grundsätzlich ist es so, dass die Technologie eigentlich im Großen und Ganzen da ist.

SPEAKER_00 4:55

Hältst du von so Aussagen, dass es eigentlich zu schade ist, die Batterien zu früh ins Recycling zu bringen? Also ich habe auch schon in dem Podcast mal erzählt, dass eben Fußballstadien zum Beispiel mit alten Nissan-Leaf-Batterien ausgestattet wurden, um PV-Strom zu sparen, zu speichern, um dann während Spitzenbelastungen diese Spitzen zu brechen und so weiter. Und das refinanziert sich sehr schnell. Und auf der anderen Seite habe ich aber auch schon mit Forschern gesprochen, die sagen, die Batterien sind eigentlich zu wertvoll, also die Materialien, die gerade in den älteren Batterien drin, sind so wertvoll, dass es sich lohnt, das zu recyceln, weil da können wir ganz viele neue Batterien draus machen. Wir brauchen nämlich weniger Rohstoffe heute.

SPEAKER_01 5:48

Ja, ich glaube, beides ist sicher nicht falsch. Also grundsätzlich, wenn wir die Okobilanz anschauen, ist es natürlich schon so, je länger wir das Leben der Batterie verlängern können, dann ist das besser für den ökologischen Fußabdruck. Weil alles, was wir dann machen im Recycling, in Wiederaufbereitung der Materialien, kommt natürlich auch mit einem energetischen Aufwand, aber auch mit Chemie und so zu tun, um die Rohstoffe dann wieder zurückzugewinnen. Und dementsprechend ist eigentlich per se Second Life eine gute Sache. Jetzt bin ich der Meinung, muss man da auch wieder unterscheiden, oder? Was ist dann überhaupt eigentlich Second Life? Ist Second Life eigentlich der Occasionmarkt? Das finde ich immer noch das Beste, oder? Dass die Batterie eigentlich möglichst lange im Fahrzeug bleibt und das Fahrzeug dann eigentlich auch weiterhin betrieben wird. Jetzt ist es halt so, wir sind irgendwo sehr in einer starken Dynamik, es kommen permanent neue Fahrzeuge auf den Markt, die Batteriereichweiten nehmen zu, die Schnellladefähigkeit nehmen zu. Und dementsprechend ist natürlich auch ein gewisser Anreiz da, das Auto dann auch auszuwechseln. Da kommen dann noch die ganzen Softwarethemen, die ganzen autonomen Fahrenthemen dazu, wo natürlich auch eine hohe Dynamik in der Entwicklung im Moment stattfindet. Dementsprechend kann Second Life oder sogenanntes Repurposing, das ist eigentlich der Name, also ich verwende die Batterie für einen anderen Zweck. Das klingt eigentlich per se gut. Die Schwierigkeit ist, heute haben wir sehr viele unterschiedliche Plattformen. Vor allem alles, was jetzt schon ein paar Jahre alt ist, hat man ja auch viel experimentiert. Man hat eigentlich bestehende Fahrzeugplattformen genommen und dort die Batterie eingebaut. Heute macht man das umgekehrt, man baut die Batterie und dann das Fahrzeug rundherum. Und dementsprechend ist es sehr schwierig, jetzt ein Geschäftsmodell hinzukriegen. Natürlich, man hat jetzt einige Demonstratoren aufgebaut, aber die Batterie im Second Life muss eigentlich regulatorisch gleichwertig sein zu einer neuwertigen Batterie. Und das heißt, ich muss ja da auch Zertifizierungen, Garantien abgeben und wenn ich jetzt fünf Nissan Leaf und zehn Model S und fünf BMW i3-Batterien haben, dann wird das sehr schwierig. Wenn ich aber das jetzt aus 2000 Tesla Model 3 Batterien mache, dann denke ich, so kann es langsam spannend werden. Also ich denke, dort muss noch etwas gehen. Und die andere Herausforderung, die du auch angesprochen hast, ist wirklich, sind die Rohstoffe. Und ich glaube, da muss man ein bisschen unterscheiden. Wir sehen ja so zwei Hauptlinien. Das eine sind Lithium-Ionen-Batterien mit Nickel, Mangan, Cobalt, Tesla Nickel, Cobalt Aluminium auf die Kathode, aber das sind doch relativ ähnliche Kathodenmaterialien, die da verwendet werden und das sind wirklich teure Rohstoffe, neben das Nickel und natürlich die Cobalt. Und deine Aussage stimmt, oder? Also wenn du aus einer alten Batterie, die eine sogenannte NMC 111-Cemie hast, also das heißt, zu 33% sind das immer Nickel, Mangan und Cobalt. Und heute sind 80% Nickel und nur noch 10% Cobalt in der Batterie drin, dann kannst du natürlich mit diesem Cobalt, und ich denke, das ist schon so, dieser Rohstoff, worüber viel gesprochen wird, kannst du halt dann drei Batterien draus bauen. Das stimmt schon so ungefähr. Wobei meistens die Batterien in der Kapazität noch zu und so. Also muss man dann schon so ein bisschen im Detail anschauen. Aber das heißt, diese Rohstoffe haben einen gewissen Weg. Auf der anderen Seite sehen wir ja den anderen grossen Trend, die Lithium-Eisenphosphat-Batterien, die in China den Markt schon sehr stark dominieren, aber auch in Europa immer mehr eine Rolle spielen. Und dort wird es halt schwieriger. Dort ist das Material, das schlussendlich im Recycling entsteht, garantiert nicht unbedingt ein Geschäftsmodell per se. Also wenn es nicht irgendwie eine vorgezogene Recyclinggebühr oder so gibt. Es gibt das Lithium und das Kupfer natürlich, Aluminium und so, was da nach alles rezykliert werden kann, gibt sicher Rohstoffe, wofür ich etwas bekomme. Aber das Grafit aus der Anode und das Eisenphosphat, das sind aktuell sehr günstige Materialien. Es kann sich auch ändern. Grafit wird auch als kritischer Rohstoff eingeschätzt. Und dementsprechend kann man schon erwarten, dass sich die Preise vielleicht in den nächsten zehn Jahren dann auch verschieben werden. Das hängt natürlich von vielen Faktoren ab. Und was heißt das dann im Fazit? Ja gut, wenn es nicht sehr attraktiv ist, die Batterie zu rezyklieren, dann sollte ich doch versuchen, die Batterie so lange wie möglich in Betrieb zu halten. Und das kommt einfach noch mit einem weiteren guten Aspekt. Und das ist eigentlich, dass das Alterungsverhalten von Lithium-Eisenphosphat-Batterien gegenüber NMC oder NCA-Batterien besser ist, wenn die Batterien richtig betrieben werden und dementsprechend sie auch recht langsam altern. Und da ist es dann einfacher, eigentlich auch ein zuverlässiges Geschäftsmodell daraus zu machen. Aber natürlich gibt es auch noch Herausforderungen, wie wurde die Batterie im ersten Leben betrieben oder so.

SPEAKER_00 12:27

Du hast gerade von Geschäftsmodell gesprochen. Und ich glaube, das ist ein wichtiger Punkt, wo ich gerne schnell eingehen wollte. Recyclingfirmen, die wurden ja einfach nicht mal aus dem Boden gestampft, sondern Recyclingfirmen gibt es, die passen sich dem an, was so halt auch recycelt werden muss. Aber das sind nicht irgendwelche Stiftungen, sondern die müssen Geld verdienen. Und die verdienen ihr Geld halt dadurch, dass sie Rohstoffe zurückgewinnen und die Rohstoffe wieder verkaufen. Und wir hatten es gerade davon, Cobalt ist eher teuer, Eisenphosphat eher nicht. Das heißt, wir haben dort halt auch das Problem, dass so ein Recycler, der wirtschaftlich agieren muss, eventuell sagt, es lohnt sich gar nicht für mich, so eine Batterie auseinanderzunehmen. Und es kommt dazu, die haben sich natürlich vorbereitet, auch weil der Hype da war, immer mehr Elektroautos, jetzt kommen die Batterien, jetzt sie kommen. Sie kam eben doch nicht und sie kam doch deutlich verspätet und anders daher. Ist da nicht so auch ein bisschen im Markt bei den Recyclern so ein bisschen eine Abstumpfung, dass sie sagen, Leute ehrlich, der ganze Hype war ja schön und gut, aber erstens kommt nichts, zweitens verdienen wir nichts dran.

SPEAKER_01 13:50

Ja, also ich glaube, diesen Kampf, den kann man schon sehen, oder? Also ich glaube, man muss ein bisschen auch unterscheiden. Einerseits gibt es natürlich sehr etablierte Recycler. In der Schweiz kennen wir die Batterek, das ist glaube ich der älteste Batterie Recycler der Welt, zumindest von Europa, glaube ich, seit 1992 rezyklieren die Batterien, natürlich ursprünglich Alkaline, also Primärzellen, Nikel Cadmium und so weiter. Und die haben sich auch Richtung Lithium-Ionen-Batterien weiterentwickelt in den letzten Jahren. Und die haben ein sehr gutes System entwickelt über die vorgezogene Recyclinggebühr, die es in der Schweiz gibt für, sage ich jetzt mal, alle Consumerprodukte. Und das funktioniert eigentlich recht gut als Geschäftsmodell so. Das ist etabliert. Jetzt hat man aber eigentlich viele Zukunftsszenarien gemacht und daraus sind viele Start-ups entstanden im Bereich Batterie Recycling. Man hat da investiert, weil man von End-of-Life-Batteriegrößenordnungen ausging, wie du es eben gesagt hast, die es heute eigentlich nicht gibt. Und ich glaube, da sind wir heute schon so in einer Schwierigkeit drin. Aber ich glaube, die Schwierigkeit ist noch größer. Die Schwierigkeit beginnt eigentlich schon, man hat immer gesagt, so bis 2030 ist eigentlich die dominante Menge im Recycling kommt aus dem Produktionsabfall. Weil ich habe das Hochlaufen dieser Kikafactories, dieser grossen Batteriefabriken. Und die produzieren, bis die Prozesse wirklich stehen, eigentlich enorm viel Abfall. Und auch wenn die Fabrik auf Vollbetrieb hochgefahren ist, gibt es halt immer noch so um die 5-10% Abfall und das sind dann halt trotzdem immer noch sehr grosse Mengen. Und auf das haben sich eigentlich die Recycler auch ein bisschen eingestellt, dass diese Produktionsabfälle kommen. Und die kommen halt nicht. Dann auch die Self Force, the Joint Venture, who Porsche beteiligt. It sieht um FARTA auch gar nicht gut aus. They have insolvence angemeldet. Moreau ist vor kurzem auch den Betrieb eingestellt. The europäische Batterieindustrie is stark unter Druck. And these massen fehlen im Moment im Recycling. They sollten eigentlich den Gap überbrücken, bis dann effektiv die End-of-Life-Batterien massiv ansteigen werden. Ich glaube, das ist so eine Herausforderung, die wir in Europa im Moment haben. Und wo wir schon auch schauen müssen, wenn wir wirklich so diese Kreislaufwirtschaft auch wollen, dann beginnt es eben auch schon bei der Produktion und irgendwie müssen wir diesen Firmen so helfen, damit sie marktfähig werden. Es ist eben oft eigentlich nicht ein technisches Problem, sondern es ist ein wirtschaftliches Problem. Also dann, wenn die Firmen in die wirtschaftliche Competition reingehen müssen mit den existieren grossen Produzenten wie BYD, Cattle, LG, Samsung usw. Panasonic, then we bisher nicht competitiven. That's the kostspieligstead, der the meest Geld kostet. Politisch had the Welle gefällt, diesen Gap zu überbrücken.

SPEAKER_00 18:16

Die meisten Batterien kommen heute aus China, beziehungsweise der andere große Hersteller außerhalb China wäre Tesla, soweit ich weiß.

SPEAKER_01 18:29

Ja, das kann man so sagen. Ursprünglich ist natürlich schon ein grosser Teil aus Japan gekommen. Japan wurde dann stark überholt von Südkorea. Und mittlerweile ist sehr, sehr, sehr viel aus China. Genau. Auch die grossen koreanischen Hersteller produzieren sehr viel in China. Es gibt natürlich auch Bestrebungen außerhalb. Ich glaube, Thailand versucht es mit der Batterieproduktion und so. Und wir haben schon auch eine europäische Produktion. Gerade in Polen, Ungarn gibt es verschiedene Werke. Das sind aber eben immer eigentlich dann asiatische Firmen, die dort produzieren.

SPEAKER_00 19:21

Wo es mehr darum geht, auch halbfällige Zölle oder Exportbestimmungen zu umgehen, indem man einfach dann in den Ländern produziert, die halt näher dran sind.

SPEAKER_01 19:31

Ja, richtig, genau. Aber ich glaube, es braucht auch einen gewissen Pragmatismus und den sehe ich so langsam. Also ich glaube, Stellantis hat jetzt mit Cattle in Spanien da ein John Venture aufgebaut. Im Moment spricht man ja von PowerCo, dass die Batteriefirma hinter Volkswagen, dass sie mit Goshen, das ist auch ein chinesischer grosser Player, auch in Spanien dort versuchen, ein Werk aufzubauen. Und ich glaube, wir müssen schon auch die Bereitschaft haben, eigentlich zu lernen von den Firmen, die es jetzt geschafft haben, die Batterieproduktion hochzuskalieren, weil ansonsten schaffen wir diesen Gap eben nicht zu schließen. Ja, ich glaube, da braucht es einen gewissen pragmatischen Umgang auch.

SPEAKER_00 20:26

Wie groß schätztest du die Chancen ein, dass in Europa eine Batterieproduktion tatsächlich Fuß fassen könnte? Also nicht im Nischenbereich, sondern so, dass man sagt, ja, da wird richtig produziert. Und mal unabhängig davon, ob es chinesische Firmen sind, die da bauen, oder dass vielleicht sogar eine europäische Firma kommt und sagt, hey, grundsätzlich Batterien sind jetzt nicht so Rocket Science, sie sind es teilweise, aber das kriegen wir doch auch hin.

SPEAKER_01 21:02

Ja, also wo ein Wille ist, wäre aus meiner Sicht auch ein Weg. Und ich bin eigentlich schon positiv, soll ich sagen, ja, das schwankt so ein bisschen hin und her, oder? Aber grundsätzlich bin ich positiv, glaube ich, ein bisschen bemerkt, dass das jetzt bei the Photovoltaik wirklich nicht gut gegangen ist. Und man schätzt, und ja, glaube ich, die Automobilproduktion dort auch systemrelevanter ein als jetzt eben vielleicht bei anderen erneuerbaren, dass das eigentlich sehr wichtig wäre. And dementsprechend habe ich die Hoffnung that there's an European production. But I glaube, man muss dort auch realistisch sein, man muss pragmatisch sein, and man muss Den besten lernen wollen und leider sind wir das nicht. Wir sind da nicht in der Position, die versagen kann, ja, wir können das jetzt am besten. Aber wir hätten nach wie vor einen sehr guten Maschinenbau in Europa. Ich glaube, auch in der Forschung wird gute Arbeit geleistet. Wir sollten uns auch nicht zu stark schlecht reden. Also das hilft auch nicht. Aber es ist natürlich so, die Mobilität ist in einem wahnsinnig großen Umbruch. Und die großen europäischen Konzerne tun sich da enorm schwer, finde ich. Aber auch nicht, dass das einfach ist. Also ich sehe auch außerhalb Europas eigentlich niemanden, der es irgendwie besser hinkriegt. Also Amerika null, Japan null, oder? Also da kommt gar nichts. Die einzigen, die von mir aus gesehen einen interessanten Weg eingeschlagen haben, sind die Koreaner mit Kia und Hyundai. Aber auch die werden es nicht einfach haben.

SPEAKER_00 23:14

Wir haben ja, da sehe ich so gewisse Parallelen und ich lasse da schon mal ein Wort fallen, auf das wir wahrscheinlich noch kommen. Wir sehen es bei der KI zum Beispiel. Dort haben wir durchaus in der Forschung, in der Entwicklung in Europa, auch im benachbarten Deutschland, sehr helle Köpfe und sehr gute Leute. Und ich weiß, dass wir an der ETH und an der MPA auch sehr helle Leute haben, die in der Batterieforschung sehr weit vorne sind. Und eben auch euch zu nennen, ich denke, ihr macht nicht nur das Recycling, sondern auch, ihr seid ja auch in der Entwicklung tätig, soviel ich weiß. Vielleicht korrigierst du mich da gleich. Aber das dazwischen findet irgendwie wenig statt. Also in der Entwicklung, Forschung, ja, vorne dabei, helle Köpfe. In der Produktion ist dann der Riesengap. Das geht dann irgendwie alles bei der KI in die USA und bei Batterien und Fahrzeugbau geht es dann eher nach China. Und diesen Gap, den müssen wir doch irgendwie versuchen zu füllen.

SPEAKER_01 24:28

Ja, also ich habe da auch noch kein wirkliches Patentrezept. Wir haben halt schon ein bisschen die Tradition auch in Europa, dass wir einerseits mal die großen Automobilkonzerne haben, die vielleicht schon so eine gewisse Behebigkeit auch entwickelt haben, die recht schwierig sind zu transformieren. Und dahinter sind dann sehr viele KMUs, in Deutschland sagen wir Mittelständer. Das sind dann für die Schweiz wären das dann schon recht große Firmen, die es natürlich geschafft haben, in ihrem Bereich etwas unglaublich gut, unglaublich kostengünstig zu entwickeln, die sich aber vielleicht nicht unbedingt so wahnsinnig gut jetzt auf disruptiven Technologien sind. Und dann kann man sagen, ja gut, man macht ein Start-up, aber dort haben wir dann so ein bisschen die Schwierigkeit, diese Startups effektiv zu skalieren. Es ist relativ einfach, ein Startup mit 10, 20 Leuten auf die Beine zu stellen. Wenn es dann aber wirklich darum geht, das hoch zu skalieren. Man sieht es auch im Bereich E-Mobilität, es gibt in Europa kein Start-up, das da irgendwie kompetitiv wäre. Die meisten sind da auch verschwunden. Dort haben wir die Schwierigkeiten. Ich glaube, wir haben die Schwierigkeiten, wir sind natürlich politisch fragmentiert in Europa. Das heißt, wir haben nicht diese fünf Jahrespläne, die China zu bieten hat, die natürlich sehr viel Stabilität bieten. Die aber auch dazu führen, dass es immer einen extremen Überschuss an Kapazität gibt. Das trügt dann enorm die Preises, natürlich für die Verbraucher gut. Führt dazu aber auch, dass wahnsinnig viel Kapital irgendwo vernichtet wird. That muss ja eine Konsolidierung geben. That's gar nicht anders übrig möglich. And dementsprechend bin ich auch nicht so überzeugt, ob das dann immer wirklich der richtige Weg ist. Aber ich glaube, politische Stabilität, dass man festhaltet an Zielen, die man sich setzt, ich glaube, das ist schon sehr zentral für solche Themen. Und das andere ist, wir haben natürlich auch nicht diese Big-Tech-Firmen mit all ihren Vor- und Nachteilen. Im Moment spricht man ja auch sehr viel über die Nachteile, aber die haben natürlich extrem viel Kapital, um dann in neuen Märkten eigentlich einfach Geld reinzupumpen, quasi ohne Ende. Und das heißt, wir müssen uns irgendwie so ein bisschen dazwischen bewegen. Ich habe aber trotzdem das Gefühl, man hat es langsam ein bisschen erkannt. Die Firmen haben es auch erkannt. Die neugierig sind, die etwas voranbringen wollen anders verhindern wollen. Und ich glaube, da muss auch jeder ein bisschen von seiner eigenen Tür kehren und schauen, was sind dann eigentlich diese neugierigen Leute eben Sachsen in der Forschung, die gibt es und die wollen ja auch etwas bewegen. Und dann muss man diese Plattform auch geben, um etwas zu bewegen. Also ich glaube, es braucht da vielschichtig müssen wir ein bisschen überdenken, wie wir arbeiten in Europa.

SPEAKER_00 28:26

Ja, politische Stabilität an sich ist ja nicht unbedingt ein Problem in Europa, aber das Festhalten mal an einer Richtung, da hat sich jetzt Europa nicht wirklich gerade hervorgetan im Bereich Elektromobilität. Das, glaube ich, hat schon auch sehr viele verunsichert und hat da auch aufgezeigt, das wird es nicht so einfach, hier auch was aufzubauen, wenn zwei Monate später dann wieder die Politik um die Ecke kommt und sagt, ja, Verbrenner sind doch hocheffizient oder sonst wie. So an der Physik vorbeigesprochen. Aber ja, jetzt seid ihr ja ein Technology Center, eben ihr macht nicht selbst Recycling, sondern ihr geht in die Richtung, wo ihr eben sagt, also wir haben diese hellen Köpfe, wir entwickeln jetzt Methoden und wahrscheinlich Abläufe, wie man da möglichst effizient halt jetzt vor allem auch im Bereich Recycling dann auch tätig sein kann.

SPEAKER_01 29:34

Ja, genau, das ist richtig. Wir sind schlussendlich Technologieentwickler, also das heißt, wir brauchen auch Partner. Natürlich, man kann auch über ein Spin-off gehen, aber idealerweise Partner aus der Industrie, die auch ein Interesse haben, die Technologie zu verbessern. Und eben auch dort, oder? Es beginnt auch dort wieder, dass ich eine gewisse Planungssicherheit habe, dass ich ein Return on Invest habe für die Anlagen, die ich gebaut habe, und dass ich auch wieder investieren kann, oder? Also das ist schon auch, das hängt alles zusammen. Es gibt natürlich schon noch Potenziale, wenn man diese ganze Wertschöpfungskette vom Recycling anschaut, das muss man auch sehen, das sind mehrere Schritte. Und ja, das hängt schlussend am Gleichen, oder? Also ich glaube, man hat vieles auch getestet in der Forschung, auch zusammen mit Industriepartnern, aber jetzt muss es natürlich irgendwie in die nächste Geländekammer gehen, damit sich das auch wirtschaftlich dann effektiv lohnt.

SPEAKER_00 30:49

Und so wie ich es verstanden habe, seid ihr eben an dieser Schnittstelle auch tätig. Also da geht es nicht rein um mathematische Formeln, Machbarkeit im Hörsaal, quasi im Labor, sondern da geht es darum, wie kriegen wir das jetzt auf die Straße oder in die Produktionen rein. Und das fände ich relativ spannend. Vielleicht kannst du dort so ein bisschen auch Insights mal geben, wie geht ihr vor? Also Recycling war für mich relativ lange und da bin ich noch ein bisschen geprägt von so Besuchen von meiner Schulzeit in einem Recyclinghof. Da wird erstmal alles geschreddert und aus den kleinen Teilen kommt ein Magnet drüber, der zieht dann schon mal raus, alles, was magnetisch ist und dann geht es hinten dran weiter. Und ich glaube, so Batterien schreddern ist keine gute Idee.

SPEAKER_01 31:44

Ja, also Schreddern ist nach wie vor das Verfahren, dass auch Batterierecycling sehr stark angewendet wird. Vielleicht kann man ein bisschen ausholen, ich habe es angetönt, Batterierecycling ist ein, sind mehrere Schritte, es sind Prozesskette, es ist schlussendlich auch nicht eine Firma, die Recycling macht. Das ist auch wichtig. Oft werde ich angesprochen, wie viele Materialien kann ich dann zurückholen? Und da ist immer die Frage, ja, was ist mein Eingangsmaterial, was ist mein Ausgangsmaterial? Und dort ist es gar nicht so einfach, dann effektiv eine Aussage zu treffen, wenn man die ganze Kette anschaut und dann vor allem auch technoökonomisch betrachtet. Aber im Prinzip beginnt es ja mit der Rückwestlogistik. Also ich muss die Batterien irgendwo einsammeln, ausbauen aus den Fahrzeugen, dann zum Recycler bringen. Dann werden die Batterien normalerweise geöffnet. Das passiert heute manuell. Arbeiten wir auch an automatischen Verfahren, um die Batterien zu öffnen. Dann werden sie entladen. Die kommen ja oft mit einer Dresdner Energie. Wenn ich das Auto vorher weiß, dass es end of life ist, dann kann ich das ja noch ein bisschen runterfahren. Wenn das über einen Unfall ist, dann ist der SOC einfach wie er ist. Das heißt, die Batterien müssen entladen werden. Die werden in der Regel sogenannt überentladen. Also das heißt dann übers Betriebsfenster raus. Das heißt, man tiefen entlädt die Batterie, so dass es eigentlich zellintern zu einem Kutzschluss kommt, dann ist die Batterie deaktiviert und dann kann ich besser damit umgehen, weil ich dann nicht mehr mit Hochspannung zu tun habe. Dann wird die Batterie zerlegt in, sag ich jetzt mal, handelbare Stücke. Da geht dann auch Sachen wie die Elektronik und so getweckt. Die gehen dann das eigene Recycling, auch die Kupferschienen und so. Das sind dann oft Sachen, die separiere ich unterschiedlich. Da kann ich auch, je nachdem, wie die Batterien aufgebaut sind, auch schon Aluminium, Stahl trennen. Und der Rest sind dann effektiv, wenn ich jetzt eine modulare Batterie habe, sind das die Batteriemodule. Und die entstand heute schon mehrheitlich in den Schredder. Also das heißt, die werden geschreddert und dann habe ich so einen verfahrenstechnischen Prozess, wo ich eigentlich die Rohstoffe wieder aufteile. Das heißt, das ist in der Regel der Elektrolyt, der wird abgetrennt, die Flüssigkeit, das muss raus aus den Batterien. Dann habe ich Kupfer, Aluminium, die beiden Kollektoren von Anode und Kathode. Dann habe ich eigentlich auch eine Kunststofffraktion. Oft hat sie da noch irgendwie Kunststoffe mit drin. Stahl, je nachdem wie die Batterie aufgebaut ist, kommt dein magnetisches Verfahren dazu, oder es sind unterschiedliche Überluftsseparierung und 7 und so. Und dann der Rest, der eigentlich hybrid bleibt, ist dann die sogenannte Schwarzmasse. In der Regel is diese Schwarzmasse besteht aus dem Kathoden und dem Anodenmaterial, also Graphit und NMC, das ist dann gemischt. Das könnte ich weiter auch aufteilen. Da gibt es auch Verfahren, wo man das separieren kann. Aber oft stand heute Anode und Kathode Material in diesem Überbleibsel. Das heißt Schwarzmasse, weil es einerseits schwarz aussieht und weil es eben halt so ein bisschen eine undefinierte Masse ist, die abhängig ist von was für Batterien ich da eigentlich verarbeite. Und diese Schwarzmasse kann dann eigentlich wieder aufgedröselt werden in die Einzelteile, und das macht man dann mit der sogenannten Hydrometallurgie. Das sind dann masschemische Prozesse, wo ich eigentlich die einzelnen Metalle wieder rauslösen kann aus dieser Schwarzmasse. Genau. Und ja, das sind dann sehr, also da brauche ich dann auch eine grosse Infrastruktur, deshalb spricht man oft so von einem sogenannten Spoke-and-Hub-Prinzip. Also das heißt, ich mache das Recycling von den sogenannten Ford-Prozessen eher dezentral und zentral mache ich dann eben die Aufbereitung, die hydrometallurgische Aufbereitung. Es kann auch sein, dass dazwischen zwischen dem Ende der Fordprozessen und der Hydrometallurgie, dass ich nur einen pyrolytischen Prozess dazwischen schalte. Diese Möglichkeit besteht auch. Pyrolytisch heisst mit Temperatur, aber unter Ausschluss von Sauerstoff, und da kann ich dann gewisse Verunreinigungen, zum Beispiel von Windemitteln oder so, kann ich noch entfernen. Und dann am Ende dieser Kette kann ich dann eigentlich wieder in die Vorrohstoffe zur Batterieherstellung gehen. Man sagt, in diesen sogenannten Precursors für die Zellaktivmaterialien, die dann hergestellt werden. Das ist so ungefähr im Gruppen der Ablauf. Jetzt in der Forschung arbeitet man auch an anderen Verfahren, sogenannten Direct-Recycling-Verfahren. Das heißt, man versucht dann eigentlich nicht, den langen Weg über die Hydrometallurgie zu gehen, sondern man versucht, das dann eigentlich die Materialien zu regenerieren und eigentlich in der Form ihrer ursprünglichen Aktivmaterialien, also Kathodenmaterial oder Anotenmaterial, wieder so zu regenerieren, dass ich daraus neue Batterien herstellen kann. Ja, genau, also man kann das auch über den Schredder machen, aber es ist halt dann schon so, dass es schwieriger ist, oder? Du hast dann mehr Kontaminierungen, wenn du über den Schredder gehst. Und natürlich auch auf die Materialmorphologie hat das eine Auswirkung. Und dementsprechend wäre es natürlich zu bevorzugen, dass ich eigentlich diesen Shredding-Prozess umgehe. Was natürlich dann auch wieder heißt, ja, ich muss dann effektiv die Zellen öffnen, die Materialien sauber trennen. Das scheint mir durchaus realistisch zu sein, wenn es um Produktionsabfall geht, wenn ich auch die Rezeptur ganz genau kenne. Da scheint mir das wirklich ein sehr spannender Weg zu sein für die Breite von Recycling. Da braucht es sicher noch mehr Forschung und Entwicklung, dass das dann schlussendlich auch kompetitiv wird. Aber wäre natürlich ein sehr, sehr spannender Ansatz, weil damit natürlich die Ökobilanz vom Recycling weiter verbessert werden kann. Das ist so ein bisschen die Prämisse dahinter.

SPEAKER_00 39:42

Das eine ist die Ökobilanz und das andere ist eben auch die Wirtschaftlichkeit.

SPEAKER_01 39:47

Die Wirtschaftlichkeit im Prinzip auch. Also wenn ich es jetzt gerade zum Beispiel, wenn ich jetzt von LFP spreche, von Eisenphosphat, oder wenn ich es dort schaffe, das Material wieder so zu heilern, dass ich daraus neue Zellen herstellen kann, dann kann das wirtschaftlich durchaus interessant werden. Aber es ist nicht ganz einfach, normalerweise so einen Recycler, also jetzt Vorprozesse, ungefähr zwei Tonnen pro Stunde zu verarbeiten und wenn ich das dann irgendwie mit Maschinen auseinanderbauen muss, da sind wir noch nicht dort, oder? Da sind wir noch nicht dort. Aber eben deswegen ist es auch wichtig, dass wir weiterhin Forschung und Entwicklung auf dem Gebiet betreiben.

SPEAKER_00 40:33

Ich habe gerade bei dem Thema so ein paar Fragen. Das eine ist mal, man hört man immer so von Recyclingquoten. Also wie viel von der Batterie kann ich hinterher wieder recyceln? Wie viel bleibt übrig quasi in dieser Schwarzmasse gefangen, wo ich sage, da kann ich eigentlich nichts mehr draus anfangen. Das ist einmal die Zahl, wo stehen wir da? Und das zweite, warum bleibt denn dann am Schluss eben etwas übrig, wo man sagen kann, das kriegen wir nicht mehr hin. Also ich habe einen Verdacht, aber ich würde es gerne.

SPEAKER_01 41:13

Also vielleicht müssen wir nochmal aufs Thema Schwarzmasse eingehen. Also Schwarzmasse ist nicht der Abfall, sondern Schwarzmasse ist eigentlich das wichtigste Produkt, das der Recycler herstellt, weil dort effektiv, wenn ich jetzt eine Nickelmangan-Cobaldoxidbatterie, also Kathodenmaterial recycle, dann sind in der Schwarzmasse diese Rohstoffe drin. Ein Teil von Lithium und so ist dort drin und deswegen ist das das Hauptprodukt, das eben dann in die Hydrometallurgie geht und dort eigentlich wieder die einzelnen Rohstoffe zurückgewonnen werden. Wie gesagt, das eine ist, was ist technisch möglich? Da gibt es natürlich gewisse Prozessverluste, die kann man optimieren, aber das hat dann auch immer wieder so einen Vor- und Nachteil, kann die Leute ein Beispiel machen. Ich kann normalerweise heute die Recycler, ich habe es vorher angeteur, sie schließen die Batterien kurz. Also sie überentladen sie, machen einen Kotzschluss. Kotzschluss gibt es sogenannte Copper Dissolution, also das Kupfer löst sich aus und bildet dann eigentlich wie so einen Cotzluss in der Batterie. Und das heißt, das ist dann eine gewisse Verschmutzung, das Kupfer geht dann auch verloren, und das hat eine Auswirkung auf den Prozess. Jetzt kann ich sagen, gut, ich mache das nicht, ich mache die Entladung nicht so tief, ich entlade vielleicht die Batteriezelle nur bis 2,5 Volt, dann stelle bis 0 Volt. Das kann ich tun, ich kann auch so in den Schredder gehen, muss dann aber vielleicht meinen Shredding-Prozess anpassen, and gleichzeitig auch für die Arbeit, die die Batterie auseinanderbauen, die arbeiten dann immer noch unter Spannung. Zwar unter einer reduzierten Spannung, und die Energie ist dann zum grossen Teil weg. Das heißt, im Kurzschlussfall ist das dann vielleicht nicht mehr ganz so stark, aber trotzdem muss ich natürlich Massnahmen treffen für die Arbeit, die die Batterie auseinandernehmen. Und ich glaube, viele solche Prozessabhängigkeiten gibt es. Und dann ist dann so ein bisschen ein Trade-off, ja, was lohnt sich wirtschaftlich and was lohnt sich nicht? And ich kann zum Beispiel der Elektrolyt zurückgewinnen. The frage is, what was damage gemacht? Theoretically relatively nice on the 100% comment. But what I effectively? Kunststoffe, die mit Batteriematerialien kontaminiert sind, die werde ich wahrscheinlich nicht, da werde ich keine neue PETFlasche daraus machen, sondern die werde ich irgendwie thermisch verwetten müssen, oder? Und ich glaube, das muss man so ein bisschen im Auge behalten. Und deswegen tue ich mich immer ein bisschen schwer zu sagen, ja, es lässt sich 95% rezyklieren. Ja, ich würde mal sagen, ja, theoretisch schon, aber eben die Frage ist, was ist dann effektiv, lohnt sich das. Und was lohnt sich? Das passt sich permanent an. Oder eben im Moment, Grafitrecycling lohnt sich noch nicht. Wenn wir aber anschauen, dass Grafit ein kritischer Rohstoff ist und Rohstoffe einfach nur mal endlich sind auf unserem Planet, bin ich zuversichtlich, dass sich Grafit dann in Zukunft lohnt. Und dann gibt es natürlich auch in der Europäischen Union jetzt diese Minimalquoten, die dann, bin ich jetzt nicht ganz sicher, 2028, 2030 kommen und dort muss ich dann gewisse Rohstoffe zu, muss ich dann beweisen, dass ich zum Beispiel 90% beim Cobalt zurückgewinnen kann. Und das kommt dann auch fürs Lithium und andere und andere Rohstoffe und diese Quoten, die sollten eigentlich in Zukunft dann zunehmend sein. Und das heißt, das muss dann irgendwie wirtschaftlich auch abgegolten werden, oder über eine Recyclinggebühr abgegolten werden, wenn es nicht wirtschaftlich ist. Das sind dann Steuerinstrumente, die wir grundsätzlich hätten.

SPEAKER_00 45:47

Wenn man so bei dir im Hintergrund ein bisschen schaut, dann sieht man, wir haben es vorhin versucht, so auch im Licht und so weiter hinzukriegen, dass man das sieht. Also diejenigen, die uns auch sehen, die können da so einen Roboter im Hintergrund identifizieren. Was hat es der genau da bei euch zu tun? Und ich habe gelesen, aber du darfst mich da gern korrigieren, ich habe vorhin mal das Wort künstliche Intelligenz in den Raum geworfen. Wie spielt das damit?

SPEAKER_01 46:22

Ja, also wir haben aus meiner Sicht im Moment noch ein Bottleneck im Recycling. Das ist die sogenannte Demontage. Das heißt eben das Zerlegen von der Gesamtbatterie herunter auf Modul-Level oder vielleicht in Zukunft sogar auf Zell-Level, wenn wir da Richtung Direkt Recycling gehen wollen. Und diese Zerlegung, man kann ja sagen, man fragt einfach die OEM, wie sie die Batterien bauen, und dann macht man das Gegenteil und das funktioniert nicht. Ich weiß so eine plakative Beschreibung und sage, wenn ich ein hartes Ei will, muss ich es kochen. Und wenn ich dann das harte Ei wieder ins kalte Wasser mache, ist das kein rohes Ei. Und so ein bisschen die Herausforderungen haben wir hier bei der Demontage. Und die Herausforderungen sind vielschichtig. Einerseits sind die Batterien wirklich nicht gebaut fürs Zerlegen. Das ist ein Trend, der sich sogar stark verschlechtert. Wenn ich jetzt eine BMW i3-Batterie, so erste Generation von BMW anschaue, dann war die Batterie sehr einfach zu zerlegen. Pro Modul vier Schrauben, kann ich abschrauben, kann die Batterie mit dem Roboter rausziehen. Wunderbar. Wenn ich die neueste Generation, der neuen Klasse von BMW anschaue, dann ist da alles vergossen. Da komme ich nicht mehr an die Zellen ran. Also das ist eine große Herausforderung für die Recycler, diese Batterien zu rezyklieren. Dementsprechend hat sich da der Trend eigentlich in die falsche Richtung bewegt.

SPEAKER_00 48:08

Kurze Zwischenfrage, warum macht man das?

SPEAKER_01 48:10

Ja, also wieso ist da das Recycung ist natürlich nicht der erste Fokus der Hersteller. Im Moment geht es ja hauptsächlich mal um Marktanteile. Und wie gewinne ich Marktanteile? Ich glaube, das wichtigste Kriterium ist immer noch Reichweite. Reichweite bekomme ich, indem ich den Platz so gut wie möglich ausnutze, der zur Verfügung steht. Also das heißt, Modularität verringert meinen Platz oder meine Ausnutzung, meine Kapazität. Das ist der erste Schritt. Der zweite Schritt sind Kosten. Modularität kostet. Und wenn ich die Zellen da reinsetze, alles vergieße, das ist einfach günstig. Ist auch wichtig. Es ist wichtig, dass wir günstig produzieren, weil sonst sind wir nicht kostenkompetitiv im Vergleich zu dem Verbrennungsmotor. Und der dritte Aspekt aus meiner Sicht ist Safety. Also diese Materialien, wenn ich es jetzt so diese Vergussmasse annehme, nehme, da kann die recht viel thermische Masse aufnehmen. Das heißt, wenn eine Zelle zu brennen beginnt, dann bereitet sich mein Thermal Runaway sehr, sehr langsam aus. Also diese sogenannte Propagation kann dann eigentlich verringert werden. Und das sind natürlich auch sehr wichtige, alles sehr wichtige Punkte. Und wie so oft als Ingenieur habe ich so den Punkt, ich mache zwei Sachen besser, dafür wird einer schlechter. Oft ist es umgekehrt. Einer wird besser und zwei werden schlechter. Das ist so ein bisschen die Herausforderung, die man als Ingenieur hat. Und das sieht man jetzt hier ganz klar. Das halt die Kreislaufwirtschaft vielleicht der absolut erste Priorität ab.

SPEAKER_00 50:08

Ich habe mit einer Firma mal gesprochen, die jetzt speziell bei Tesla Reparaturen von Batterien vornimmt. Also wenn irgendwo eine Zelle defekt ist oder ein Pack-Defekt ist, die das reparieren. Und die sagen, die alten Batterien, die waren eben relativ einfach aufzuschrauben, Perg raus, ein alternatives Perg rein. Die neuen sind mit einem Schäl vergossen. Da überhaupt dran zu kommen, ist relativ komplex. Und der Grund ist dort ganz einfach, Oxidation verhindern. Also früher ist halt irgendwie nach acht, neun Jahren mal Wasser, Kondenswasser oder sonst wie in die Batterien reingekommen, haben die beschädigt. Und mit diesem Schäl kann ich das verhindert. Dann sind die da halt komplett eingemanscht in diesem Ding, was es aber halt unheimlich schwierig macht, da Zellen rauszunehmen und sie zu ersetzen. Also oftmals sind es Kleinigkeiten und wie du sagst, man macht eins besser, dafür zwei schlechter.

SPEAKER_01 51:08

Ja, ich glaube, dort ist es auch wichtig, von Seite des Kunden dann eigentlich auch einzufordern, dass die Batterie effektiv auch reparaturfähig ist. Also klar, es gibt auch die EU-Regulatorien, die grundsätzlich sagen, das Produkt repariert werden kann, da bin ich auch noch nicht so sicher. Ich glaube, auch diese Cell-to-Cassis-Designs von Tesla gesehen. Das ist dann nicht nur mit dieser Masse, sondern effektiv auf der Batterie drauf sind die Aufnahmepunkte für die Sitze im Fahrzeug drin und so. Das ist dann eigentlich alles eins. Und das ist vernietert und es ist wirklich so gebaut, dass man das eigentlich nie mehr auseinandernimmt. Und ich glaube, dort brauchst du dann auch einen gewissen Druck von Seite Verbraucher, weil ein Fahrzeug ist eine grosse Investition und dann muss auch gegeben sein, dass das Fahrzeug nicht einfach Schrott ist, wenn irgendeine Zelle oder die Elektronik. Oft sind es ja gar nicht die Zellen, sondern es ist irgendwie das Kühlsystem oder das BMS oder irgendetwas, was ausfällt, dass dann eigentlich die Batterie oder das ganze Fahrzeug nicht einfach Schrott ist. Und das sind von mir aus gesehen schon wichtige Aspekte. Jetzt vielleicht nochmals zurück zum Roboter. Die Herausforderung, die wir eigentlich haben, ist, dass Batterien sehr inhomogen sind. Es beginnt bei den Zellmaterialien, darüber haben wir schon gesprochen, beginnt natürlich dann beim Zelldesign, zylindrische Zellen, prismatische Zellen, Pouchzellen, mittlerweile Blade-Zellen und so weiter. Also da macht jeder so ein bisschen etwas anderes. Ist ja auch wichtig. Es lebt ja von Innovation. Dann kommt die Modularität, die Schrauben, die verwendet werden, die Sachen werden verklebt, Mund, oder? Das sind große Herausforderungen für einen Recycler und der kann ja nicht für jede Batterie eine eigene Linie bauen. Das ist finanziell unmöglich. Und deswegen ist eigentlich unser Ansatz über ein sehr flexibles System. Und wir sind der Meinung, dass ein flexibles System, auch wenn wir mit einem End-of-Life-Product zu tun haben, es kann auch sein, dass da irgendetwas mal gebastelt wurde, das irgendeine vielleicht mal ein Crash gegeben hat oder dass sich die Batterie einfach verzogen hat über die Nutzungsdauer und so. Und dementsprechend sind wir der Meinung, wir müssen dieses System Intelligenz geben. Und da kommt dann eigentlich KI-Spiel. Einerseits über die sogenannte Vision, also das, was ich sehen kann, das System beurteilen kann, wo sind die Schrauben? Sind die Schrauben überhaupt noch da? Kann ich da mit dem richtigen Werkzeug angreifen? Dann aber effektiv auch in die Intelligenz vom Roboter rein, dass ich da, wenn irgendetwas falsch geht, dass ich nicht einfach in die Batterie reincrashe, sondern dass ich eigentlich dem sogenanntes Compliant Behavior, also dass ich eigentlich, also auf Schweizerdeutsch würde man sagen, man spürt, was man tut. Und das versuchen wir auch so ein bisschen Schritt für Schritt dem Roboter beizubringen, dass er weiß, wie er mit so einer Batterie umgehen kann. Und natürlich auch viele verfahrenstechnische Ansätze, die man da austesten muss, zuerst in meinem Labor, bevor man dann effektiv an die Hochvoltbatterien rangeht. Und das ist so, was wir versuchen, da zu entwickeln. Und das ist natürlich wahnsinnig spannend. Bereich Robotik und KI geht unglaublich viel. Und das eigentlich, die Batterien sind ein fantastischer Use Case dafür natürlich und auch ein sehr sinnvoller Use Case. Weil wenn sich das Recycling skaliert und das wird sich. Und das ist nicht eine Frage des OP, es ist eher eine Frage, wann kommen die grossen Mengen, dass wir da auch bereit sind, mit Robotik hinzugehen. Denn am Schluss sind es einerseits sind es kritische Rohstoffe, die wir da drin haben. Das heißt, wir wollen die irgendwo auch bei uns behalten. Und andererseits haben wir natürlich den Manpower auch nicht und das alles manuell zu machen, ist auch nicht die absolut schönste Arbeit. Und dementsprechend sind wir schon der Überzeugung, dass das mit der Zeit automatisiert werden muss.

SPEAKER_00 55:57

Du hast einen tollen Punkt noch angesprochen, den möchte ich noch hervorheben. Die Rohstoffe sind ja oft auch der Grund, weshalb Batterien dann oder auch Fernseher werden ja nicht zufällig einfach nur in China produziert, sondern da gibt es dann halt die Rohstoffe, die notwendig sind davon und die sind oft auch Exportbestimmungen unterlegen. Das heißt, man kann nicht einfach nur sagen, ich produziere das jetzt halt in Europa, wenn mir die Rohstoffe dazu fehlen und ich nicht drankomme, dann kann ich lange produzieren wollen, dann geht das halt einfach nicht. Und der Vorteil ist auf der anderen Seite, wenn die Batterien aber da sind und die Rohstoffe in den Batterien drin sind, dann kann ich die später rausholen und dann habe ich eben wieder diese Rohstoffe, die ich vorher gar nicht bekommen hätte. Und ich glaube, das ist durchaus auch ein Wirtschaftsfaktor, den man nicht vernachlässigen darf. Und da finde ich halt sehr spannend, diese, was du angesprochen hast, die Adaptivität von den Robotern, die dann nicht einfach nur sagen, an der Stelle ist die Schraube, da bohre ich jetzt rein und wenn die Schraube nicht mehr dort ist, dann habe ich halt irgendwo was kaputt gemacht. Weil die Hersteller natürlich auch nicht einfach mal sagen, hey, wir haben jetzt übrigens unser Design angepasst, sondern die machen halt einfach und viel Spaß damit, hinterher.

SPEAKER_01 57:18

Ja, ich meine, es gibt schon Bestrebungen in diese Richtung, also dieser Batterieproduktpass, der kommt, oder? Das sollte schon gewisse Informationen dann auch zur Batterie liefern. Ich bin auch zuversichtlich, dass so Technologien wie digitale Zwillinge und so, dass das etwas ist, was für die Batterie kommt. Und dass dort eigentlich dann auch gewisse Informationen hinterlegt werden kann. Da muss man natürlich dann das so schützen, dass da nicht jedermann Zugriff hat. Aber dafür sind eigentlich diese Produktpasse und diese auch Dataspaces, die da aufgebaut werden, schon so gemacht, dass ich diesen Zugriff auch steuern kann. Aber nichtsdestotrotz habe ich immer noch eine unglaubliche Variabilität, oder? Also natürlich, Volkswagen hat da sehr viel standardisiert mit der MRW-Plattform, aber die MRW-Plattform entwickelt sich auch weiter. Da sind nicht immer gleich viele Module drin, je nachdem, in der Batteriekapazität sieht diese Batterie anders aus. Und das sind einfach so viele kleine Details, die einfach, die kann ich nicht alle handeln über einprogrammiertes, komplett vorprogrammiertes System. Ich glaube, es auch stand heute noch utopisch, dass es nur eine KI ist, die dann alle Entscheidungen trifft. Es wird eine Kombination sein aus Daten, die verfügbar sind. Man muss auch schauen, wie kann ich die Daten für den Roboter so einfach wie möglich zur Verfügung stellen. Das sind auch so Themen, die wichtig sind jetzt für die automatische Demontage.

SPEAKER_00 59:05

Christian, wir kommen schon langsam Richtung Ende, aber du hast am Anfang noch was angesprochen und darauf möchte ich noch kurz zu sprechen kommen. Wir verlassen so ein bisschen jetzt die Werkstatt selbst. Wir haben bisher oft das Thema gehabt, dass Fahrzeuge gar nicht zwingend in Europa recycelt wurden, weil sie gegen End of Life dann einfach exportiert wurden ins Ausland. Und da sagen relativ viele, die typischen Länder, wo unsere alten Autos hingegangen sind, die wollen gar keine Elektrofahrzeuge haben. Das höre ich immer wieder. So, ja, den Diesel nehmen die gern, aber das Elektroauto wollen die nicht haben. Und ich glaube, da hat sich einiges geändert. Ist das effektiv so, dass wir die Autos gar nicht mehr exportiert bekommen und deswegen auch das Recycling bei uns so wichtig ist? Oder sind die Autos eventuell gar nicht mehr bei uns, wenn wir sie recyceln könnte?

SPEAKER_01 1:00:12

Ich finde das noch eine schwierige Frage zu beantworten, wie sich effektiv diese weiterentwickelt. Weil im Moment ist es eigentlich so, dass solange die Batterie im Auto ist, dann kann ich das Auto auch exportieren. Sobald ich die Batterie rausnehme, ist sie etwas, das eigentlich jetzt Europa nicht einfach so verlassen darf. Und was ich einfach spannend finde, und da können wir vielleicht den Bogen so ein bisschen schließen, ich bin immer wieder in Vietnam ist ein Entwicklungsland, das sich stark entwickelt, das sehr viel mittlerweile auch produziert, auch eigene Elektrofahrzeuge seit ein paar Jahren. Und ich finde interessant, dass der Benzin unglaublich günstig ist, so ungefähr 60, 70 Rappen oder Eurocents, wenn wir das so vergleichen. Also viel günstiger als bei uns in Europa. Und trotzdem nehmen die Anzahl Elektrofahrzeuge unglaublich zu. Die wollen auch diese sehr Technikaffin. Die wollen neue Technik, die nehmen neue Technik viel schneller an als wir bei uns das tun. Nicht nur jetzt bei den Fahrzeugen, sondern generell. Und ich fand es schon interessant, ich war jetzt, so glaube ich, vor vier Jahren, das war gerade so nach Corona, war ich das erste Mal wieder, oder nach einer gewissen Pause in Vietnam. Und da hat man so gesehen, die ersten Taxis wurden elektrifiziert. Also kleine Elektroautos von Winfass, dieser vietnamesischen Firma. Und dann ein Jahr später war schon ein sehr grosser Anteil, also deutlich über 50 Prozent der Fahrzeuge waren von den Taxis, also muss ich jetzt nochmal sagen, waren elektrisch. Und jetzt bin ich letzten Sonntag zurückgekommen von Vietnam, und jetzt ist das enorm in die Breite gegangen. Taxis sowieso, die sind 90, 95% vermutlich elektrisch aus dem Bauch heraus. Aber auch sonst ist die Elektromobilität enorm in die Breite gegangen. Ich war in verschiedenen Städten, auch dort gibt es so ein kleiner Citycar von Winfast. Sieht so ein bisschen aus, wie ich mir vielleicht einen elektrischen Fiat Panda vorstelle. Man fällt auch nicht schnell in diesen Städten. Es ist so ein bisschen eine fahrende Box, aber das spielt keine Rolle, weil wenn ich nur 30, 40 fahre, dann der Impact auf die Reichweite bezüglich der Aerodynamik auch nicht so wichtig. Aber ich war auch in Fischerdörfern, ganz im Norden, in den Bergen. Überall begegnen dir Elektrofahrzeuge. Überall, auch in diesen kleinen Dörfern, gibt es so Wechselstationen für die Zweiräder. Wir haben das natürlich immer noch ein Zweiradland, wo ich die Batterie wechseln kann von meinem Moped. Normalerweise waren das so 125, 150 Kubit, genau, so Swap Station. Die poppen da alle wie Pilze aus dem Boden. Und das fand ich sehr spannend, oder? Das ist ein Land, das natürlich einen grossen wirtschaftlichen Aufschwung hat. Und das passiert sehr viel jetzt auch elektrisch. Also das geht sehr schnell. Wie man das jetzt vielleicht aus dem europäischen Sicht, wie sich das entwickelt, finde ich noch ein bisschen eher schwieriger zu sagen. Aber eben trotzdem bin ich eben sehr zuversichtlich, dass die Elektromobilität wirklich in einer grossen Breite kommt. Und man hört ja auch solche Zahlen von hohe Verkaufszahlen oder vielleicht nicht hohe Verkaufszahlen, aber hohe Anzahl an den neuverkauften Fahrzeugen, zum Beispiel von Nepal, von Thailand und so weiter. Und da sieht man eben schon, dass sich das eben auch finanziell lohnt. Und das sogar lohnt sich finanziell, wenn nicht Benzin doch deutlich günstiger ist als das bei uns ist. Das finde ich spannend.

SPEAKER_00 1:04:58

Ja, ich finde, da muss auch ein Umdenken stattfinden, weil ich weiß jetzt von einigen afrikanischen Ländern, die sehr stark auf Elektromobilität gehen. Einfach auch, weil sie sagen, hey, Sonne haben wir genug, Photovoltaik ist kein Problem. Wir können die Batterien in den Autos auch noch verwenden, um nachts Licht und Kühlschrank vom Haus zu versorgen, gerade da, wo Stromversorgung nicht immer gesichert ist. Und auf der anderen Seite müssten wir Benzinöl importieren, teuer und sind abhängig vom Ausland. Und ich glaube, da geht extrem viel. Und eben jetzt offenbar nicht nur afrikanische Länder, sondern auch asiatische Länder geht es sehr viel. Und da wäre es sicher so ein gutes Umdenken mal notwendig, auch in Europa, wo wir halt auch sehr stark abhängig sind von den ganzen Ölimporten. Und unsere Autoindustrie. Sollte sich da mal ein bisschen Gas geben.

SPEAKER_01 1:06:06

Ja, also ganz klar, ich verstehe nicht, warum wir da nicht eine viel stärkere Debatte haben. Jetzt in der Zeit, wo halb Südeuropa da gefühlt brennt, also wo wir diese unglaublichen Waldbrände haben, unglaubliche Dürre, also bei uns in der Schweiz ist ja alles braun, da wächst nichts mehr. Das ist das eine. Das andere ist, wir haben diesen Konflikt zwischen Iran, Israel und USA, wo sich auch eigentlich nicht abzeichnet, dass USA und Israel da irgendwie wieder die Zügel in die Hand kriegen. Ich sehe das auf jeden Fall noch gar nicht. Also ich glaube, Iran hat da jetzt ein Tool, dass sie sagen, wenn ihnen etwas nicht passt, dann schließen wir mal die Straße von Hormus. Und das hat doch auch grosse Abhängigkeiten für unsere Industrie. Ich glaube, da braucht es ein Umdenken. Und da sehe ich, dass andere Länder sehr viel schneller reagieren. Auch auf der politischen Ebene. Daily in Indien hat zum Beispiel verboten, Anfang nächstes Jahr die drei Räder, die Tuk-Tuk und so, die dürfen nur noch elektrisch sein, wenn sie neu auf die Straße kommen. And alle anderen werden eigentlich verboten. Ein Jahr später für die zwei Räder. Also das geht doch sehr schnell und ich glaube, das ist eigentlich auch eine gute Nachricht, aber es ist noch nicht so wirklich eine gute Nachricht für uns. We must wirklich diese Debatte politisch aufs Tapet bringen. Und da schon auch aufzeigen, dass wir ja alle Lösungen haben. Also da bin ich ganz bei dir. Energien und Elektromobilität ist ein No-Brainer, oder? Vietnam zeigt sich ja, wo ein Wille ist, da kann man auch Ladestationen bauen, oder? Das ist letztendlich nicht eine technische Herausforderung, sondern es ist eine Herausforderung im Kopf und im Wille, das effektiv umzusetzen. Aber technisch absolut müssen wir nichts mehr erfinden. Natürlich kann man in den Net Eis noch vieles machen, aber grundsätzlich haben wir die Technologien für die Verkehrswende und eben auch bin ich der Meinung, dass die Kreislaufwirtschaft auch technisch hinzukriegen. Das ist sehr wichtig, dass wir aus allen alten Rohstoffen daneben wieder eine neue Batterie bauen können.

SPEAKER_00 1:08:55

Ein sehr schönes Schlusswort. Wir haben schon ein bisschen überzogen, was aber total okay ist. Ich fand das Thema heute sehr spannend. Wir sind gar nicht auf deine Reise eingegangen, aber vielleicht können wir das ja in einer anderen Folge mal nachholen. Also deine Reise mit dem Solarbot, das hätte mich auch noch interessiert. Also da komme ich gerne nochmal auf dich zu für eine andere Folge. Ganz herzlichen Dank, dass du dabei warst, uns Insights gegeben hast in den ganzen Bereich. Es hören nicht so viele Politiker wahrscheinlich zu, wie andere normale Nutzerinnen und Nutzer von Elektrofahrzeugen. Aber das, was wir alle tun können, ist einfach darüber reden. Auch denjenigen, die noch nicht elektrisch fahren, einfach zu zeigen, wie einfach es geht. Daher immer wieder der Aufruf: auch nehmt einfach mal Leute mit, lasst sie mal fahren, zeigt ihnen, wie es geht. Berichtet nicht nur immer von den Problemen. Das haben wir so ein bisschen auch in uns, an uns, dass wir immer gerne darüber berichten, was nicht funktioniert, sondern berichtet einfach, was funktioniert. Und ich kann es auch aus meinem Umfeld sagen, da werden immer mehr Elektroautos jetzt angeschafft, einfach weil man drüber redet und sagt, schau, es geht. Es funktioniert. Ich komme nach Spanien, ich kann in die Ferien fahren, im Alltag geht es sowieso und auch das Laden funktioniert, selbst wenn man keine Ladestation daheim hat. Wenn ihr noch mehr erfahren wollt über diese Folge, über die anderen Folgen, dann geht gerne auf dermobilist.show und dort könnt ihr euch informieren, da könnt ihr euch auch im Forum euch anmelden und dann auch Fragen stellen, auch an den Christian. Und dann schauen wir, dass wir die weiterleiten und dass wir dann bei noch, wenn sehr viele Fragen zusammenkommen, nochmal eine Folge machen. Und ansonsten, dass wir die direkt beantworten. Ganz herzlichen Dank fürs Zuhören, fürs Durchhalten heute bei dieser langen Folge. Und dann hören wir uns nächsten Donnerstag wieder. Ganz herzlichen Dank nochmal, Christian. Und viele Grüße nach Biel.

SPEAKER_01 1:11:03

Ja, vielen Dank, Volker, und weiterhin viel Erfolg für deinen Podcast.

SPEAKER_00 1:11:07

Dankeschön. Bis nächsten Donnerstag.