Lufthansa Allegris – Innovation oder Over-Engineering?

✈️🛫 Lufthansa wollte mit Allegris die Langstrecke komplett neu erfinden – doch das Projekt wurde extrem komplex.

Über 12 verschiedene Sitztypen, mehrere Hersteller und aufwendige Zertifizierungsprozesse haben dazu geführt, dass sich der Rollout der neuen Kabinen deutlich verzögert hat. Besonders die Business Class mit sieben unterschiedlichen Sitzvarianten sorgt für Diskussionen in der Branche.

Während Economy und Premium Economy relativ problemlos eingeführt werden konnten, wurde die neue Business Class zu einer echten Herausforderung – technisch, regulatorisch und kommunikativ für die Passagiere.

Ist Allegris am Ende ein Meilenstein für Lufthansa oder einfach zu kompliziert gedacht?

Im Video schauen wir uns an:
• warum Lufthansa gleich drei Hersteller einsetzt
• weshalb die Boeing 787 fast zwei Jahre Verspätung hatte
• wie die 7 Business-Class-Sitztypen funktionieren
• und ob sich das ambitionierte Konzept langfristig auszahlt.

💬 Frage an euch:
Ist die große Auswahl bei Sitzen ein Vorteil – oder wird das Produkt dadurch unnötig kompliziert?

👇Frage des Tages 1:
👉 Ist Allegris Innovation oder Over-Engineering?

👇Frage des Tages 2: 
👉 Würden Sie aktuell über Dubai fliegen?

00:00 Willkommen zu Frequent Traveller TV
00:42 Boeing 737 MAX: Produktionsstopp
04:23 Triebwerkskrise: Airbus vs. Pratt & Whitney
07:14 Emirates’ aggressive Expansionspläne
09:50 Lufthansa Allegris: Overengineering?
13:12 Fazit & Fragen des Tages

Take-OFF 14.03.2026 – Folge 059-2026

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Transcript

Lars F Corsten: 0:00

Willkommen zu Frequent Traveller TV, heute wieder mit einer frisch gepressten Sendung.

Mein Name ist Lars Corsten, und Themen, die ich für euch frisch gepresst habe, sind: 0:03

Boeing 737 MAX wieder ein Stopp in der Produktion, Carsten S. sagt, dass der Triebwerkshersteller Pratt& Whitney richtig reagiert oder richtig handelt im Gegensatz zu Airbus, und wir haben dann noch mal Emirates, die wollen hundert Prozent anbieten wieder Ende des Monats, und Allegris. Gucken wir uns noch mal genauer an, was da im Busche ist. Allegris ist ja jetzt länger am Markt. Ist das jetzt das Gelbe vom Ei oder ist das eher ein kalter Aufguss? Ihr denkt dran, wie immer, den Kanal zu abonnieren, die Glocke anzumachen, ein Like dazulassen, und ich freue mich auf eure Kommentare auf Skool. Ja, Boeing hat die Auslieferung der sieben drei sieben MAX Flugzeuge vorübergehend gestoppt, nachdem man mechanische Beschädigungen an Kabeln gefunden hat, also Kabelbäume. Die Probleme betreffen fabrikneue Jets und sollen innerhalb von wenigen Tagen überprüft werden. Der Vorfall trifft natürlich Boeing mitten in einem Produktionshochlauf wieder, nachdem man erneut damit Fragen natürlich bei der Qualitätskontrolle aufwirft. Und diese mechanischen Schäden an den Kabelbäumen haben quasi nicht nur die sieben drei sieben MAX Auslieferung gestoppt, sondern fragen wieder zu nach Qualitätsstandard. Und zwar wurde das Problem auf der Branchentagung ISTAT in San Diego bestätigt. Ursache laut Boeing ist ein möglicher Produktionsfehler, und zwar sind an den Kabeln, zitiere,"kleine Schrammen", Zitat, Zitat zu Ende. Die FAA ist informiert, man hat betont, dass bereits ausgelieferte Flugzeuge sicher sind. Produktionsziel ist aktuell für zweiundvierzig Flugzeuge pro Monat. Man will irgendwie bummelig auf fünfzig bis sechzig Flugzeuge monatlich bis zwanzig achtundzwanzig hochschrauben. Ja, was hat das jetzt wieder zur Auswirkung? Lieferverzögerung, logischerweise. Airlines warten weiterhin auf Flugzeuge, um Kapazitäten zu erweitern. Besonders relevant natürlich für die United, natürlich für die Southwest, aber auch für unsere Freunde von Ryanair. Und klar ist das für uns als Passagiere unangenehm, aber die Auswirkungen sind Gott sei Dank nur indirekt. Also das heißt, die Flottenerneuerung und ältere Flugzeuge sind länger im Einsatz. Aber für Boeing ist das wesentlich dramatischer schon wieder, weil's halt wieder ein Kratzer ist im Lack für 'n Image von den Boeings bei der Qualität. Und das Qualitätsmanagement, ja, Frage ist halt, ist das existent oder nicht? Das muss man halt so sagen. Und man versucht halt, die Produktionsrate zu erhöhen. Ihr habt's ja gehört, dass man auf sechzig Stück in zwanzig achtundzwanzig sein möchte. Und das Vertrauen der FAA dafür ist ganz, ganz wichtig, dass man dieses bekommt. Aber jede Qualitätsmangelmeldung ist im Prinzip, ja, 'n Zeichen dafür, die haben's halt nicht gelernt. Ja, ihr könnt ja mal schauen, inwieweit ihr Boeing vertraut, inwieweit die ihre Problematik im Griff haben, ob sie die Produktionsrate zu hoch angesetzt haben, ob sie immer noch genug Kontrolleure haben für die Qualität. Und für die FAA bedeutet das, man sollte vielleicht doch die Kontrolle noch mal etwas mehr erhöhen, ne? Und vielleicht gibt's jetzt auch die ein oder andere Fluggesellschaft, die vielleicht das Vertrauen an Boeing verliert. Und das Problem klingt rein formal jetzt erst mal als technisch überschaubar. Man hat den Mangel erkannt.

Bei der Bundeswehr heißt es ja: 3:45

Mangel erkannt, Mangel beseitigt, Thema durch. Aber reputationspolitisch ist das halt wieder brandgefährlich. Und Boeing kann sich aktuell diese Qualitätsdebatte nicht leisten, muss man halt so sagen. Warum? Logisch, weil wenn Leute Flugzeuge kaufen wollen und da kommt dann so 'n solche Aussagen dazu und die Leute haben da keinen Bock mehr drauf, ist das natürlich auch für die Preispolitik 'n Riesenthema, dass man dort dann, ja, Abschläge nehmen muss, damit die Leute überhaupt die Buden kaufen. Vertraut ihr Boeing Flugzeugen nach all den Problemen noch?

Oder sagt ihr: 4:18

Ach, ist halt normal, dass so etwas passiert, und gut, dass es gefunden wurde. Jetzt haben wir Carsten S. aus M, denn der verteidigt Pratt & Whitney, den Triebwerkshersteller.

Und zwar das Zitat von Carsten S., was ich euch geben möchte, ist: 4:33

"Was Pratt & Whitney macht, ist richtig." Worum geht es?

Und zwar ist es so: 4:43

Nach Kritik vom Airbus-Chef Guillaume Fiori hat der Pratt & Whitney Triebwerkshersteller

natürlich sein Fett wegbekommen, aber Carsten S. aus M sagt: 4:52

"Nö, die machen alles richtig, und man ist auf der Seite des Triebwerksherstellers." Spohr argumentiert, dass Ersatzteile für bestehende Flugzeuge halt Vorrang haben sollten, nicht die Produktion neuer Flugzeuge. Ja, man muss halt nur verstehen, dass man aus verschiedensten Ecken kommt, ne? Airbus kritisiert halt Pratt & Whitney. Grund ist natürlich, dass der Fokus auf die Reparatur von bestehenden Triebwerken besteht und nicht auf neue Triebwerksherstellung. Lufthansa sagt halt, dass man das aber andersrum sieht. Und deshalb ist halt so, dass viele Pratt & Whitney Flugzeuge zwar immer noch am Boden stehen, aber die Zahl wird Gott sei Dank weniger. Lufthansa hat ja bis zu zwanzig Flugzeuge gleichzeitig deshalb gegroundet. Wir erinnern uns an die Air Baltic Flieger, die deshalb ja bei der Swiss fliegen, weil man ja die kompletten zweiundzwanzig Einhunderter gegroundet hat. Jetzt sind es im Moment nur noch zehn Flugzeuge gleichzeitig, die gegroundet sind. Ersatzteile sind natürlich wichtiger als neue Flugzeuge bei vielen Fluggesellschaften, weil man die Flugzeuge hat, die man, und die muss man betreiben. Wenn die Flugzeuge nicht abgenommen sind, verursachen sie auch keine Kosten. Und sonst verlieren sie ja Kapazität am Betrieb. Und natürlich will Airbus mehr Flugzeuge ausliefern, das ist doch ganz klar. Und eine Fluggesellschaft will mehr fliegen, damit die bestehende Flotte halt flugfähig ist und das Kapital arbeitet. Und damit hat man halt genau diesen Zielkonflikt zwischen den Airlines und den Herstellern. Hersteller verdienen halt nur an neuen Flugzeugen, Fluggesellschaften verdienen halt nur an Flugzeugen, die sie bereits haben. Und da kann man das natürlich gucken. Wer hat aus eurer Sicht denn da recht, und wer hat da so eine Prio aus eurer Sicht eher die Fluggesellschaften, a.k.a. Lufthansa, oder dann Airbus? Und ist auch diese Triebwerkskrise global eventuell auch in einer Art und Weise unterschätzt worden, dass man dort dann eventuell sich Themen noch mal genauer angucken muss? Und die normalen, die neuen Triebwerke sind halt relativ komplex. Wir werden gleich noch mal komplex reden. Komplex ist ja für Lufthansa quasi der Saft, von dem sie leben. Der Konflikt zeigt halt ein strukturelles Problem in der Branche. Lieferketten und Wartungskapazitäten sind aktuell überfordert.

Und deshalb könnt ihr die Frage des Tages beantworten: 7:06

Wer hat Vorrang? Sollten Ersatzteile Vorrang vor neuen Flugzeugen haben? Emirates möchte wieder hundert Prozent Kapazität anbieten. Und Emirates plant bis zum neunundzwanzigsten März diese Zahl von hundert Prozent wieder zu erreichen. Die internationale Kapazität, obwohl in der Region immer noch der Irak-Konflikt, Entschuldigung, Iran-Konflikt dort Unsicherheiten schürt. Während andere Airlines stark reduzieren, setzt man auf eine aggressive Wiederaufnahme. Iran griff die Goldstafen mit Drohnen und Raketen an. Wir sehen die Bilder. Ziviler Luftraum ist teilweise geschlossen. Emirates scheiterte, startete schrittweise Wiederaufnahme und hat im Moment einundsechzig Prozent des aktuellen Flugplans. Und bis zum neunundzwanzigsten März werden wir hundert Prozent haben. Und in den ersten zwölf Märztagen gab's eins Komma zwei Millionen Passagiere. Eti hat es nur bei dreizehn Prozent Kapazität. Gründe dafür sind vielleicht die Military Base, die da nahe ist. Und zwar einmal ist es so, in Al Dhafra, da gibt es, ich meine, es ist die größte Militärbasis in der UAE. Und natürlich die konservative Regierung in Abu Dhabi, man ist da so 'n bisschen vorsichtiger, hängt nicht ganz so vom Tourismus ab, wie Dubai das tut. Und die aggressive Rückkehr zum Normalbetrieb soll halt auch Vertrauen in Sicherheitsmaßnahmen schüren. Und die Risiken sind natürlich, dass halt, ja, Angriffe wieder solche Ambitionen stoppen könnten und die Nachfrage natürlich auch relativ schwach ist. Viele Leute haben da echt keinen Bock drauf, zu stranden oder aber überhaupt nach Dubai zu fliegen. Das kann ich natürlich verstehen. Man weiß natürlich, dass die Sicherheit von Passagieren und Crews oberste Priorität hat bei allen Fluggesellschaften, aber man hat doch durchaus ein mulmiges Gefühl. Und die Frage ist halt, ob das eine risky strategy ist oder ob das sinnvoll ist. Vor allem ist halt dieser geologische, geopolitische Konflikt, geologisch auch, geopolitische Konflikt natürlich da auch relativ evident am Ende des Tages. Solange das nicht am Ende ist, weiß ich nicht, wer die Flüge bucht.

Und oder ist das eine Resilienzfrage bei den Freunden in Dubai, die einfach sagen: 9:27

"Okay, Augen zu und durch, wir gehen jetzt auf Attacke." Ja, Emirates zeigt halt wirklich einmal mehr mit seiner Strategie maximale netzwerkstarke und schnelle Erholung, selbst unter den extremen Bedingungen.

Und ihr könnt ja sagen: 9:45

"Würdet ihr über Dubai fliegen?" Das wäre so eine Frage, die ich mir stelle. Wir haben über Komplexität bei der Lufthansa gesprochen, und die Allegris ist nicht in Ermangelung, gerade in der Business Class, an Komplexität zu überbieten. Und zwar ist das halt wirklich dieses typische deutsche Overengineering.

Ist so lustig in den USA, immer wenn die Leute reden: 10:06

"Ja, mein BMW macht dies, das, Ananas."

Oder aber auch: 10:12

"Mein Mercedes, das Ding macht dies und das." Und das ist halt so overengineert. Was war noch mal das Beispiel? Ich glaube, der Scheibenwischer für die Scheinwerfer, den es mal gab, das war so 'n Thema, was overengineert war. Und auch jetzt diese Hochdruckdüsen, High Pressure Düsen, die die Scheinwerfer reinigen. Solche Sachen sind halt German Engineering, und das ist overengineering, weil die Dinge auch Gott sei Dank nie kaputt gehen. Also insofern ist es natürlich so, dass die Allegris durchaus 'n ambitioniertes Projekt ist, wenn man halt sieht, dass man alleine zwölf Sitztypen von verschiedensten Herstellern braucht. Mehr als zwölf Sitztypen in einer in einer Klasse von Flugzeugen, das ist natürlich relativ krass. Sieben Business Class Varianten habe ich, zwölf ist es nicht, sieben sind in der Business Class, Gott sei Dank nur. Aber drei Sitzhersteller ist richtig. Es ist Collins Aerospace, es ist Stelia und es ist Thomson Aerosatic. Und daran sieht man halt auch, dass diese Probleme, die es gibt, Lieferketten, Zertifizierung, Integration natürlich ein Problem sind. Und die Verspätung von sind's fast zwei Jahre oder noch länger, wenn wir die Triple Seven reinnehmen. Aber das liegt ja nicht an den Sitzen. Aber es ist halt wirklich so, dass der Rollout bis zwanzig dreißig komplett passiert sein soll. Und man möchte halt bei Lufthansa eine extra extreme Produktdifferenzierung haben. Zusätzliche Einnahmen, die zehn Prozent mehr, die man mit der Allegris einnimmt als bei den normalen Business Class, zeigt ja, dass da Potenzial und Musik ist. Aber die Frage ist es natürlich die Komplexität. Ist das nicht zu komplex? Für den Kunden ist es überhaupt noch erklärbar, dass 'n Sitz äh äh am Fenster Privacy ist oder der Standardsitz am Gang relativ eng ist oder diesen zwei Meter zehn oder zwanzig Sitz, den es da gibt? Dann gibt's die Suite. Also da gibt es so viele Sitze, die man gar nicht vergleichen kann. Und ähm die Konkurrenz sitzt eher auf Sitze, die vergleichbar sind. Da ist halt der Unterschied, ob Gang am Fenster, aber alle haben sofortigen Gangzugang. Das ist halt so diese Geschichte und weniger Varianten.

Und die Frage ist und bleibt: 12:15

Ist es halt ein deutsches Overengineering? Ist es ein Lufthansa-Problem, dass man alles etwas komplexer und problematischer gestalten muss? Oder ähm ist Lufthansa wieder zu gierig, weil sie immer auf dieses sogenannte Ancillary Revenue, also diesen zusätzlichen Umsatz, pochen? Und äh ist der Rollout überhaupt äh äh zu spät für den Markt? Weil man überlegt, zwei siebzehn war, glaube ich, das die Ankündigung. Jetzt haben wir acht zwanzig drei, dreizehn Jahre haben die gebraucht dann, wenn es so ist. Und ähm klar, kann das Produkt gut werden am Ende des Tages. Aber meint ihr, der normale Kunde versteht das Ding? äh In die Komplexität äh und die Verspätung haben natürlich auch 'n großes Imageproblem und machen natürlich ähm Lufthansa zum Gespött. Äh Ich habe auch keine Fluggesellschaft gehört, die das in irgendeiner Art und Weise ähm kopiert. Also insofern, entweder sie sind super clever oder sie sind super doof. Das könnt ihr ja beantworten. Würdet ihr extra für einen Business Class Sitz bezahlen? Ja, ähm auch hier wie in der heutigen Sendung können wir einfach nur ostsendativ ein- und ausatmen und äh dort halt wirklich nur sagen, dass natürlich Boeing wieder in der Bredouille ist, in Schwulitäten mit den Qualitätsproblemen, die Triebwerkskrise bei Airbus äh und den Fluggesellschaften natürlich immer noch ein Thema ist. Und Geopolitik bleibt auch ein weiteres Thema äh bei den Themen heute. Und die Produktdifferenzierung bei den Fluggesellschaften ist ähm interessant mit den Zusatzumsätzen natürlich auch. Aber warum kopiert keiner zum Beispiel die Lufthansa? Und die strategische Entwicklung ist halt bei den Fluggesellschaften, dass Airlines äh zwischen Kosten, Premiumprodukt und Komplexität balancieren müssen. Ihr denkt dran, wie immer, den Kanal zu abonnieren, die Glocke anzumachen, ein Like dazulassen und natürlich auch auf school zu kommen. Ihr könnt äh Frage des Tages beantworten.

Und einmal natürlich: 14:14

äh Würdet ihr für einen besseren Business Class Sitz extra bezahlen beziehungsweise was ist eure Meinung zu Allegris? Und würdet ihr über Dubai fliegen? Danke, dass ihr heute dabei wart bei Frequent Traveller TV. Und ich freue mich, euch bei der nächsten Sendung wiederzusehen.