Lufthansa A380: bis zu 170 € extra für den besten Lufthansa-Business-Sitz?

✈️🔥 Lufthansa kämpft mit hohen Kerosinkosten, Streiks und einem deutlichen Gewinneinbruch. Gleichzeitig sorgen 170 Euro Aufpreis für ausgewählte A380-Business-Sitze, die Reparatur des beschädigten Dreamliners D-ABPQ und die Zulassung der Boeing 737 MAX 7 für Diskussionen. Außerdem schauen wir auf einen spannenden Kenya-Airways-Statusmatch für Accor-Mitglieder.

Welche dieser Entwicklungen überrascht euch am meisten? Schreibt eure Meinung in die Kommentare! 👇


👇Frage des Tages 1:
👉 Würdet ihr für eine Lufthansa-Direktverbindung mehr bezahlen – oder bei einem günstigeren Angebot über Istanbul oder den Golf fliegen?

👇Frage des Tages 2: 
👉 Haltet ihr eine Rückkehr noch 2026 für realistisch – oder erwartet ihr bei den strukturellen Reparaturen weitere Verzögerungen?

00:00 Willkommen zu Frequent Traveller TV
00:44 Lufthansas Gewinneinbruch im zweiten Quartal
04:36 Reparatur der beschädigten Boeing 787
08:31 FAA lässt Boeing 737 MAX 7 zu
10:29 Aufpreise für Lufthansa A380 Business-Sitze
14:03 Status-Match bei Kenya Airways 
13:24 Fazit & Fragen des Tages

Take-OFF 04.08.2026 – Folge 174-2026

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Transcript

Lars F Corsten: 0:00

Willkommen zu "Frequent Traveller TV", heute wieder mit einer frisch gepressten Sendung für euch. Themen, die wir haben—ach ja, mein Name ist übrigens Lars Corsten, nur fürs Protokoll.

Themen, die wir haben, sind: 0:10

Lufthansa-Gewinneinbruch und was sollte es anders sein, Kerosin ist teurer geworden. Dann haben wir Neuigkeiten von Lufthansas Delta Alpha Bravo Papa Quebec—fragt euch, was ist das, das ist die 787, die auf die Schnauze geflogen ist und die soll wieder fliegen. Dann die Boeing 737 MAX 7, FAA hat sie zugelassen, ging schneller als erwartet mit dem Papier.

Dann: 0:35

Lufthansa verlangt bis zu 170 Euro für Sitze im A380 in der Business Class.

Und wir haben Kenya Airways: 0:41

SkyTeam-Status über ACOR matchen, heißt also auch eine Möglichkeit, Status zu bekommen von Hotel. Ich weise nur nochmal drauf hin. Ihr denkt dran, wie immer, den Kanal zu abonnieren, die Glocke anzumachen, ein Like dazulassen, aber auch auf Skool zu kommen und ganz klar dort zu diskutieren. Ich freue mich auf euch. Das erste Thema, was wir haben, ist Lufthansa. Und die Lufthansa hat natürlich ein Problem, und das ist kein Geldgewinneinbruch.

Und zwar: 1:12

Höhere Ticketpreise können die gestiegenen Treibstoffkosten und die Folgen des Krieges im Iran nicht abfedern. Lufthansa bereinigter operativer Gewinn sank im zweiten Quartal 2026 um 56 Prozent auf 383 Millionen Euro. Ja, das ist eine ganze Menge Geld. Die bisher optimistische Jahresprognose werde deutlich zurückgenommen.

Das heißt also, Carsten S. aus AM sagt: 1:44

dumm gelaufen. Ja, Umsatz 11,1 Milliarden plus 8 Prozent, also von der Seite erstmal top. Dann operatives Ergebnis bereinigt 383 Millionen als minus 56 Prozent.

Dann könnt ihr ausrechnen, was man eigentlich hätte erwarten können: 2:00

Überschuss 123 Millionen Euro minus 88 Prozent. Dann Passagiere 35,6 Millionen minus 4 Prozent. Und natürlich zusätzliche Kerosinkosten 750 Millionen Euro. Und Lufthansa hatte echt viel gehatcht. Dann haben wir Belastung durch die Streiks, das sind ungefähr 150 Millionen, das fällt schon fast nicht mehr auf. Dann haben wir neue Ergebnisprognose 1,7 bis 2,2 Milliarden Euro. Ja, Vorjahresergebnis waren 1,96 Milliarden Euro geplant.

Treibstoffkosten 2026: 2:42

festhalten, 8,7 Milliarden Euro geht man für Sprit aus. Und die Kursverlust der Aktie war bei rund 11 Prozent zeitweise. Ja, die neue Prognose ist eine deutliche Kehrtwende, muss man ganz ehrlich so sagen. Der Uran—Urankrieg, Urankrieg—Irankrieg hat deutlich seine Spuren hinterlassen beim Kerosinpreis, auch bei der Tankstelle merkt ihr das ja. Deshalb, warum sollte das so von Carsten S. aus AM anders gehen als uns? Carsten Sport zufolge wollen die Menschen weiterhin reisen, können sich dies aber bei den höheren Preisen nicht leisten. Die Leute werden weniger die da die Knete auf den Tisch knacken. Gleichzeitig räuft Lufthansa ein, dass die Golf-Airlines ihre Kapazitäten wieder vollständig einsetzen und mit Kampfpreisen auftreten. Klar, sie müssen ja gucken, wo sie bleiben. Und interessant ist die behaupte Trennung der Kundengruppen. Also preisbewusste Privatreisende seien für Umsteigeangebote beim Golf empfänglich, während Unternehmen eher europäische Direktflüge bevorzugen oder Umstände am—oder Umsteigen am Golf sogar untersagen. Ist das so? Seht ihr das auch so? Das wäre mal gespannt. Also, jetzt wollen wir mal ein Fazit machen für die ganze Geschichte. Lufthansa verkauft mehr, verdient aber damit erheblich weniger, weil die Kosten gestiegen sind. Das ist ein kapitalintensives Unternehmen, ein Warnsignal. Die entscheidende Frage ist für die zweite Jahreshälfte, ob höhere Ticketpreise die Kosten weiterhin auffangen können, ohne Nachfrage und Marktanteile zu beschädigen.

Deshalb ist die Frage, die ich euch stelle, relativ klar als Frage des Tages zu dem Thema: 4:17

Würdet ihr für eine Lufthansa-Direktverbindung mehr bezahlen oder ist mit einem günstigeren Angebot über den Golf, über Istanbul Golf oder wie auch immer, für euch die bessere Alternative? Da bin ich mal gespannt. Dann geht es weiter mit der Delta Alpha Bravo Papa Quebec 787 auf die Schnauze geflogen. Ihr wisst ja, was passiert ist. Das war ja das Flugzeug, das am vierten Juni in Frankfurt den Nosedive gemacht hat und die Maschine wurde schwer beschädigt. Konzernchef Carsten Spohr rechnet aber trotzdem noch in 2026 damit, dass der Flieger wiederkommt und den Allegris-Flieger in dem Liniendienst begrüßen kann. Was war passiert? Der LH-Flug 450 von Frankfurt nach Los Angeles war im Prinzip einsteigebereit, Crew gottseigennug an Bord. Es gab einen Klappenfehler oder eine Klappenfehlermeldung. Dann hatte man das getestet und man hatte dann festgestellt, der PIN, der das Fahrwerk sichert, war nicht eingelegt. Das heißt also, das Fahrwerk, das kann, wenn man den Hebel runter macht, kann dann nicht einklappen oder wenn man es hoch macht, einklappen und wenn man es runter macht, wieder aufklappen. Das heißt also, man kann das ausprobieren. Aber das war wohl so vergessen worden. Daraufhin ist das Ding auf die Schnauze geflogen. Der PIN war in dem Koffer. Also menschliches Versagen. Zwei Personen waren schwer verletzt worden von den achtundzwanzig Personen, die an Bord waren. Einundzwanzig erlitten leichte Verletzungen. Die Passagiere befanden sich ja gottseigennug im Terminal, weil kein Boarding war. Ja, die vordere Frachttür, der Rumpf, wurden beschädigt und dann ein Türmechanismus natürlich auch, weil die Tür war ja dann am Jetway hängen geblieben. Ja, die wichtigsten Sachen sind natürlich, was da jetzt gemacht werden muss, welche Arbeiten da genau durchgeführt wurden und so weiter, dass man da so etwas versucht zu vermeiden, klar, PIN drin oder nicht.

Und jetzt sagt ihr: 6:18

"Ja, so eine Bude, wenn die auf die Schnauze geflogen ist, ist ja wie ein Neuwagen. Wenn der kaputt ist und man repariert, dann ist das ja quasi preisbindend." Aber warum lohnt sich das, die Delta Alpha Bravo Papa Quebec zu reparieren?

Und zwar ist das so: 6:30

Die Maschine war extrem jung und ist extrem jung. Und so ein wertvolles Flugzeug abzuschreiben, vor allem weil man die Flugzeuge gar nicht so schnell bekommt, wie man sie braucht, ist natürlich komplett bescheuert und wäre natürlich nur bei schweren strukturellen Schäden überhaupt in Betracht zu ziehen. Nach der Rückkehr muss man halt entscheiden, ob die Arbeiten ordentlich gemacht worden sind, wovon ich ausgehe, dass die Lufthansa die ordentlich macht, weil die Vermessung, Prüfung der Rumpfstruktur, Reparatur, Austausch beteiligter, beschädigter Rumpfteile, Kontrolle der Cockpit und Bugfahrwerksektion, Freigabe der Reparaturen durch Boeing und die zuständigen Behörden, das ist natürlich auch ganz klar, und Boden und Motor möglicherweise Testflüge. Gut, die Folgen sind natürlich erheblich. Lufthansa muss jetzt einen Flieger wieder nämlich aus der Reserve holen, den Drei-vierzig Dreihunderter, der eigentlich als Reserve gedacht war und genau dafür jetzt quasi auch genutzt wird und die 787 vertritt. Und natürlich hat man das Problem aber, dass die Maschine natürlich wesentlich unkomfortabler ist für uns als Passagiere, weil sie kein Allegris hat.

Und was auch natürlich ist: 7:38

Mehr Verbrauch hat die Bude auch noch.

Also insofern als Fazit: 7:41

Die gute Nachricht ist, der Dreamliner kommt wieder, man konnte ihn reparieren oder ist reparierbar und man kann ihn reparieren und repariert ihn. Dann die entscheidende Aufarbeitung beginnt aber erst mit der Frage, wie eine Wartungssituation entstehen konnte, in der das Bugfahrwerk ohne gesetzten Sicherungsstift eingefahren wurde. Ja, haltet ihr das für realistisch?

Haltet ihr das für gut oder sagt ihr: 8:03

"Nee, die Bude?" Also habt ihr ein schlechtes Gefühl, wenn ihr mit der Delta Alpha Papa, nee, Quatsch, Delta Alpha Bravo Papa Quebec noch fliegen müsstet. Also insofern eure Meinung gefragt.

Und das andere ist: 8:19

Erwartet ihr weitere Verzögerungen bei der Reparatur? Also insofern bin ich mal gespannt, was ihr sagt. 737 MAX 7, auch ein Thema mit Never Ending Story. Das ist so die kleinste Variante der 737 MAX 7 Version, ist jetzt zugelassen. Die FAA hat diese zugelassen. Damit darf Boeing die MAX 7 grundsätzlich an Kunden ausliefern. Wichtigster Betreiber wird natürlich die Southwest Airlines sein. Die haben ja genug von den Buden bestellt. Man liegt ja bei der 737 MAX jahrelang hinter der geplanten EIS, also Entry into Service. Das ist jetzt passiert. Vor allem wird ja kleinere Maschinen können Strecken bedient werden, die eine geringere Nachfrage haben, längere und dünnere Verbindungen, Flughäfen mit anspruchsvolleren Bedingungen. Das heißt also, dass man da gewisse Voraussetzungen hat. Und natürlich, wenn man eine 737 Flotte betreibt, dass man halt da auch maximal flexibel sein möchte. Und für die Southwest ist die 737 MAX 7 gerade besonders interessant, weil natürlich die ganze Bude bei Southwest auf eine 737 Flotte ausgerichtet wird. Und ja, das Problem war natürlich, dass man dort bei der MAX 7, bei der MAX 10, aber auch bei den anderen MAX 8 und so weiter, dass man dort das Problem hat, dass die Triebwerksverkleidung anfängt rumzuschmoren, wenn man da die Enteisung zu lange anmacht. Da gibt's halt ein Überhitzungsrisiko bei längerer Aktivierung bei bestimmten Bedingungen. Und ja, da muss man natürlich gucken. Jetzt ist die MAX 10 am Start, die wird entscheidend sein.

Als Fazit ist es halt wirklich so: 9:51

Die MAX 7 ist für Boeing kein großer Verkaufsschlager. Also insofern wäre es besser, wenn die MAX 10 jetzt an den Start gegangen wäre. Aber es ist ein wichtiger Vertrauens- und Programmschritt, muss man ehrlicherweise sagen. Jetzt richtet sich der gesamte Blick auf die MAX 10, dass man die auch jetzt in den Entry into Service bekommt, ins Eis, und darauf, ob Boeing nach der Zulassung auch zuverlässig und ausreichender Qualität nicht nur liefern kann, ganz klar, sondern auch die Buden funktionieren. Ja, ist die MAX 7 ein sinnvolles Nischenflugzeug oder braucht der Markt vor allem die größeren Modelle MAX 10? Ich hab's ja irgendwo schon fast beantwortet. Dann haben wir Lufthansa wieder.

Lufthansa beim vierten Thema ist es so: 10:29

Bis zu 170 Euro für A380 Business Class Sitze. Ab dem fünfzehnten September 2026 ist noch ein bisschen hin, aber ab dann müsst ihr Geld bezahlen für Sitze im Drei-achtziger in der Business Class. Aber bestimmte Privacy Seats, Plätze mit besonders langer Liegefläche und je nach Strecke bis zu 170 Euro pro Flugkosten. Also das ist auch dann spannend. Heißt also, wir haben Sitzkategorie Classic Seat. Das ist der reguläre Business Class Sitz, kostenlos außer im Business Light. Dann haben wir den Privacy Seat, das ist der Einzelsitz, der näher am Fenster ist, also quasi der Sitz ist nicht am Fenster, sondern ihr habt diese Konsole da. Und weiter vom Gang damit entfernt. Und der kostet dann irgendwo so bis zu 170 Euro. Für Senatoren und Hon ist er trotzdem kostenfrei, außer in Business Light. Und dann haben wir den Extra Long Bed, das ist die erste Reihe mit größerem Fußraum und längerer Liegefläche. Bis zu 170 Euro, aber nur für Hon kostenlos, außer Business Light, logischerweise. Ja, damit habt ihr 340 Euro mehr bezahlt, die ihr im Zweifelsfall bezahlen müsst für so dafür. Heißt also, der Sitz war ja auch immer relativ schnell weg.

Hat man bei Lufthansa gemerkt und hat gemerkt: 11:38

"Ja, können wir Knete machen." Und nachdem wir ja gehört haben, Carsten S. aus AM braucht dringend Geld, weil ihm die Gewinne davon schwimmen, ist das natürlich so. Man möchte natürlich da strategisch für den Flug mehr Erlös erwirtschaften. Das ist natürlich so auf gefragten Plätzen, da kann man die Leute squeezen. Und auf der anderen Seite ist es natürlich auch ein Benefit, gerade für Senatoren und Hon Circle oder aber auch bei Hon Circle gerade für den längeren Sitz, also für die längere Liegefläche, der Sitz selber ist ja nicht länger, dass man dort dann halt wesentlich besser fliegen kann. Das Modell ähnelt natürlich der Allegris-Strategie, aber dadurch, dass jeder Sitz im Prinzip fast gleichwertig ist, kann man da nicht weiter differenzieren. Aber mehrere tausende Euro für einen Business Class Flug bezahlen und dann auch noch für den Sitz gesqueezt werden, ist natürlich schon ein bisschen schwierig. Klar, wir können sagen, KLM, Qatar, Finnair, you name it, die haben auch solche Gebühren für Sitze. Also das ist jetzt nicht so, dass man da jetzt kostenfrei in der Landschaft rumeiert. Wenn man Spezialsitze haben will oder bessere vermeintliche Positionen oder whatever haben will. Aber es ist natürlich so, dass man nicht mehr den Tarif nur sich angucken muss, sondern man muss den Flugzeugtyp angucken, weil die Allegris, kein Allegris, Lufthansa Drei-achtziger. Also das wird ja zu einer Wissenschaft komplett bekloppt, ob man dann Classic Privacy oder Extra Long Seat haben will, dann die Statusausnahmen dazu und Streckenerkennungen, Preise. Also das ist alles ja Shitshow in the making. Lufthansa macht aus den unterschiedlichsten A380 Sitzen eigenständige Produkte. Also wie war das noch mal? Forever You oder so ein Quatsch oder Always You oder F You oder so, keine Ahnung. Irgendwas mit You war's auf jeden Fall. Für die Positionierung als Premium Airline besteht allerdings die Gefahr, und das muss man ehrlicherweise sagen, dass die hochwertigen Tickets zumindest wie so ein Grundprodukt ausschauen. Und dann hat man so ein permanentes Add-on-Paket, das man dazu kauft. Also das wirkt dann immer halt sehr wie so ein Gemischtwarenladen und auch nicht mehr aus einem Guss.

Und die Frage ist natürlich: 13:39

Sind 170 Euro für mehr Privatsphäre oder bis zu, muss ich ja sagen, oder ein längeres Bett gerechtfertigt oder sollten diese die freien Sitze in dem Business Ticket enthalten sein? Da bin ich mal gespannt, wie ihr antwortet, wie ihr das Ganze seht. Und ich freue mich auf eure Antworten. Und das letzte Thema ist natürlich Kenya Airways. Die haben Match für ACOM-Mitglieder. Kenya bietet für Status Match für einen bezahlten, also es ist ein bezahlter Match zum Assante-Programm von Kenya Airways. Und wer ein ACOR Gold hat, Platin oder Diamond, könnte offenbar die höchste Assante Platinum Status bekommen und damit SkyTeam Elite Plus erhalten.

Ganz wichtig: 14:21

Assante Silver entspricht SkyTeam Elite, Assante Gold entspricht SkyTeam Elite Plus und Assante Platinum entspricht SkyTeam Elite Plus ebenfalls. Heißt also, man bekommt vor Ort zum Check-in Gepäck und so weiter und so fort. Dies das, ihr wisst das, wie das ist.

Jetzt ist die Frage: 14:37

Bei einem Match für eine Airline-Status gibt's je nach Wohnsitz allerdings unterschiedliche Gebühren. In Europa und vielen weiteren Ländern sind's 80 Dollar für Silber, 175 Dollar für Gold oder Platin. Amerika und bestimmte asiatische Länder sind 99 beziehungsweise 299 Dollar, US-Dollar. Bei dem Hotelstatus werden halt 99 Dollar für Silber genommen, 299 Dollar für Gold. Platinum ist ausschließlich für ACOR Gold, Platin und Diamond verfügbar. Der konkrete Preis für diesen Sondermatch sollte vor der Zahlung in der persönlichen Antragsstrecke natürlich kontrolliert werden, damit ihr das auch seht, weil das kann auch mal variieren. Was braucht ihr? Assante Konto, ACOR Status, damit geht das dann los. Und was kann man wirklich noch sagen? Macht es wirklich Sinn? Kann ich euch ehrlicherweise nicht sagen. Ich denke mal, aber wer regelmäßig in Zukunft mit SkyTeam fliegen möchte, kann den Match attraktiv für sich gestalten. Damit sollte er das dann auch machen. Allein mit mehreren Lounge-Besuchen und eingesparten Gepäckgebühren lässt sich der Teil der Gebühren natürlich kompensieren. Wer im kommenden Jahr mit kaum SkyTeam fliegt, kauft natürlich dann entsprechend teurer, ist dann halt einfach eine digitale Statuskarte im Portemonnaie mehr oder im Handy oder so was.

Fazit: 15:50

Nein, Frage des Tages kommt zuerst.

Frage des Tages, die wir haben, ist natürlich: 15:53

Würdet ihr für zwölf Monate SkyTeam Elite Plus 299 US-Dollar im Zweifelsfall bezahlen oder ist das ein gekaufter Status und damit für euch grundsätzlich uninteressant? Als Gesamtfazit zu der Sendung kann ich nur sagen, dass wir in der zwei gegenläufige Entwicklungen haben.

Einmal ist es so: 16:14

Auf der industriellen Seite erreichen Boeing und Lufthansa wichtige Fortschritte. Boeing mit der sieben, mit dem 737 MAX 7 hat natürlich sehr viele Siebener, hat da natürlich einen riesen Meilenstein gemacht und hat damit halt auch wirklich was erreicht. Der Dreamliner von Lufthansa, auch Boeing, wobei hier Boeing nix dafür kann, muss man der Ehrlichkeit halber sagen, kann repariert werden. Also gleichzeitig bleiben die finanziellen und organisatorischen Belastungen dann natürlich erheblich. Aber wenn wir dann auf Kundenseite gehen, wird Loyalität immer stärker monetarisiert. Das heißt also im Prinzip, wir sehen Sitzplätze, die Geld kosten. Wir sehen, dass Business Class Sitze nicht mehr Business Class Sitze sind, sondern sie sind eigenständige Produkte und dann auch noch von Flugzeugtyp zu Flugzeugtyp. Kenya Airways gibt uns aber einen Statusmatch-Zugang aufgrund eines Status bei einer Hotelkette, was relativ interessant ist.

Also insofern ist das wirklich so, dass wir als gemeinsamen Nenner heute sagen können: 17:10

Komfortstatus und Flexibilität sind nicht verschwunden. Sie werden immer nur als kleinteiliger bepreist. Das heißt also, man wird immer detaillierter und detailverliebter. Ihr denkt dran, wie immer den Kanal zu abonnieren, die Glocke anzumachen, Like dazulassen, aber auch auf Skool zu kommen und zu diskutieren. Und ihr könnt natürlich auf Skool auch die Frage des Tages beantworten. Heißt also, kann Lufthansa weite Ticketpreiserhöhungen durchsetzen? Das ist die eine Frage. Und wer trägt aus eurer Sicht nicht den Unfallschaden, sondern nehmen wir mal die Frage mit den 170 Euro oder findet ihr die Lufthansa 170 Euro gerechtfertigt?

Also in dem Sinne: 17:51

Danke für eure Anwesenheit, dafür, dass ihr so lange durchgehalten habt. Ich freue mich, euch bei der nächsten Sendung wiederzusehen. Bis dann. Ciao und auf Wiedersehen. Also.