Lufthansa vor Mega-Entscheidung: Frankfurt oder München?

✈️ Frankfurt oder München – welches Drehkreuz baut Lufthansa aus?

Lufthansa steht laut CEO Carsten Spohr kurz vor einer historischen Entscheidung. In den kommenden Wochen will der Konzern festlegen, ob das nächste große Infrastrukturprojekt am Flughafen Frankfurt oder am Flughafen München umgesetzt wird.

Zur Auswahl stehen zwei gewaltige Projekte:
• Ein mögliches Joint Venture mit Fraport für die Zusammenlegung von Terminal 1 und Terminal 2 in Frankfurt.
• Oder der Ausbau des Satellitenterminals in München mit dem sogenannten T-Stiel, der die Kapazität um weitere 10 Millionen Passagiere erhöhen könnte.

Eines ist klar: Beides wird Lufthansa nicht gleichzeitig bauen.
Die Entscheidung wird daher bestimmen, welches Drehkreuz in den nächsten Jahrzehnten das stärkere Wachstum bekommt.

Was bedeutet das für Passagiere, Umsteiger und den Wettbewerb der deutschen Flughäfen?

👇Frage des Tages 1:
👉 Wenn Lufthansa sich klar für einen Hub als Wachstumsschwerpunkt entscheiden muss: Würdest du langfristig auf Frankfurt oder auf München setzen – und warum?

👇Frage des Tages 2: 
👉 Kann Muscat dauerhaft von dieser Krise profitieren und sich als alternatives Golf-Drehkreuz etablieren – oder ist das nur ein kurzfristiger Ausnahmeeffekt?

00:00 Willkommen zu Frequent Traveller TV
01:49 Lufthansa: Krise und Profit
07:00 Hub-Entscheidung: Frankfurt oder München
11:00 Frankfurt: Bürokratie und Nachtflugverbot
13:27 Maskat: Das neue Drehkreuz
16:22 British Airways: Premium-Strategie A380
18:57 Irreführende Werbung
20:05 Fazit & Fragen des Tages

Take-OFF 09.03.2026 – Folge 054-2026

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Transcript

Lars F Corsten: 0:00

Willkommen zu Frequent Traveller TV, mein Name ist Lars Corsten.

Ich bin hier wieder mit einer frisch gepressten Sendung, frisch gepressten Themen für euch unterwegs: 0:07

Themen Lufthansa, Nahostkrise, steigende Spritpreise, über 100 Dollar Thema für Lufthansa, wie will man da durchnavigieren mit den Flugstopps und allem Weiteren.

Frankfurt oder München: 0:18

Lufthansa steht auch vor der Entscheidung, welchen Hub man jetzt priorisieren will. Frankfurt verweigert Nachtlandung von Emirates Evakuierungsflug, kann es sich ja nicht ausdenken, also Deutschland echt am Ende. Mascot wird zum Ausweich- und Rückholdrehkreuz des Nahostkonflikts, viele von euch waren vielleicht noch nicht in Mascot, daher mal einen kleinen Überblick, was Mascot als Flughafen überhaupt ist und was er taugt.

Und British Airways: 0:41

Ja, der 380er kommt bei denen härter wieder, als man geglaubt hat. Die haben 110 Business Class Plätze, das ist Monster. Also der Spitzenreiter war ja Lufthansa mit 98, gucken wir uns auch noch mal genauer an. Und dann haben wir ja auch das Thema irreführende Werbung, und das ist das Schöne, wenn man am Flughafen wohnt, dass die Flugzeuge auch vorbeikommen, ne. Aber nun gut, so ist das halt am Leben. Ja, also keine immer unter Druck wegen irgendeiner angeblich irreführenden Werbung, denn die Real Day Deals waren keine Real Day Deals. Und wir wissen ja alle, dass wir schon viele Themen hatten, wenn wir bei Fluggesellschaften oder bei Hotelketten für Rabatte schauen, dass diese alle natürlich dann thematisch ein Problem sind. Warum? Weil sie am Ende des Tages vielleicht auch keine echten Rabatte sind, ne.

Und ihr erinnert euch, wenn ich euch irgendwelche Deals nenne, sage ich immer: 1:32

Vergleicht immer mit normalen Preisen, ob da nicht irgendwas einkalkuliert ist, gerade wenn Meilen oder Punkte im Spiel sind. Ihr denkt dran, den Kanal zu abonnieren, die Glocke anzumachen, ein Like dazulassen, aber auch am Ende des Tages aufs Gut zu kommen und da zu kommentieren.

Lufthansa: 1:50

Viele Buchungen, verlängerte Flugstopps, teurer Sprit und die Nahostkrise. Wie will Lufthansa da durchnavigieren? Der Krieg rund um Iran und Persischen Golf wirkt sich gleich auf mehreren Ebenen halt auf die Lufthansa aus. Ich habe sie euch aufgezählt, und die spürbarste für alle ist natürlich der Spritpreis. Besonders wichtig, dass natürlich die Lufthansa relativ gut abgesichert ist gegen den Spritpreis durch Hedging. Die US Fluggesellschaften eher nicht so. Gleichzeitig profitiert der Konzern ja natürlich kurzfristig von den Steigerungen der Direktflüge, also der Nachfrage auf Direktflüge, vor allem nach Asien. Die Straße von Hormuz wird ja für alles blockiert, was nicht iranisch ist, anscheinend. Ein zentrales Nadelöhr für die weltweite Öllogistik. Dadurch schoss der Ölpreis ja über 100 Dollar am Wochenstart nach oben, das ist also krass. Die Airline bedeutet das halt wirklich, dass die Kerosinkosten steigen, höhere Kostendruck, Weitergabe an die Passagiere über höhere Trinkpreise ist natürlich ganz klar. Und Lufthansa steht halt vergleichsweise stark da, denn 2026 waren 81 Prozent des Treibstoffs abgesichert oder sind abgesichert. Wir haben ja noch 2026, und diese defensive Einkaufsstrategie federt ja den ersten Preisschock ab. Und jetzt kommt ein Zitat von Till Reichert, das ist der Lufthansa Finanzvorstand, den lese

ich euch auch gerne einmal ab: 3:12

"Unsere Treibstoff-Hedging-Strategie verschafft uns mit unserer relativ hohen Hedgerate einen wichtigen Wettbewerbsvorteil." Und da hat man einen ganz großen Differenz oder ganz großen Unterschied zu den US Fluggesellschaften. United hat zum Beispiel eine ganz andere Strategie, kaum beziehungsweise kein klassisches Hedging. Einkauf von Treibstoff wäre weitgehend zum Tageskurs, und das ist natürlich, wenn die Preissprünge so knallhart sind, ist das für die Fluggesellschaften ein richtiges Brett.

Und Scott Kirby von United sagt: 3:40

"Es sichert sich hier in den USA keiner mehr ab." Und dann ist es natürlich so, da kommt ein technischer Punkt.

Man muss ehrlicherweise sagen: 3:49

Ja, nur Rohöl teurer, aber der Crack-Spread spielt natürlich auch eine große Rolle. Diese beschreibt die Differenz zwischen Rohölpreis und dem Preis für verarbeiteten Flugbetreibstoff. Und dieser stieg halt, weil damit wesentlich mehr gehandelt wird, anscheinend stärker als Rohöl. Und Lufthansa erhebt ja nicht so die klassischen exzessiven Treibstoffschubschläge mehr. Stattdessen laufen solche Kosten halt in die sogenannte International Surcharge rein. Noch wichtiger als der reine Ölpreis im Moment ist aber Angebot und Nachfrage, und daran sieht man halt, weil wir ein geringeres Angebot haben, höhere Nachfrage haben, dass dort kostenträstige Umsteuerungen von den Passagierströmen stattfinden und die Verlagerung ganz klar weg von den Fluggesellschaften vom Golf. Klar, die fliegen ja nicht, und wenn sie fliegen, willst du damit wirklich fliegen. Und Passagiere, die halt über den Golf fliegen, wollten mit Emirates, mit Etihad, mit Qatar. Die haben natürlich Alternativwünsche, und Lufthansa profitiert gerade auf den Strecken nach Singapur, nach Indien, China, aber auch Asienziele, natürlich alle anderen Art und teilweise auch Südafrika, weil viele fliegen. Und da kenne ich ja viele Freunde von mir, auch ein befreundeter Anwalt, der immer postet aus von Hamburg über Dubai nach Kapstadt, Bilder aus der First Class. Ja, kannst du halt im Moment nicht fliegen.

Also insofern sagt Carsten S. aus M: 5:11

"Weil die Drehkreuze im Nahen Osten geschlossen sind, sehen wir enorm gestiegene Nachfrage, und deshalb sollen halt auch zusätzliche Flüge ins System gehen, um die Nachfrage aufzufangen." Lufthansa selber hat natürlich auch Flugstopps. Parallel zum Nachfrageboom hat man natürlich die Präsenz in der Krisenregion reduziert. Dammamen, Dubai, Abu Dhabi wurden bis einschließlich dem 15. März verlängert, Tel Aviv bis 02. April, Beirut bis zum 28. März, Teheran 30. April, Amman, Erbil ebenfalls bis einschließlich 15. März. Riad wird weiterbedient, Jeddah, Larnaka werden weiterbedient und natürlich Charter und Sonderflüge, die im Rahmen der Bundesregierung oder aber von Charteranbietern angeboten werden. Und das ist ein klassisches Krisenparadoxon, was wir hier haben, denn einerseits hat man politische und operative Einschränkungen und Risiken, dann andererseits kurzfristige stärkere Nachfrage und höhere Durchschnittserlöse auf Flügen auf bestimmten Langstrecken.

Und was ganz wichtig ist, ist: 6:12

Wie lange hält dieser Nachfrageeffekt an und wie stark schlagen höhere Energiepreise in den kommenden Monaten auf die Gesamtkostenbasis durch?

Besonders spannend ist: 6:20

Lufthansa kann im Moment natürlich relativ gelassen auf diese Situation schauen, weil man dasteht wesentlich besser als die Golf Airlines. Die haben natürlich komplett die Arschkarte gezogen, und die Belastungsfaktoren durch den Krieg bleiben natürlich mittelfristig bestehen für die gesamte Branche, muss man halt wirklich sagen.

Hier noch mal eine Frage für euch: 6:42

Profitiert die Lufthansa hier gerade nur kurzfristig von der Nahostkrise, oder sehen wir uns schon eine echte Verschiebung vom Buchungsström weg von den Golf Airlines? Da könnt ihr gerne was zu sagen, und schauen wir uns mal weiter an.

Beim zweiten Thema Frankfurt oder München: 7:00

Lufthansa will zeitnah über Drehkreuzprojekte entscheiden. Lufthansa steht offenbar kurz vor einer strategischen Richtungsentscheidung für Jahrzehnte. Es geht darum, an welchem Hub künftig besonders stark gewachsen wird, Frankfurt oder München, und die Entscheidung soll laut Carsten S. eher in Wochen als in Monaten fallen. Worum geht es? Die Lufthansa spricht ganz klar mit Frankfurt über eine stärkere Rolle bei der Infrastrukturentwicklung, mögliches Joint Venture, was man ja auch in München schon hat. Eine Zusammenlegung beziehungsweise stärkere Verzahnung von Terminal 1 und Terminal 2, eine größere integrierte Welt der Lufthansa und der Star Alliance Airlines. In München geht es darum, dass man das bestehende Joint Venture zwischen Lufthansa und dem Flughafen München, den Ausbau des T2 Satelliten, konkret um den sogenannten T-Stil, ich finde den Namen ja immer noch ein bisschen merkwürdig, aber dieser T-Stil würde halt die Kapazitäten von München drastisch erhöhen.

Und Carsten Spohr sagt: 7:56

"Für beide Lösungen haben wir keinen Bedarf." Das heißt also, dass Lufthansa nicht gleichzeitig an beiden Hubs mit großen Ausbauprojekten pushen möchte. Ein Standort wird halt priorisiert werden. Das hat Folgen für die Netzplanung, Kapazitätsverteilung und Investitionen auf Jahrzehnte, weil wenn man natürlich München pusht, wird München weitergehen. Die strategische Bedeutung ist natürlich auch hochrelevant, muss man ehrlicherweise sagen.

Die Entscheidung betrifft mehrere Ebenen: 8:20

Umsteigerströme, Slot-Strategien, Infrastrukturpotenzial, Wachstumspotenzial, Wettbewerb mit anderen europäischen Gruppen. Was spricht denn eigentlich für Frankfurt? Das ist die direkte IC-Anbindung, die direkte Anbindung eigentlich, dass man von Deutschland aus überall Frankfurt relativ einfach in Deutschland erreichen kann, zentral. Also breiteres Einzugsgebiet auch, dass, wenn man das sieht aus dem Rheinland zum Beispiel oder aus dem Ruhrgebiet, kann es mit dem Zug schnell kommen. Stärkeres Einzugsgebiet ist doch klar mit vier Pisten, etablierte Langstreckenkultur, aber Struktur, wieso sage ich Kultur? Aber natürlich auch die Landebahnen, die haben hier Limitations. Trakehische Nähe zum Finanz- und Geschäftskunden München hat natürlich was ganz anderes, und zwar hochwertiges Premiumprodukt, muss man ehrlicherweise sagen. Der Flughafen ist leider geil, hat ein modernes Terminalkonzept. Vier Pisten, Entschuldigung, haben sie ja nicht, sie haben ja nur zwei. Die dritte steht in den Sternen. Man kann aber beide Bahnen parallel bedienen, das ist ganz wichtig, effizient im Hubbetrieb, stärkere Positionen im Premium und im süddeutschen Verkehr. Ist natürlich aber auch näher an den Hubs in Italien und an Österreich, also das heißt, man hat da so ein bisschen das auch. Also Frankfurt hat mehr Wachstumskapazität, bessere Verkehrsanbindung, zentrale Lage, geringere Gefahr durch Pistenengpässe, begrenzt zu werden, bessere Verteidigung gegen Wettbewerber wie Condor. München hat andere Themen, und zwar operativ effizienter, qualitativ stärkeres Hub-Erlebnis, ist halt schon ein Joint Venture, deshalb hat man eine wesentlich engere Bindung und zwei unabhängige, nutzbare Pisten.

Und ich bin mal gespannt, ob das vielleicht auch der Start wird, dass man sagt: 9:49

"Wir entscheiden uns für München oder für Frankfurt als Hub", und man fragt sich, ob zwei Hubs in Deutschland überhaupt Sinn machen. Und die Frage ist natürlich auch, dass das vielleicht nicht nur eine Infrastrukturfrage ist, sondern im Kern eine Machtfrage im Konzernmodell, wo will Lufthansa künftig ihr Hauptwachstum, ihr Premiumprodukt und ihre Hub-Macht bündeln. Frankfurt ist eher größer, zentraler, nationaler Stärke eingebunden, aber München ist eher Premium, kontrollierbarer, vor allem auch architektonisch, auch homogener. Ihr seid nicht so ein Cluster F, ne, muss man so sagen. Und klar, es ist ehrlicherweise auch eine Taktik, die bei Lufthansa dahintersteckt, um mehr Druck auf die Partner in Frankfurt und München auszuüben. Und gerade Frankfurt braucht da ja mehr Liebe und Druck, anscheinend im Moment, als die Münchner. Also, was wäre dann eure Frage? Wenn Lufthansa sich klar für einen Hub als Wachstumsschwerpunkt entscheiden muss, würdest du langfristig auf Frankfurt oder auf München setzen? Und wenn, warum? Antworte einfach mal da so die Frage. Und dann Frankfurt kommt ja auch wieder in die Schlagzeilen, wobei der Frauler Hafen, glaube ich, selber nichts dafür kann. Das kann nur die Landesregierung. Emirates-Flug mit Evakuierungsrückkehrcharakter aus Dubai sollten wegen krisenbedingter Verspätung offenbar in Frankfurt landen. Die Landung in der Nacht wurde jedoch nicht genehmigt. Hintergrund sind halt die Nachtflugbeschränkungen, die in Frankfurt relativ strikt ausgelegt werden, zwischen 23 Uhr und 5 Uhr morgens. Eine Ausnahme hätte von den Behörden genehmigt werden müssen. Und die Frage, warum das Ganze so heikel ist oder warum es auch peinlich ist, wenn man ehrlich ist, ist ja relativ klar. Der Flug war verspätet, weil es halt diesen Drohnenvorfall am Flughafen gab. Ein Geschoss ist nahe des Flughafens abgeschossen worden. Teile davon waren das, wenn ich das richtig gesehen habe oder mitbekommen habe. An Bord waren laut Text mehr als 300 Passagiere, also Mitteilung, darunter offenbar auch deutsche Staatsbürgerrückkehrer aus der Krisenregion. In einer solchen Situation hätte man eine Ausnahme erwarten können, vielleicht sogar müssen. Stattdessen mussten die Reisenden zusätzlich warten, wurden untergebracht, und der Flug verschob sich weiter. Und der Hauptkritikpunkt ist natürlich bürokratisches Sagen, ist ja ganz klar. Besonders hervorheben müssen wir ja halt wirklich diesen Widerspruch zwischen diplomatischen Rückholbemühungen mit lokaler Regelanwendung und mangelnder Flexibilität deutscher Behörden in einer Krisensituation.

Und sinngemäß ist natürlich die Frage ganz klipp und klar, die man hier stellen muss: 12:18

Warum organisiert man Rückhol- und Betreuung in der Region, wenn am Ende auf deutscher Seite keine pragmatische Ausnahme für Landung möglich ist? Und hier ist viel Flugbetrieb, und vor allem ist das Thema, ja klar, ich verstehe das, dass das Nachtflugverbot und humanitäre und politische Sonderlage, dass das alles irgendwie so ein Mischmasch ist. Aber es ist wieder so ein Zuständigkeitswirrwarr zwischen Flughafen, Landesbehörden, Außenministerium, Botschaften und die deutsche Neigung, wieder einfach strikt nach Paragrafen zu gehen, anstatt

mal logisch zu denken und einfach mal zu sagen: 12:53

Was ist jetzt das Beste? Und das ist halt wirklich diese Thematik, dass Frankfurt halt wirklich immer extrem unflexibel ist. Und ich denke mal, dass die zwei Ebenen, die man hier trennen muss, Regelwerk und Krisenlage, ganz klar sind.

Die Frage an euch, ganz klar: 13:13

Sollte Frankfurt in echten Krisenfällen Nachtlandung großzügiger nehmen oder muss diese Regel dann auch strikt gelten? Sachma macht hier einer Platzrunden, um mich zu ärgern. Ja, das Thema Maskat, Flughafen, auf den die ganze Welt gerade schaut, da muss man gucken, das ist halt ein Flughafen, der wichtigste Ausweichpunkt. Viele haben sich ja aus Vereinigten Arabischen Emiraten und so weiter dahin durchgeschlagen nach Maskat, muss man ja eben sagen. Und Grund sind ja die Luftraumprobleme am Golf, Schließung und Einschränkung Katar in der UAE und die Umleitung von Flügen und Passagierströmen. Aber Maskat liegt einfach gerade günstig, und das ist der Grund, warum Maskat so spannend ist. Es liegt am Golf. Wir waren außerhalb der am stärksten betroffenen Hub-Konstellation. Rückholfülle anderer Staaten geht bevorzugt dahin, weil Lufthansa Condor, Katar, ich glaube, Finn, er geht auch heute im Zusammenhang mit der Krisensituation, ist halt so, dass viele Reisende auch nicht in den Oman wollten, aber sie mussten umgebucht werden. Man musste auf dem Landweg aus den Emiraten oder sowas rein. Besonders problematisch war ja, dass die Fahrt dauert viereinhalb Stunden. Ich bin selber von Abu Dhabi oft nach Maskat gefahren, ist manchmal auch länger als vier Stunden, muss man ehrlicherweise sagen. Die Grenzwartezeit kommt nämlich immer dazu. Also, wenn man da vier Stunden grenzt, dann ist man bei acht Stunden. Und die Fahrt von Dubai ist auch relativ teuer gewesen. Maskat Flughafen ist kein Mini-Airport, sondern ein mittelgroßer, modern ausgestatteter Flughafen. Das muss man der Ehrlichkeit halber sagen. Man hat zwei parallele Pisten, 4000 Meter, 13,2 Millionen Passagiere. Das ist etwas mehr als Köln/Bonn, aber weniger als Hamburg. Und die Behörde gibt die Kapazität mit 20 Millionen Passagieren an, also da ist Platz. Und man will den Flughafen sogar irgendwann mal ausbauen auf 56 Millionen. Man hat 118 Check-in-Schalter, 40 Fluggastbrücken, 29 Terminal-Stellplätze, Außenpositionen, Flughafen, Hotel, mehrere Lounges, die auch relativ geil sind. Und Maskat ist ein solider, aber nicht dominierender Regionalflughafen, ist eher so eine kleine Perle und ist in der Krise genauso ein Airport, der strategisch extrem wertvoll ist, er ist schnell erreichbar, relativ stabil, ausreichende Infrastruktur, weniger symbolisch überladen als Megahubs wie Dubai oder Doha, dass es halt ein interessantes Ziel ist. Und man sieht halt, dass nicht nur die Größe des Flughafens in der Krise zählt, sondern halt wirklich Lage, geopolitische Stabilität, Pistenkapazität, Bodenabfertigung und auch Flexibilität. Heißt also, die Schweiz im Mittleren Osten oder Nahen Osten ist halt der Oman. Und man sagt halt, dass die jetzt ein Systemanker sind, ungeplant logischerweise, weil vieles gar nicht ohne Maskat möglich wäre. Ja, kann Maskat dauerhaft von der Krise profitieren?

Ist es vielleicht so, dass viele Ströme, sage ich, an den Oman gehen und sagen: 16:01

"Oh, wir wollen nicht mehr nach Dubai. Oman ist schöner." Ich persönlich finde Oman eher ursprünglicher als Dubai, weil das natürlich auch gewisse Verbote dort gibt, dort zum Beispiel gewisse Höhen von Häusern zu machen. Das will man da gar nicht machen. Na ja, schauen wir uns an. Und British Airways. British Airways macht den Airbus A350 mit der größten Business Class ever. Also, British Airways baut den Airbus in Richtung Premium ganz klar um mit 118 Sitzen, Entschuldigung, 110 Sitzen. Ich weiß ja nicht, wie man bei 18 kommt. Damit ist das die größte Business-Kabine einer kommerziellen Airline weltweit. Und man setzt ganz klar auf Premium-Nachfrage, hohe Zahlungsbereitschaft und Slot-Optimierung in Heathrow. Die First Class geht von 14 auf 12 Sitzen, aber die Business Class von 97 auf 110. Lufthansa hat ja 98, jetzt sind es nur noch 78 oder sowas, korrigiert mich. Und die Economy geht von 303 auf 215 Sitze. Die Gesamtzahl sinkt auf 421 Sitze. Heißt also, weniger Masse statt mehr Klasse, mehr Premium, höhere Erlöserwartung pro Flug. London Heathrow ist slotbeschränkt, ist einer der meist geflogenen, beflogenen Flughäfen der Welt. Mit den vorhandenen Slots möchte man so viel Ertrag erzielen wie möglich. Deshalb muss man ja auch den Premium-Anteil erhöhen, dichte Business-Class-Nachfrage abschöpfen. Und welche Routen macht man? Natürlich Nordamerika, hochpreisige Geschäftsmärkte, Märkte mit starkem Premium, Freizeitnachfrage. Die neue First Class ist übrigens im Main Deck, die Club Suite mit Türen im gesamten Oberdeck. Das Oberdeck wird faktisch zum riesigen Premium-Zone. Die Business Class muss wahrscheinlich in mehrere Servicebereiche unterteilt werden, um den Betrieb organisatorisch sauber abzuwickeln, dass man also mehrere Compartments hat. In Lufthansa, deutsch übersetzt, ist es so, wenn wir jetzt das vergleichen, der Unterschied zur Lufthansa ist ausdrücklich hervorgehoben. Lufthansa plant in den 83er weniger, also 68 Sitze hatte ich doch richtig noch im Kopf. Man sieht halt, wie aggressiv British Airways auf Premium setzt. Lufthansa ist da etwas anders gewichtet und wieder konservativ unterwegs. Und das ist mehr als nur ein Kabinenaufbau, sondern ein klares Bekenntnis, dass man in Heathrow was machen muss wegen der Slot-Restrictions, dass man diese halt maximal monetarisieren möchte und muss. Damit wird der 380er nicht zum Maschenmaschinen, zum Massenflugzeug, zum Maschenflugzeug, zum Massenflugzeug, sondern zum Premium-Cash-Maschinen-Konzept. Und spannend vor allem ist halt, wie ob der Service mithalten kann, das Catering und die Boarding-Prozesse mit 110 Business-Passagieren. Denn wie konsistent das Erlebnis bleibt, wenn eine einzelne Kabine fast schon so groß ist wie manche andere Flugzeuge anderer Fluggesellschaften im Ganzen.

Ja, sind die 110 Sitzplätze ein klassischer geiler Premium-Schachzug oder sagt ihr: 18:42

"Na ja, irgendwann ist das Reiseerlebnis dann doch wieder, wenn da auch gefühlte 200 Menschen in der Business-Class sitzen, nicht mehr so Premium?" Da seid ihr dran. Und KLM hat ein Problem, und zwar KLM verspricht uns angebliche Sales, aber das sind falsche Sales-Angebote, denn in den Niederlanden wird jetzt die KLM verklagt. Angebliche Rabattaktionen seien irreführend gewesen, denn nach Ende des Deals, Real D-Days, seien die Tickets sogar günstiger teilweise gewesen als während der Aktion.

So, Curaçao als Beispiel: 19:15

Tickets nach der Aktion waren 84 Euro günstiger, London 14 Euro günstiger, und es habe schon im September 2025 ähnliche Auffälligkeiten gegeben. Und mit der Angebotsrhetorik und der künstlichen Dringlichkeit, also FOMO, Fear of Missing Out, hat man die Leute dazu bewegt, etwas zu buchen. Und der Text den sie benutzen, sind halt Dark Patterns, muss man ganz ehrlich sagen, denn man hat Countdown-Uhren, Verknappungsrhetorik, also FOMO psychologischer Zeitdruck und hat Formulierungen, die halt wie echter Preisvorteil wirken sollen. Man hat von KLM-Seite bereits reagiert, man hat jetzt die Verwendung des Worts Rabatt reduziert. Stattdessen nimmt man weiche Begriffe wie scharf kalkuliert, unwiderstehliche Deals. In den niederländischen Verbraucherorganisationen beziehungsweise Verbrauchsvertretungen hat dort mehrere Beschwerden eingereicht. Dagegen geht es um die Frage, ob man dort halt über Werbe- und Branchenregeln verstoßen hat. Ja, ihr könnt ja dazu was sagen, ob ihr überhaupt noch in Sales glaubt, bei Fluggesellschaften, bei Hotelketten, oder bucht ihr Ticket nur dann, wenn der Preis unabhängig von der Aktion einfach gut aussieht. Ihr könnt dazu ja eure Meinung sagen, und ihr denkt dran, wie immer, den Kanal zu abonnieren, die Glocke anzumachen. Und als Gesamtfazit kann ich nur sagen dass man halt wirklich feststellt, wie sehr die Luftfahrt sich gerade natürlich wieder verändert. Man sieht halt wirklich, wie der Nahe Osten oder Mittlere Osten nein, die Nahostkrise, so ist es richtig Sachen verändern kann mit Ölpreisen, mit Ticketpreisen, mit Nachfragen, mit Flugplänen, dass man also doch nicht mehr so gerne in der Wüste umsteigt. Dann auch die Hub-Frage mit Frankfurt oder München, das ist eine machte Geschichte wirklich zwischen den Flughäfen. Lufthansa muss halt definieren, wo man halt Wachstum stattfinden lassen möchte, und das ist eine langfristige Wirkung. Oder dann auch von dem Fall mit Emirates, da geht es halt wirklich darum, wie man wieder merkt, Bürokratie in Deutschland, da fasst du dir echt an den Kopf. Und Krisen schaffen halt auch immer wieder neue Gewinner, denn man merkt, Maskat ist mehr in den Fokus gerückt, ist jetzt systemrelevant und natürlich auch sehr schnell vielleicht ein Ziel, was von euch dort gehypt wird. Und Premium wird wieder wichtiger, British Airways mit den 110 Plätzen und vielleicht zu den 68 von der Lufthansa, da sieht man auch noch mal einen Unterschied. Und natürlich der Vertrauen zum Wettbewerbsfaktor. Man sieht halt, Kunden schauen immer kritischer auf Werbepreise für manche Deals, also was in der heutigen Welt passiert. Man kann vieles einfach nicht mehr ernst nehmen. Ich danke euch, also viel Spaß beim Abspannen. Bis dann.