4'000 Euro im Jahr, weil das Auto in der Garage steht (#028)

Bidirektionales Laden ist kein Versprechen mehr, sondern ein Geschaeftsmodell mit Zahlen. Gian Carle erklaert, warum ein Fahrzeug in Schweden bis zu 4'000 Euro pro Jahr einbringt, wieso Ladestationen von 15'000 auf 3'100 Franken gefallen sind und was ab 2027 gesetzlich gilt. Dazu Regelenergie, Day Ahead, Flottenladen und die Frage, ob die Batterie darunter leidet. Eine Folge für alle, die ihr Auto als Teil des Energiesystems denken.

Key Takeaways

• 00:06:15 Ein bidirektionales Fahrzeug kann in Schweden zurzeit bis zu 3'500 bis 4'000 Euro pro Jahr an Ertraegen generieren.
• 00:07:45 Das Auto ist in erster Linie ein Stromspeicher, fahren kann man damit auch noch. Ein Fahrzeug steht rund 23 von 24 Stunden.
• 00:18:15 Hinter dem Zaehler Kosten senken und vor dem Zaehler Ertraege machen ergibt zusammen nicht 2, sondern etwa 1,8. Beides läuft gleichzeitig.
• 00:25:00 Ein Gesetzesentwurf will, dass ab 2030 jedes Personenfahrzeug bidirektional ist. Ab 2027 müssen AC und DC Ladestationen den Standard ISO 15118-20 können.
• 00:32:45 Das NOVA-Prinzip verlangt: erst digitalisieren und optimieren, dann das Netz ausbauen. Das ist deutlich guenstiger.

Weiter im Gespräch

• 00:03:08 Energy Bank kam von der Optimierung grosser Wasser- und Windkraftwerke zur dezentralen Welt.
• 00:07:00 Vattenfall stellt in duenn besiedelten Regionen lieber ein bidirektionales Fahrzeug hin als das Netz zu verstaerken.
• 00:11:00 Herkunftsnachweis: Rueckgespeister Strom gilt sonst als Graustrom, bis 2027 braucht es eine Loesung.
• 00:12:15 Pilot mit 200 Fahrzeugen, Digital Twin des Gebäudes mit PV, Waermepumpe, Batterie und Tarifen.
• 00:21:15 Swissgrid muss taeglich mehrfach eingreifen, wenn die Wolkenfront doch nicht kommt.
• 00:29:43 Lokale Hardware statt Cloud, damit auch ohne Internet reagiert wird.
• 00:35:48 Day Ahead und Intraday verstaendlich erklaert, inklusive Poenale für Energieversorger.
• 00:44:00 Flottenladen: Ladung nur zwischen 20 und 80 Prozent, Fahrer melden ihren Bedarf per App.
• 00:49:45 Von der Garantiefrage zum Wellnessprogramm für die Batterie, ab Modelljahr 2027 faellt der Zaehler weg.
• 00:54:11 State of Health, Zyklen und Second Use alter Fahrzeugbatterien.
• 00:57:19 Lehren aus Schweden: verwechselte Phasen, Abbrueche, zu wenig zuverlaessige Ladestationen.
• 01:00:15 Wissensluecken bei Verkäufern, Netzbetreibern und Energieversorgern.

Gast der Folge ist Gian Carle, Carle Energy Consulting / Energy Bank. Er arbeitet seit 25 Jahren in der Energiebranche, hat zu Elektromobilität, Gas- und Brennstoffzellenfahrzeugen doktoriert und begleitet den kommerziellen Rollout von Vehicle to Grid in Schweden.

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Transcript

SPEAKER_01 0:01

Das heißt, ich kann das zwar machen, aber ich kriege dann je nachdem kein Geld dafür. Oder maximal den Minimalbetrag für Grausstrom. Fahrzeuge sind eben nicht mehr einfach nur noch Fortbewegungsmittel, sondern Teil des Energiesystems.

SPEAKER_00 0:20

Man kann natürlich den Bewert des Fahrzeugs vervielfachen, indem man es noch für andere Aspekte nutzt.

SPEAKER_01 0:28

Herzlich willkommen bei der Mobilist, dem Podcast für E-Mobility und Themen rund um die Mobilität von morgen. Mein Name ist Volker und ich begleite dich durch diese Folge. Lass uns loslegen. In der Elektromobilität gibt es so ein paar Gespenster, die seit Jahren herumgeistern und wo man so das Gefühl hat, die kommen nicht richtig auf den Boden. Das eine hat ja jetzt nicht ganz mit Elektromobilität zu tun. Das ist so das ganze Thema Self-Driving, wo natürlich aber auch hauptsächlich bei den Elektrofahrzeugen eine Rolle spielt. Und das andere ist das bidirektionale Laden oder Vehicle to Grid, V2G. Und da scheint sich aber jetzt wirklich mal was zu tun. Und das ist nicht wieder einer dieser Sprüche, ja, jetzt kommt es dann wirklich, sondern da tut sich was und da tut sich relativ viel. Und das ist ein spannendes Thema. Und da habe ich heute als Gast den Gian hier. Der hat da direkte Insights, ist er relativ nah dran an dem Thema und kann uns da auch berichten, was da auf uns zurollt. Gian, herzlich willkommen bei der Mobilist. Willst du dich kurz mal vorstellen?

SPEAKER_00 1:49

Genau. John, Carle, ich bin seit 25 Jahren in der Energiebranche, habe im Bereich Elektromobilität und Gasfahrzeuge und Brennstofffahrzeuge doktoriert, also nicht auf der technischen Seite, sondern auf der volkswirtschaftlichen, wirtschaftlichen Seite. Habe das Thema nie aus den Augen gelassen, war lange in der Energiebranche, im Bereich Strategie, im Bereich Risk Management, im Bereich Handel- und erneuerbare Energie. Und das verfolgte mich eigentlich auch in der Energiebranche. Und bin jetzt eigentlich seit drei Jahren sehr nah am Thema, weil es mich interessiert, weil wir stromtechnisch viel zu lösen haben. Also ich möchte jetzt nicht einen Teufel an die Wand malen, aber es gibt Herausforderungen. Und da wird sich ja das Fahrzeug, was früher Emissionen verursacht hat, eine Lösung sein. Also eine Teillösung.

SPEAKER_01 3:01

Man sagt ja immer schön, der Vorwurf, die Elektrofahrzeuge seien ein Problem in der Stromwirtschaft. Sagen ja diejenigen, die etwas näher dran sind, nein, sie sind Teil der Lösung. Genau. Und das ist ja genau das auch, mit dem du dich beschäftigst.

SPEAKER_00 3:19

Genau. Ich arbeite unter anderem bei Energy Bank. Energy Bank ist ein schwedisch-schweizerisches Start-up, das es jetzt ungefähr seit dreieinhalb Jahren gibt. Das Management und die ganzen Entwickler sitzen in Zürich. Und das Marketing und fürs Ausrollen in Schweden, das ist in Schweden. Das CAO ist auch aus Schweden, aber lebt schon seit 20 Jahren in der Schweiz. Und diese Herren haben eigentlich Optimierungsprobleme gelöst, um die größten Wasserkraftwerke, Windkraftwerke und auch Kläranlagen zu optimieren, dass sie möglichst wenig, also wenn sie Kläranlagen sind, Strom verbrauchen, wenn sie die Kraftwerke sind, so optimieren, dass man an der Börse möglichst viel Geld erhält. Haben auch die erste Großbatterie in der Schweiz softwaremäßig optimiert und haben dann gemerkt, dass, das ist vier Jahre her, dass es eigentlich in der dezentralen Welt viel spannender ist, weil da eben mit B2G ein Thema vorhanden ist, was so auch schon da zum Aus in aller Munde war, aber nicht so richtig rollen kam. In diesem Moment habe ich sie kennengelernt, sie haben sich selbstständig gemacht und sind jetzt dran, dieses Thema auszurollen. Also wirklich kommerziell.

SPEAKER_01 5:01

Und du hast angesprochen, Schweden. Ich denke, das ist einerseits natürlich aufgrund der Herkunft. Andererseits ist Schweden da ein Land, wo sich jetzt gesagt hat, hey, wir machen da jetzt einfach mal speziell vorwärts, oder? Ist das Zufall?

SPEAKER_00 5:22

Es ist nicht nur Zufall, klar hat sich eine Bewegung, da da eine Mitgründer aus der Automobilbranche kommt. Andererseits ist es ein sehr spannender Markt, weil die Flexibilität viel höher bewertet ist, also finanziell, als beispielsweise in Deutschland oder Schweiz. Das heißt, ein Fahrzeugbesitzer eines bidirektionalen Fahrzeuges kann zurzeit bis zu 3.500, 4.000 Euro pro Jahr Erträge generieren. Und das ist natürlich bei uns ein bisschen tiefer. Das Netz ist in Schweden ja relativ, also nicht so luxuriös, sage ich mal, ausgebaut wie in der Schweiz. Das sind natürlich riesige Landstriche mit ganz wenig besiedelten Flächen. Daher gibt es dann natürlich auch Regionen, wo sogar Vattenfall, unser Partner, gesagt hat, es wäre eigentlich sinnvoll, dort ein bidirektionales Fahrzeug hinzustellen, wäre viel günstiger, als jetzt das Netz zu verstärken.

SPEAKER_01 6:42

Das ist ja so ein grundsätzliches Thema, dass man, also statt mehr Kupfer in dem Boden, mehr Speicher dezentral aufstellt. Und Fahrzeuge sind natürlich perfekte Speicher. Auch dafür. Und ich weiß nicht, wie viel du von dem Projekt in der Schweiz kennst. Mobility hat ja das mit dem bidirektionalen Laden. Auch das war ja meines Wissens nicht mal zwingend. Da ging es ja nicht um Stromspeicherung, sondern ums Glätten von Spitzenbelastungen, meinte ich. Ist da mehr im Fokus gestanden. Aber eben die Autos stehen relativ lang rum und da habe ich mal den relativ provokanten Spruch gehört, es ist in erster Linie ein Stromspeicher und man kann auch noch fahren damit.

SPEAKER_00 7:37

Ein typischer Schweizer, der fährt vielleicht von diesen 24 Stunden eine Stunde. Das sind 36 Kilometer im Schnitt. Das heißt, es ist eigentlich ein Stehfahrzeug. Auch mein Fahrzeug zu Hause steht jetzt momentan in der Garage, ist in einer bidirekten Ladestation angeschlossen. Und man kann natürlich den Wert des Fahrzeugs für Vielfachen, indem man es noch für andere Aspekte nutzt. Und da ist die Batterie ein wichtiger Aspekt, vor allem auch aus, ich sage jetzt mal, Ökobilanzsicht oder um Nachhaltigkeitssicht. Wenn man nur ein Fahrzeug über 365 Stunden pro Jahr nutzt, aber es eigentlich über 8700 Stunden gibt, ist es eigentlich fast einen Witz. Und es ist nachhaltig, wenn man das besser nutzen kann. Und für das gibt es V2G. Es gibt Vehicle to Home, Vehicle to Grid. Auch mit monodirektionalen Ladenfahrzeugen kann man was bewirken. Aber da hat natürlich V2G eine Wirkung, weil wenn es richtig angewendet wird, ist es angesteckt, wie jetzt bei mir zu Hause, und kann eigentlich Dienste umsetzen oder auch wirtschaftlicher sein. Vielleicht noch schnell zu unserer Kooperation. Also wir arbeiten mit Volkswagen zusammen, also Volkswagenkonzern in Wolfsburg und Volkswagen Schweden. Die sind, ich würde sagen, zurzeit extrem weit. Wir hatten vor einem Jahr zusammen mit Volkswagen Wolfsburg und Schweden eine Pressekonferenz jetzt am schwedischen WEF. Vor einem Monat, einfach zwei Monaten war das auch. Und es ist klar, der Willen jetzt das kommerzielle in Schweden mit uns zusammen auszuruhen. Und uns als Energy Bank, wir liefern eigentlich die Software, dass man hinter dem Zähler und vor dem Zähler gleichzeitig optimieren kann. Also die Batterie nutzen für Flexibilität.

SPEAKER_01 10:02

Eben, also rein bidirektional, das ist ja eine physikalische Angelegenheit. Genau. Strom fließt dann halt der Weg des geringsten Widerstandes, habe ich mal gelernt. rudimentären technischen Ausbildung. Aber eben das Management dahinter, das ist so eigentlich das Wichtige. Und für die allermeisten wird ja die erste Anwendung sein, Vehle to Home. Also sprich, das Fahrzeug unterstützt das Haus. In der Schweiz meinte ich, haben wir regulatorisch noch das Problem, ich weiß nicht, wie es in Deutschland ist, dass wir, wenn das Fahrzeug oder auch die Batterie Strom ins Netz speist, dann ist das Graustrom. Weil ich keinen Herkunftsnachweis habe. Das heißt, ich kann das zwar machen, aber ich kriege dann je nachdem kein Geld dafür. Oder maximal den Minimalbetrag für Graustrom.

SPEAKER_00 11:06

Theoretisch ja, aber es gibt momentan so ein. Bei den meisten Verteilnetzbetreiber sagen, okay, ja, wenn du PV hast, dann ist es, ist es PV-Strom, aber es gilt nur momentan. Es muss eine Lösung her bis 2027, dass man das sich nicht messen und ausweisen kann. Ja, das ist einer der Themen, die noch, wo man eine Lösung finden muss. Aber ich denke, da sind wir jetzt dran, aufgrund unserer Erfahrungen, auch in Schweden, Lösungen aufzuzeigen, dass man auch sicher sein kann, a, dass es Erneuerbarstrom ist und B, dass es kein Doppel-Counting ist, also dass man dann seinen Herkunftswahlnachweis nicht doppelt verkauft.

SPEAKER_01 12:04

Ja, das, das, also ich sage mir immer, ich habe ja kein Kohlekraftwerk hinterm Haus stehen. Also es ist ja jetzt nicht so, dass ich irgendwo noch grauen Strom herbekäme. Die einzigste Produktionsmöglichkeit, die ich habe, ist mein Dach. Also von dem her liebe Leute, wo soll der Strom sonst herkommen? Aber was natürlich schon so ist, aber auch da wissen ja die Stromanbieter durchaus Bescheid. Ich könnte ja jetzt Graustrom oder Atomstrom oder irgendwas einkaufen, damit meine Batterie laden und den Strom dann nachts wieder als grünen Ökostrom zurückspeisen. Aber das weiß ja der auch, was ich bezogen habe. Das ist ja kaum. Also lösbar, ne?

SPEAKER_00 12:59

Also sicher lösbar, also noch ein Thema. Das müssen wir sicher angehen. Oder sind wir dran, das anzugehen? Vor allem in der Schweiz, jetzt wird das ein Thema sein für den nächsten halben Jahr, aber wir haben auch so ein BFW-Projekt. Ist nicht gerade zu dem Thema, aber mit dem versuchen wir es auch aufzuzeigen, dass das lösbar ist.

SPEAKER_01 13:23

Und Schweden ist jetzt da aber einen Schritt weiter. Wenn ihr da jetzt schon aktiv dran seid, auszurollen, dann, und du hast vorhin gesagt, man kann Geld verdienen damit, dass das Auto dasteht und Stromspeichern und abgibt.

SPEAKER_00 13:39

Genau. Also in Schweden arbeiten wir mit einem VW-Konzern, das ist Audi, VW, Skoda, Cooper, auch mit Ford, weil die die gleiche Plattform haben. Und sind jetzt daran, ein Pilot auszurollen mit 200 Fahrzeugen. Gleichzeitig sind wir aber auch kommerziell in Schweden unterwegs, wo wir die Fahrzeuge erfassen. Dann entweder ist es Fahrzeugen einer Industrie- oder Dienstleistungsfirma angeschlossen oder einen Privathaushalt. Dann bauen wir einen Digital Twin dieses Gebäudes. Das heißt, mit berücksichtigen die stationäre Batterie, falls er eine hat, das Fahrzeug, Photovoltaik, Wärmepumpen, Heißwassertanks. Man muss das ganze System integral denken. Berücksichtigen die Strom-, also die Energietarife, also Niedertarif, Hochtarif, Leistungsspitzen aus Sicht, Energie und Netz, die Netztarife. Speisen das in unser EMS oder Energy Management System, oder we nennen es Building Energy Optimizer. Und das kommt dann auf den lokalen Computer. Im Industriegebiet, Dienstleistungsbetrieb, auch Energieversorgung im Teil, oder zu Hause. Und der optimiert dann aufgrund der Energietarife, aufgrund des Fahrzeugs, aufgrund des Levels der Batterie, also das Sessor-Ziel, optimiert er das Stromsystem automatisch, indem er Wetterprognosen regelmäßig erhält. Im Schweden ist, dass Epic-Spot-Preise sind mehr oder weniger entweder Standard und aufgrund, da gibt es einen sehr hohen Spread, der kann bis zu in der Schweiz im extremsten Fall 40 Wappen sein. Und wir stellen nachher die Flexibilität in Schweden Wappenfall zur Verfügung, der das nachher dann entweder für Sekundärregelleistungen oder für lokale Bedürfnisse, also Ausgleichsende, die dann nachher verwendet. Das heißt für das Einzelne.

SPEAKER_01 16:20

Also Wattenfall sagt in dem Fall Wortspiel, dass jetzt ich brauche Strom, also liefert mir bitte Strom aus den Fahrzeugen, aus den lokalen Speichern, die vielleicht sonst noch angeschlossen sind. Oder sagt auf der anderen Seite, hey, ich habe genügend Strom im Netz, bitte liefert mir jetzt nichts oder liefert weniger, nehmt Strom entgegen sogar. Genau. Und eben, du hast gesagt, die Integration von anderen Verbrauchern wie Wasseraufbereitung und so weiter, spielt natürlich eine Rolle, damit ich den Strom dann verbrauchen kann, wenn das Netz sagt, ich habe genug, liefert jetzt bitte nichts.

SPEAKER_00 17:11

Genau, einerseits wird also hinter dem Zähler optimiert. Also das spricht Eigenverbrauch und eigener Photovoltaikanlage. Peak-Shaving, dass Lastspitzen möglichst gering sind. Diese Lastspitzen kann man mit der Batterie schön platten. Und gleichzeitig, da ist auch natürlich eine PV-Pronose integriert, das wird auch in der Schweiz ein sehr zentrales Thema sein. In der Schweiz sind wir daran, ein Leck, also lokale Elektrichtgemeinschaft CEF und VCF zu integrieren. Und dann in front of the Mieter passiert gleichzeitig. Nicht 1 und 1 vom Wert BIP 2, es gibt ungefähr 1,8, man kann auch das gleichzeitig machen. Liefern entweder der Wattenfall oder in anderen Beispielen liefern das Spencer Kraft nicht für sekundäre oder primär-sekundäre Leistung oder sind im Day-Head einen Intraday-Handel aktiv. Im Dayer hat ein Intraday, dann geht es voran um die Arbitrage.

unknown 18:14

Genau.

SPEAKER_00 18:17

Im Hause wird optimiert und dort werden Kosten reduziert und vor dem Zähler werden Erträge generiert.

SPEAKER_01 18:25

Genau, ich glaube, da lohnt es sich nochmal ein bisschen genauer drauf einzugehen. Also das Optimieren zu Hause, ich glaube, das kennen relativ viele schon. Sprich, möglichst den Eigenverbrauch hochhalten, möglichst tagsüber heizen, wenn die Sonne scheint, und den Speicher füllen. Also nicht, im Moment haben wir ja warm genug, da müssen wir nicht noch zusätzlich Wärme produzieren. Aber dass einfach der Speicher gefüllt wird mit Warmwasser, solange die Sonne scheint. Und jetzt kommt das Weitere dazu. Also wenn ich sagen kann, ich habe einen großen Speicher zu Hause und ich fülle den tagsüber, dann kann ich den Strom, statt direkt einzuspeisen, zeitversetzt einspeisen. Was abends, nachts ist der Strom mehr wert, weil es weniger hat, wie tagsüber, wo es zu viel hat. Das ist so der eine Weg, glaube ich, so die Optimierung zu Hause plus die Einspeisung asynchron. Und jetzt hast du aber noch den anderen Fall angesprochen. Der ist, da geht es gar nicht mal so sehr drum, was mache ich mit meinem Strom, sondern wie kann ich dem Netz helfen.

SPEAKER_00 19:50

Genau. Also vielleicht noch zum Tagesverlauf. Wir brauchen relativ viel Strom morgens. Wenn wir aufstehen, wenn wir Kaffee machen. Die Morgenspitze. Die Abendspitze haben wir. Das sind die relativ teuren Stunden, auch an der Börse. Und gegen 10, 11 Uhr bis etwa 3, 4 Uhr ist momentan der Strom tendiert gegen Null ein bisschen negativ, nicht so stark negativ, weil es zu heiß ist und relativ wenig Wind bläst. Letztes Jahr hat man wesentlich stärkere Negativpixel als zurzeit. Und das ist einerseits wichtig für die Arbitrage, aber andererseits ist es auch wichtig, dass für die Netzdienstleistung das SwissGrid beispielsweise muss täglich x-mal eingreifen, weil entweder der Forecast der Energieversorger von gestern auf heute nicht mit dem tatsächlichen übereinstimmt. Oder da gibt es Ströme, weil wir mitten in Europa sind, oder Flüsse, die sich korrigieren müssen. Oder gestern wurde gesagt, ja heute, jetzt um diese Zeit, 10.35 Uhr, kommt eine große Wolkenfront. Und das wurde dann von Energieversorgung, falls sie eine PV-Prognose machen, also wurde das berücksichtigt, aber jetzt kommt sie halt nicht. Und da muss natürlich die Swiss Grid massiv korrigieren. Und für das braucht sie primär, sekundär und tertiär Regelenergie. Und das ist das Spannende im Fahrzeug, das kann das zur Verfügung stellen. Und ich denke, im aktuellen Zustand ist es sogar eine kleine Teillösung. Man muss nicht unbedingt das Pumpspeicherkraftwerk anwerfen, um jetzt mehr Strom zu produzieren, weil jetzt die Wolke da ist. Das heißt, man kann das Wasser oben lassen, sondern könnte das kann das Fahrzeug nutzen.

SPEAKER_01 22:15

Ich glaube, da ich tu mal lauter reden, aber du korrigierst mich, weil ich bin ja da eher der Sprachkünstler und nicht der Techniker. Aber das Stromnetz ist ja, kann man sich nicht vorstellen, wie ein Gefäß. Also ich kann nicht einfach sagen, ich kann es 80% füllen oder 120% füllen. Das Stromnetz muss quasi immer bei 100% liegen. Zu viel ist nicht gut, zu wenig ist auch nicht gut. Genau. Das Ganze habe ich auch nicht viel Zeit. Also ich kann nicht sagen, ich lasse jetzt halt mal fünf Minuten auf 110% laufen, sondern das muss quasi instantly reguliert werden.

SPEAKER_00 23:03

Genau, das haben wir auch Tests gemacht in Schweden mit unseren Fahrzeugen. Wir sind schon so zwei Jahre am Regelenergiemarkt mit unseren Fahrzeugen in Schweden in unserem Living Lab, das wir haben. Und konnten da oft, also einmal mussten wir natürlich den schwedischen SwissClip-Test bestehen. Und da können wir natürlich extrem schnell reagieren auf ein Signal. Das heißt, um die Frequenz bei 50 Hertz zu stabilisieren, einerseits. Also es geht, das müssen wir aufzeigen und andererseits können wir auch superschnell, wenn eine Energie benötigt wird, natürlich ins Netz einspeisen. Also wir können leistungsmäßig und energetisch agieren. Und bei 100.000 E-Fahrzeugen, die bidirektional sind, entspricht das in der Leistung ungefähr dem Kernkraftwerk Leibstadt. Energetisch sieht es ein bisschen anders aus, aber angenommen, wir haben in Norwegen mehr als die Hälfte der Flotte elektrisch, ist das ein ganz wichtiger Bestandteil, um unser Netz mit Speicher und Digitalisierung ohne guten Energiemanagementsystem stabil zu halten. Und darum hat ja die EU, einen Gesetzentwurf oder hat einen Gesetzentwurf schon geschrieben, dass eigentlich ab 2030 jedes Personenfahrzeug bidirectional sein muss, weil sie erkannt hat, dass a der Wechsel von fossilen Energieträgern Richtung Strom geht, und B, dass da ein unglaublich hohes Potential schlummert dezentral zu steuern. Das wird natürlich einen riesen Push geben, wenn das durchkommt. 2027 beraten und aus meiner Sicht hoffentlich beschlossen. Was aber schon ab 1. Januar 2027 sein wird, dass alle AC und DC-Datestationen müssen diesen ISO 1511 1820 Standard umsetzen können. Das heißt, die Lastation, der besagt, dass man eigentlich bidirektional laden kann, dass er die Sprache des Autos versteht, also in beide Richtungen. Einfach gesagt.

SPEAKER_01 25:48

Heißt also ab nächstes Jahr, wenn ich eine Ladestation kaufe, müsste die bidirektional können.

SPEAKER_00 25:58

Genau, was das Können heißt, das ist ein anderes Thema. Aber ja. Faktisch, also eigentlich ist es so, ja. Und das gibt natürlich einen Push, weil du hast ja vorher das Mobility-Projekt angesprochen. Da war unter anderem das Problem, dass diese Ladestationen noch sehr teuer waren.

SPEAKER_01 26:21

Das heißt. Das Hauptproblem eigentlich, was ich meistens höre, bidirektional wäre ja schon toll, aber die Ladestation kostet irgendwie 5000 und das hole ich ja nie wieder rein.

SPEAKER_00 26:33

Also bis vor einem Jahr würde ich sagen, war es um die 15.000 oder 12.000 bis 15, je nachdem. Es gibt jetzt schon Ladestationen auf dem Markt, die um die 3100 sind. Ich hoffe, dass ab Weihnachten wir ein Weihnachtsgeschenk kriegen und dann zusätzliche Ladestationen auf dem Markt sind um die 2000 Franken. Bei größeren Stückzahlen wird das auch durchaus Richtung 1500 Franken sinken.

SPEAKER_01 27:06

Okay, und bei 700, die ich heute für eine normale AC-Laderstation bezahle, ist das das Doppelte.

SPEAKER_00 27:15

Ungefähr das Doppelte. Und das wird interessant. Nicht nur für den Heimbereich. Also ich bin so ein Fall mit noch nicht PV am Dach, aber in einem Monat wird das soweit sein. Ich habe ein bidrekzahlfähiges Fahrzeug, ich habe eine bidrekzahlfähige Ladestation, ich habe eine Wärmepumpe und da kann ich wenigstens Vehicle to Home momentan betreiben. Wenn wir dann auch in die Schweiz kommen und die Fahrzeuge aggregieren, was eigentlich das Vorhaben auch von Mobility zusammen, also V2X war, dann kann man natürlich auch diese Flexibilität der Batterie nutzen.

SPEAKER_01 28:05

Das heißt aber auch, eben die, du hast vorhin mal angesprochen, das Pumpspeicherkraftwerk. Das sind ja so die Klassiker, in der Schweiz haben wir auch relativ viel davon. Das sind so die einfachen klassischen Speicherkraftwerke. Wenn ich dem aber sage, bitte jetzt speichern, dann braucht das einen Moment zum Anspringen. Also das sind, ich weiß nicht, wer da schon mal so eins gesehen hat. Da kommen riesige Rohre fast senkrecht den Berg runter. Und unten ist eine Turbine. Und die Turbine kann natürlich auch pumpen. Aber damit die anläuft, braucht das, ein paar, also mindestens ein paar Sekunden. Genau. Und das ist aber schon zu langsam fürs Stromnetz. Also wenn zu viel Strom da ist, dann.

SPEAKER_00 29:02

Es gibt natürlich noch andere Möglichkeiten, ja. Und das ist natürlich das Vorteil des Fahrzeugs, dass man nicht innerhalb von ein paar Sekunden, sogar mehr oder weniger innerhalb von einer Sekunde reagieren kann.

SPEAKER_01 29:16

Das war ja, glaube ich, auch bei der Mobility das Problem. Also Strom kann das. Der ist unheimlich schnell. Aber die Elektronik muss mit. Und die Steuerelektronik, die muss umschalten können. Und ich glaube, das war damals umso ein bisschen die Challenge, im Millisekundenbereich die Signale zu empfangen und dann auch eben quasi das Gate zu öffnen und zu sagen, jetzt bitte Strom aufnehmen oder Strom abgeben.

SPEAKER_00 29:41

Genau, also es ist nicht ganz einfach, für das braucht es im Fahrzeug gute Hardware. Darum haben wir auch unseren, ich sag jetzt mal, Raspberry Pi und Steroids, der lokal läuft. Also es ist kein Raspberry Pi, der wirklich dann sehr schnell die Signale empfangen und senden kann. Also wir haben immer lokal eine Hardware, weil a Cloud Computing, wenn man 50.000 Ladestationen hat, relativ teuer wird. Und B, geht es auch um Resilienz, dass man auch, wenn es ins Internet nicht geht, trotzdem agieren kann. Und das ist natürlich für Anwendungen im kritischen Sicherheitsbereich. Also wir machen jetzt das auch mit einem großen Lebensmittelhändlern in der Schweiz, mit Logistikern, mit Energieversorgung. Da muss das einfach funktionieren. Das heißt, und darum haben wir auch unsere Hardware.

SPEAKER_01 30:43

Ich weiß nicht, kennst du den Roman Blackout? Ja, kenne ich. Jeder, der den nicht kennt, das lohnt sich mir absolut zu lesen, weil das genau dieses Problem aufzeigt. Also ich war relativ erschrocken, oder? Ja, ich bin ja nicht der Techniker. Deswegen, für uns ist es so völlig normal, ich schalte das Licht an, es funktioniert, der Computer läuft. Es geht einfach. Und wie wenig es eigentlich braucht, dass das mal nicht funktioniert, das ist schon sehr, sehr, sehr krass. Und eben, dann sind solche Anforderungen im Millisekundenbereich durchaus nachvollziehbar. Weil, und das wird schön beschrieben, auch in dem Roman, dass es diese Kettenreaktionen dann gibt. Also wenn man ein Netz ausfällt, dann kann es das nächste nicht mehr ausgleichen und so weiter. Und dann kippt das Ganze wie Domino Steine.

SPEAKER_00 31:45

Genau, also Ellsberg hat sicher, dass es, also ich finde, ich habe alle Bücher gelesen, ich finde das das Beste von ihm. Es ist eindrücklich, es ist realistisch, was er sagt. Es ist nicht irgendwie Fiktion in 20 Jahren. Und da müssen wir alles tun, um das zu verhindern. Und darum denke ich, sind auch Vehicle to Home and Vehicle to V2G, also Vehicle to Grid, sicher ein Mosaikstein, um das zu unterstützen. Einerseits, und andererseits heisst es auch klar in the Schweizer Gesetz, the selected NOVA-Prinzip, you must errust digitalisieren and optimizieren before dubau darfst. And this is guns, and that study, this is for all the Frau Hofer-Institute and Transport and Environment in Deutschland, dass man da enorme Kosten sparen kann, wenn diese Speicher netzdienlich eingesetzt werden. Und man kann natürlich zusätzlich noch Geld verdienen. Aber wenn man Geld verdienen, muss man aufpassen, weil die Sekundärregelpreise lange sehr hoch sind. Es werden Speicher zugebaut, es kommen Fahrzeuge auf die Straße, das heißt dort werden sicher die Preise, also die Erträge runtergehen. Also man braucht immer ein Behind-the-Meter-Case, also wo man lokal was optimieren kann.

SPEAKER_01 33:25

Ich denke, da wird der Business Case alleine schon da sein, dass man, dass man schon für dieses Weekle to Home alleine schon einen Vorteil hat, weil sich darauf verlassen, dass man dann, du hast das vorhin mal angesprochen, 3.000, 4.000 im Jahr könnte man einsparen oder verdienen, wenn man da teilnimmt. Da wird man sich in Zukunft nicht mehr drauf verlassen können.

SPEAKER_00 33:58

Man kann sicher hinter dem Zähler Kosten sparen. Also unserem Living Lab in Stenberg in Schweden. Wir werden jetzt auch eins in der Schweiz aufbauen. Kann man die Stromkosten um etwa 30% reduzieren mit unserem EMS. Und in front of the Bieter, es wird sicher so aussehen, dass das Ertrag aus dem Sekundarregel Energiemarkt sinken wird, aber wir haben natürlich The Day Head und Intraday Markt. Wird vielleicht nicht so hohe Erträge haben, aber das wird es noch sehr lange geben, solange es so viel, das darf jetzt nicht negativ gesehen sein, dass es positiv Solarenergie produziert wird und so viel Wind. Und das muss man verschieben. Und das wird es noch ewig geben. Also nicht ewig, das wird es sicher in den nächsten 20 Jahren, 25 Jahren noch geben. Und das heißt für Batterien, sei es stationär oder mobil, man braucht zwingend ein Behind-the-Meter-Case und kann noch, ich sage jetzt mal, dass Sahnerhäubchen drauf ist, noch dir trägen.

SPEAKER_01 35:15

Ich weiß jetzt einige von den Hörerinnen und Hörern, die mit Intraday, Day Ahead und so weiter sagen, ja, ja klar, Entschuldigung, von was du redest. Aber ich kann mir vorstellen, dass einige da sitzen und sagen, what? Was geht's? Erklär mal kurz, Intraday und Day Ahead, um was geht es denn genau?

SPEAKER_00 35:37

Wir sind in der Kupferplatte in Europa und haben Strombörsen. Eine wichtige ist in Leipzig und da wird Strom gehandelt. Also wenn ich jetzt sage jetzt, ich bin aus der EWZ in Zürich, habe jetzt morgens so wenig Wasserkraft, also meinen eigenen Wasserkraftwerken in Zürich oder im Kanton Gravünden, dann kaufe ich mir die Mengen am DH-Markt ein. Das heißt, ich kaufe einen Strom ein, den ich morgen einsetzen kann. Also morgens um 13 Uhr brauche ich zusätzlich Strom, kaufe mir entweder das dort ein oder rufe einen anderen Energieversorger an, du hast morgen noch zu viel, ich kaufe dir das ab. Aber das meiste, also vieles läuft über die Börse.

SPEAKER_01 36:31

Das ist ja quasi die Garantie. Also ich habe den ja nicht in Kilowattstunden schon in der Tasche, sondern das ist so das Versprechen, ich liefere dir morgen diese Menge Strom.

SPEAKER_00 36:45

Genau, genau. Und man kann innerhalb des Tages, also das ist dann Intraday, ausgleichen, wenn jetzt EWZ merkt, oh, jetzt ist 10 vor elf und brauche jetzt zusätzlich Strom um 11 Uhr, weil sonst zahle ich bei SwissCrieg nicht Penale, kann ich dann auch an der Intraday-Börse nachkaufen. Das heißt, jeder Energieversorger muss die Balance zwischen Angeboten und Nachfrage, zwischen Verbrauch und dem, was er produziert, immer ausbalancieren. Sonst zahlt er eine Pönale, die sind relativ teuer. Für das gibt es die Märkte, die unterschiedlich liquid sind. Das heißt, das bedeutet, dass unterschiedlich viele Angebote je nach Land vorhanden sind, kauft das an der Börse, um diese Pönale möglichst tief zu halten.

SPEAKER_01 37:51

Und da kommen jetzt eben die Autos ins Spiel. Und jetzt korrigiere mich, wenn ich falsch liege. Ich habe also den lokalen Energiedienstleister, der muss quasi den Haushalt den Strom liefern, der muss auch den Strom entgegennehmen, den wir produzieren. Und der muss gegenüber SwissGrid oder der dem nationalen Koordinationsstelle quasi ausgeglichen funktionieren. Und dann gibt es diese Börse, wo man diese Versprechen kaufen kann. Und dann braucht es ja im Hintergrund auch diejenigen, die dann den Strom liefern können oder den Strom entgegennehmen können. Und da kommen jetzt eben die Autos ins Spiel. Also früher war das das Pumpspeicherkraftwerk. Da hat nicht jeder eins im Garten stehen. Das heißt, da hatten wir auch deutlich weniger Leute, mit denen man sprechen musste. Und das war auch deutlich einfacher, weil eben Photovoltaik nicht so stark ausgebaut. Die Fahrzeuge waren auch nicht so stark vorhanden. Das heißt, im Endeffekt war einfach das Atomkraftwerk, das geliefert hat. Und damit ich da nicht regulieren muss, habe ich irgendwann gesagt: So, jetzt pump bitte mal noch und oder liefere mal noch oben drauf. Und jetzt habe ich die ganzen Autos. Da habe ich jetzt quasi den Vorteil, dass ich sagen kann, liebes E-Werk, ich kann dir Kapazität zur Verfügung stellen. Also du darfst mir 50 Kilowattstunden liefern. Morgen. Die nehme ich dir ab, wenn du möchtest. Und das hat einen Wert. Also das ist nur das Versprechen. Da ist noch kein Strom geflossen. Aber, und das muss natürlich durch diesen Handel potenziert werden. Also da müssen hunderte Fahrzeuge zusammengefasst werden und die hundert Fahrzeuge zusammen, die haben dann eine gewisse Menge, die dann auch schon Spaß macht, wo man dann auch damit handeln kann. Und damit kann dann das E-Werk, das ja meinen Photovoltaik-Strom abnehmen muss, sagen, ich kann den irgendwo hin tun. Den kann ich versorgen. Oder wenn es zu wenig hat, ich kann auch wieder Strom noch holen aus den Autos. Den kann ich abholen. Das bedeutet aber auch, wenn ich dieses Versprechen gegeben habe, und dann ist aber morgen doch bewölkt und es kommt gar nicht so viel Photovoltaik-Strom, dass ich eventuell gar keinen Strom geliefert bekomme. In mein Auto.

SPEAKER_00 40:43

Genau, für das gibt es ja.

SPEAKER_01 40:46

Aber ich kriege trotzdem Geld, weil ich ja die Kapazität zur Verfügung gestellt hätte.

SPEAKER_00 40:54

Korrekt. Also das läuft bei Swiss Grid oder bei allen nationalen Netzgesellschaften so. Man stellt also negativ oder positiv die Batterie zur Verfügung. Das heißt, entweder zum Entladen oder laden, man kriegt schon für das Geld von SwissGrid. Und wenn es dann ausgeführt wird, vielleicht nur für fünf Sekunden, kriegt man noch was Geld. Und das ist der Bereich, der tendenziell finanziell sehr lukrativ war, aber sicher in Zukunft massiv sinken wird. Eben, weil man ja weil ein größeres Angebot vorhanden ist. A werden stationäre Batterien zugebaut, die rein auf das spekulieren, das sind oft auch Pensionskassen. Das heißt, und eigentlich kein Behind-the-Meter Case haben, und da gibt es genau die Fahrzeuge, die lokal etwas optimieren können, also für den Eigentümer des Fahrzeugs, und eben diese Netzdienstleistungen anbieten können. Einerseits das Whisky gegenüber, aber andererseits natürlich auch lokal. Weil wenn jetzt beispielsweise Infrastruktur Zürichsee oder Werke am Zürichsee, das sind die Energieversorger unter anderem Zürichsee, zu viel Solarstrom haben, kriegen sie das vom Vorlieger. Das ist dann EKZ nichts. Und für sie ist dann interessant, dass jemand diese Energie speichert und dann genau zu diesen Stunden entweder selber verbraucht oder liefert, wenn er dann teuer oder zu wenig gibt es nie, weil es immer ausbalanciert, wenn es einfach teuer ist. Und ich denke, das kann, das habe ich vorher schon mal angesprochen, ein gewisser Vorteil sein, auch für die Pumpspeicherkraftwerke, dass man da lokal viel schneller agieren kann. Und das Wasser wird ja bekanntlich in den Speicher sehen, wie soll ich sagen, wir haben andere Stunden, Monate, wo es mehr regnet. Die Gletscher schmelzen, das heißt, aus Gletscher kommt nicht mehr so viel. Und da können die Fahrzeuge also sicher nicht alles lösen, aber wenigstens ein Teilbereich dieses Problems lösen. Weil ein Auto ist auch kein Saisonspeicher. Das muss man klar sagen.

SPEAKER_01 43:30

Genau, also ja. Wird schwierig, den Saisonarch zu nutzen. Du hast vorher noch angesprochen, es gibt jetzt immer mehr, die auch eigene Speicher bauen und größere Speicher bauen. Und dementsprechend natürlich auch der Bedarf bei den Einzelnen zurückgeht. Und da kann man einfach dazu sagen, also auch da korrigiere mich. wenn ich falsch liege. Aber ich stelle mir das als eine ziemliche Herausforderung vor, wenn ich ein Fuhrparkbetreiber zum Beispiel bin und sage, ich nehme jetzt irgendeine Firma, ich habe 100 Mitarbeiter, alle kommen im Auto, die Autos stehen draußen auf dem Hof. Theoretisch könnte ich da eine Speicherleistung, also eine Aufnahme oder eine Abgabe verkaufen, wenn es Firmenfahrzeuge sind und ich darauf zugreifen darf. Allerdings habe ich da natürlich auch relativ Mühe damit zu sagen, wie voll oder wie leer sind denn die Fahrzeuge effektiv. Also ich muss ja dann praktisch jedes Fahrzeug genau immer wissen, wie viel ist wo drinnen, damit ich auch garantieren kann. Also ich habe mit einem Immobilienbetreiber mal gesprochen, der gesagt hat, ja, ich habe in der Einstellhalle 50 Autos stehen, aber allzu viel Leistung oder kann ich da nicht aufnehmen, weil die meisten Autos sind meistens voll. Du hast vorhin gesagt, wir fahren 36 Kilometer am Tag. Da geht gar nicht so viel Strom raus aus den Autos, den ich dann nachher wieder nachladen kann. Und das ist natürlich für die, die diese Garantien sich kaufen wollen, auch einigermaßen schwierig, dem dann zu vertrauen, dass das funktioniert.

SPEAKER_00 45:24

Also wir haben so ein Case und also mehrere Cases in Schweden. Das ist ein Energieversorger oder Automobilhändler, die diese Firmenfahrzeuge angeschlossen haben. Da gibt es einerseits eine App, wo jetzt der Mitarbeiter, Herr Müller, sagen kann, du, ich muss jetzt Nachmittag, irgendwie fahre ich jetzt hin und zurück, 500 Kilometer, also ich brauche ein volles Auto. Der Herr Huber sagt, ja, ich habe meine 30 Kilometer und ich gebe jetzt die halbe Batterie, mach was du willst, kriege dafür vielleicht noch ein Benefit von meinem Arbeitgeber. Und das ist sogar eigentlich nicht so ein Problem, weil man den Batteriestand eigentlich weiß. Also wir kontrollieren den. Wir laden prinzipiell nur zwischen 20 und 80 Prozent. Also in diesem Bereich. Das heißt, es gibt immer da einen Spielraum und diese 36 Kilometer, aus das ist ein Außendienstmitarbeiter, lässt so viel Spielraum übrig, um da, sag ich jetzt mal, wirtschaftlich oder netzdienlich noch aktiv zu sein. Und ich denke, das wird die Zukunft sein, weil auch wir durch den vermehrten Zubau von Solar, was auch sinnvoll ist, wir brauchen nicht erst ein Kernkraftwerk 2055, sondern wir brauchen jetzt Lösungen, die wirtschaftlich sind. Wir brauchen jetzt Lösungen und da wird das Fahrzeug ein Teil sein. Und mit der Kontrolle des Batteriesands könnte auch ein Firmeneigentümer, auch dieser Immobilienfirma, das wirtschaftlich oder netzdienlich einsetzen. Also wird das technisch gelöst, eigentlich vieles technisch gelöst. Es gibt aber einzelne Macken noch, auch in der Hardware der Fahrzeuge. Jede Softwareversion ist ein bisschen anders, das sind so ein bisschen Challenges. Und ich spriche jetzt vielleicht hauptsächlich von Volkswagen, das ist vielleicht ein wichtiger Aspekt, die sind relativ weit, die können wir kontrollieren. Es gibt aber die anderen Hersteller, alle neuen Kiosk, Hyundai, Genesis, Mercedes, BMW beispielsweise, auch die Chinesen. Die sind prinzipiell bidirektional, aber das sind noch nicht die Standards, die wir von der Ladestation jetzt gesteuert werden können. Und das wird sich hoffentlich nächstes Jahr ändern, indem wir alle diesen Standard umsetzen müssen seitens Ladestation und werden seitens der Fahrzeughersteller.

SPEAKER_01 48:16

Wie groß schätzt du die Chance ein, dass ältere Fahrzeuge mit Updates da ebenfalls mitmachen werden? Ich frage für einen Freund.

SPEAKER_00 48:31

Also ich habe keine Glaskugel, aber ich denke, es wird schwierig.

SPEAKER_01 48:37

Also rein, physikalisch ist es ja kein Problem. Ich weiß, es gibt, glaube ich, Ambibox heißen die in Deutschland. Die können quasi jedes Fahrzeug bidirektional laden. Die übersteuern halt einfach mal die Bordelektronik und sagen der Batterie so, jetzt gib mir Strom.

SPEAKER_00 48:57

Genau, also Ambibox ist die Anladestation, die es um die 3000 Franken kostet, die wir momentan auch in Schweden einsetzen. Sind natürlich froh auf zusätzliche Mitbewerber. Ja, man kann die übersteuern, aber dann hast du unter Umständen ein Garantieproblem. Das muss man sicher berücksichtigen. Das haben wir jetzt mit VW gelöst. Lange war auch so ein bisschen eine Gefahr, dass die Batterie altert. Das ist gar nicht der Fall. Volkswagen sagt sogar ein Wellnessprogramm für die Batterie.

SPEAKER_01 49:34

Aber das hat die jetzt getan bei Volkswagen, oder? Ja, genau. Dass die von Garantieverlust zu Wellnessprogramm gewechselt sind.

SPEAKER_00 49:44

Genau. Sie hatten auch jetzt in den Fahrzeugen noch bis Modelljahr 2026 so einen Zähler, um nicht zu viel zu entladen und entladen und ab Modelljahr 2027 fällt jetzt das weg.

SPEAKER_03 49:58

Okay.

SPEAKER_00 50:00

Und ich weiß dann, also eben Kia unter anderem, aber auch andere Markten haben auch Pilotprojekte, vieles in Holland. Holland ist auch ein interessanter Markt. Neben Schweden sind wir jetzt auch dran, in andere Märkte langsam einzusteigen. Da gibt es ein paar präferierte Länder, da gehört sich auch Holland dazu. Und es wäre natürlich schön, wenn man mit Kia, Hyundai, Genesis oder allen, die bidirektional sind, auch dies anwenden könnten.

SPEAKER_01 50:36

Ich bin jetzt gerade so ein bisschen am natürlich am Überlegen. Also ich habe Photovoltaik, ich habe zwei Elektroautos. Ich müsste eigentlich eine Batterie einbauen. Ich produziere bei schönem Wetter am Tag 115 Kilowattstunden, kann die natürlich gerade im Sommer überhaupt nicht verbrauchen. Und so eine Batterie wäre schon sehr gut. Gleichzeitig habe ich aber Nennleistung oder Nennspeicher, das ist natürlich nicht mehr vollständig vorhanden, aber 190 Kilowattstunden stehen da auf acht Rädern vor meinem Haus rum. Da habe ich so ein bisschen Mühe damit, mir da nochmal Kilowattstunden in den Keller zu stellen in Form von einer Batterie, wenn die dann eigentlich schon vorm Haus stehen und meistens ist ein Auto auch da. Jetzt stellt sich mir da die Frage, wenn meine Batteriegarantie abgelaufen ist, dann könnte ich ja eigentlich sagen, ach, was soll's? Ich mache jetzt da einfach mit. Ich übersteuere das. Würdest du da eher mir abraten oder sagen? Ja, Wellnessprogramm für eine alte Batterie.

SPEAKER_00 51:59

Da bin ich jetzt offen zu wenig der Spezialist. Aber ja, man kann das versuchen, je nach Fahrzeugtyp. Kann das durchaus möglich sein? Es gibt bei gewissen Fahrzeugtypen auch kleine Tricks, wie man die Probleme, wie soll ich sagen, mit Impulsen übersteuern kann. Ich weiß da, was du für eine unter anderem Marke zu Hause hast. Da müsste man einen Trick anwenden.

SPEAKER_01 52:33

Ja, ja.

SPEAKER_00 52:34

Genau. Aber ja, ich meine das.

SPEAKER_01 52:36

Telefonisches Start-up.

SPEAKER_00 52:39

Genau. Ich habe gerade letzte Woche mit einer Firma und die haben auch vier von diesen Fahrzeugen. Die brauchen die als bidirektionale Batterie.

SPEAKER_01 52:52

Okay. Also möglich, möglich ist das.

SPEAKER_00 52:56

Aber ich lege da keine Hand-Spoyer. Ja, möglich. Du musst überlegen, was dir die Batterie wert ist, das Fahrzeug. Ist das Fahrzeug schon abgeschrieben? Ja, nein. Müssen es mal versuchen. Ich denke, das ist wahrscheinlich eher für Nerds ein bisschen was. Für einen normalen Familienmutter oder Familienvater würde ich das jetzt nicht unbedingt empfehlen.

SPEAKER_01 53:21

Also ich denke, es sollte kein Leasing drauf sein, man sollte gefasst und kein Leasing, definitiv, genau. Dass da eventuell mal was schief gehen könnte. Aber auf der anderen Seite darf man, glaube ich, auch nicht zu viel Angst machen, weil eben es ist ja nicht irgendwas, wo ich, ich glaube, die Batterie selber wird nicht leiden. Das kann höchstens das Batteriemanagement sein, wo man halt übersteuern muss und dass das dem vielleicht auf Dauer nicht gut tun könnte. Weil die Batterie selber ist gemacht dafür zum Energiespeichern und abgeben und genau das tut sie.

SPEAKER_00 53:58

Ich glaube, bei deinem Hersteller, ich habe es jetzt nicht mehr ganz im Kopf, aber da gab es mal Versprechen, dass die neue Generation zwei Millionen Kilometer halten wird. Das ist normalerweise länger als ein Fahrzeug, wie soll ich sagen, hält.

SPEAKER_01 54:19

Also ich habe beim Model X, was hat der jetzt, 550 Ladezyklen. Der ist neunjährig und hat ein 180.000 Kilometer runter. Also der ist weit weg davon und hat einen State of Health, glaube ich, von 92 Prozent.

SPEAKER_00 54:43

Ey, das ist super.

SPEAKER_01 54:45

Da ist, da hätte ich jetzt wenig Mühe, die Batteriegarantie ist abgelaufen, das Auto gehört mir. Das wäre jetzt so ein Fall, wo ich sage, okay, gut, kann man mal riskieren. Beim anderen wäre ich jetzt noch eher vorsichtig, Garantie läuft noch, Auto gehört noch nicht ganz mir und deswegen, ja.

SPEAKER_00 55:08

Gut. Aber die heutigen Modelle sind gut, also ich meine, ich fahre selber ein aus dem Fahrwegkonzern und bin mit meinem Fahrzeug sehr zufrieden. Also ich denke, und für mich ist wichtig, ich meine, ich habe mal auch unter anderem Umweltnaturwissenschaften studiert. Die Ökobilanz muss auch ein bisschen stimmen. Und wenn man das natürlich noch zusätzlich als Batteriespeichereinsatz setzen kann, ist das für mich ein wichtiger Aspekt.

SPEAKER_01 55:39

Ja, ich glaube, man darf nicht außer Acht lassen, dass es sehr viele Second Use Cases gibt, wo ja diese Fahrzeugbatterien ausgebaut werden. Und da gibt es zwei Möglichkeiten. Entweder ich gehe auf die Zellen runter und baue ein neues Batteriemanagementsystem noch drauf oder ich nehme die Batterie so, wie sie ist, mit Batteriemanagement. Da gibt es ja so ganze Container, wo alte Nissan Leaf-Batterien drin sind. Die sind inklusive allem da drin. Und die laufen da noch Jahre. Und da sage ich mir halt auch, ja, ob da jetzt noch ein Auto drumherum steht oder die in einem Container stehen, macht keinen Unterschied. Also wenn das im Container funktioniert, funktioniert es auch im Auto.

SPEAKER_00 56:25

Das ist doch nicht so ganz einfach. Ein Freund von mir hat das mal gemacht, ich glaube, er macht es nicht mehr. Dass man der Batterie sagen kann, sie rollt nicht mehr, sondern steht stationär, also so überspitzt gesagt. Also nicht ganz trivial. Aber eben, man darf natürlich, also Second Use ist für mich die Pflicht. Da sind seltene Erben drin. Das sind Rohstoffe drin. Und solange die Batterie noch funktioniert, soll man die auch brauchen. Und auch stationäre Batterien sind für uns extrem wertvoll.

SPEAKER_01 57:07

Wenn, wir kommen so langsam zum Ende der Folge. Wenn du so aus den Erfahrungen von Schweden etwas mitnehmst, wo du sagst, das könnten wir jetzt in der Schweiz, in Deutschland, Österreich besser machen? Oder da könnten wir gerade mal so die Anfangsschwierigkeiten mal weglassen. Was wäre das?

SPEAKER_00 57:36

Also einer hat sich sicher gelöst, das ist mit dieser Zyklenzahl. Wir hatten Fahrzeuge, das war die Zyklen. Okay, wir haben dann ein Agreement, dass man sie wieder zurücksetzen kann. Das ist ein Punkt, aber der ist bei den neuen Fahrzeugen zumindest dann gelöst. Das zweite, man braucht Elektriker, die diese Ladestationen richtig anschließen. Bei uns in Schweden verwechseln sie oft die Phasen, obwohl das zertifizierte Elektriker sind. Das dritte Problem, es gibt immer wieder Momente, wo das Bidirektional unterbrochen ist. Das ist oft ein Problem, entweder seitens Ladestation oder seitens Fahrzeug. Das muss sicher noch ausgeräumt werden. Ich glaube, bei dem neuen Modell Firmware der Fahrzeuge ist es, so wie ich gehört habe, wesentlich besser. Aber das ist sicher noch ein Thema. Es müssen mehr Ladestationen auf dem Markt sein, die da auch zuverlässig sind, die kostengünstig sind. Und ich würde das durchaus begrüßen, wenn jetzt die EU das als must-have dann gesetzlich verankert, weil das sind Ressourcen in diesen Fahrzeugen, die wertvoll sind und wenn man die für netzdienlich Kostenoptimierung, Ertragsgenerierung auch einsetzen kann und damit eine gewisse Resilienz Energie einbauen würde, ist das wertvoll. Was ist noch? Ja, und sicher, ein Thema ist auch noch, ich war selber, als ich mein Auto gekauft habe bei verschiedenen Händlern, ist er besagten Konzerns. Und da wusste und ich war erstaunt, wie wenig das die Verkäufer wussten. Ist rechtlich nicht möglich. Und ich glaube, da müsste man schon besser schummeln. Das war ich erstaunt und bestürzt.

SPEAKER_01 1:00:19

Ich habe gerade, also wenn ihr diese Folge hört, dann hört doch mal die Folge von letzter Woche noch nach. Da ging es auch darum, wie viel Ahnung die Leute haben, die die Autos verkaufen. Und es soll überhaupt gar kein Bashing sein, aber relativ viele von den, also wenn man Elektroautos verkauft, muss man nicht zwingen, selbst ein Elektroauto zu fahren. Das ist keine Vorschrift. Es hilft unheimlich. Aber es ist halt so, wir haben erst einen geringen Marktanteil. Und da können wir nicht allen sagen, die ein Elektroauto verkaufen, dass sie es auch fahren müssen. Schön wäre es, manchmal ist es ein bisschen schade, wenn man als Käufer mehr weiß vom Auto wie der Verkäufer. Ging mir aber ehrlich gesagt bei meinem letzten Verbrenner auch so, dass ich mehr schon über das Auto wusste wie der Verkäufer. Und da sicher so ein Punkt, gerade auch mit dem ganzen Netzdienlichkeit, wo es sicher mehr Ausbildung braucht.

SPEAKER_00 1:01:33

Also eben, müsste mich nicht falsch verstehen. Die Autohändler, ich habe vielleicht ein Sample gehabt, was vielleicht nicht repräsentativ ist. Also ich möchte mich da vielleicht nicht verallgemeinern, Entschuldigung für alle, die sehr viel wissen. Aber es braucht tatsächlich sicher noch Bildung, auch bei den Energieversorgern, was Flexibilität an Wert hat. Bezüglich auch, es war auch nicht ganz einfach bei mir, diese bidirektionale Ladestation beim Netzbetreiber durchzukriegen. Also ich glaube, da ist Bildung ein wichtiger Aspekt und das merke ich, wenn ich zu potenziellen Kunden gehe, wir müssen die zuerst weiterbilden. Bezüglich, was Bidirektionalität kann, was Flexibilität für sie einen Wert hat. Und ich hoffe, dass das das Thema Flexibilität selbstverständlich wird.

SPEAKER_01 1:02:47

Ich glaube, und das wäre dann auch so ein versöhnliches Schlusswort. Also gar kein Bashing auf die Outänder überhaupt nicht. Die machen einen guten Job, die machen einen wichtigen Job. Aber man kann sich da auch hervortun und einen Mehrwert bieten. Und Mehrwert ist gerade in der Branche auch sehr, sehr, sehr wichtig, indem man eben mehr Beratung mitgeben kann und diese Optionen aufzeigen kann. Und da lohnt es sich, in das Wissen zu investieren. Und ehrlich gesagt, wenn so ein Sprachwissenschaftler wie ich das hinkriegt, dann kriegt das auch ein Autoverkäufer hin. Dann macht das und schaut rechts und links. Fahrzeuge sind eben nicht mehr einfach nur noch Fortbewegungsmittel, sondern Teil des Energiesystems. Und das sollten wir uns immer vor Augen halten. Davon können wir sehr profitieren, dafür können wir als Gesellschaft profitieren. Und im Kleinen bietet es eben auch in der Beratung einen Mehrwert und ein gutes Gefühl für die Leute, die dann das Auto kaufen. Ganz herzlichen Dank, dass du da warst. Wir haben heute sehr viel Technisches besprochen. Ich hoffe, wir sind immer wieder auch auf dem Boden gelandet, sodass ringsherum alle mitgekommen sind und bis zum Schluss mitgehört haben. Wenn ihr aber noch irgendwelche Fragen habt, oder wenn ihr jetzt irgendwo seid und sagt, hey, auf keinen Fall macht das bloß nicht, ich habe das probiert, meine Batterie hat da gelitten. Oder wenn ihr sagt, ich baue seit Jahren Elektroautos, um zu Batteriespeichern, dann meldet euch sehr gerne und ich lade euch dann auch mal ein in den Podcast. Vielleicht machen wir auch mal eine große Runde, wo wir das gemeinsam diskutieren können. Also meldet euch auf jeden Fall, geht auf demmobilist.show und dort könnt ihr mit mir, mit dem Gian und mit allen anderen Gästen in Kontakt treten. Da könnt ihr mir auch einen virtuellen Kaffee spendieren. Herzlichen Dank an alle, die das schon gemacht haben. Das kommt sehr gut an und ihr könnt dort auch Tipps und Hinweise und Wünsche deponieren. Ganz herzlichen Dank nochmal, Gian, und bis nächste Woche.

SPEAKER_00 1:05:20

Ja, herzlichen Dank, Volker. Sagt wirklich, das ist wichtig. Wir müssen das Wissen teilen und weitergeben und selber lernen. Also ich glaube, wir sind alle hier da, um zu unterstützen und weiterzulernen. Besten Dank.

SPEAKER_01 1:05:40

Sehr gerne. Sehr gutes Schlusswort. Bleibt stabil, bis nächsten Donnerstag.