Den maritime overflyvning med Nils Valdersdorf Jensen

I dette afsnit skal det handle om den maritime kultur, der har formet det sydfynske øhav. Om et samfund, hvor halvdelen af mændene var væk ni måneder om året. Hvor kvinder drev rederier og holdt regnskab med både fragt og fravær. Hvor smuglere udfordrede købstædernes privilegier, og hvor nykonfirmerede drenge ikke blev spurgt, om de skulle sejle men med hvem.

Vi skal tale om søfart som livsform. Om skibe bygget til lavt vand og lange rejser. Om vindmagi og verdenshandel. Om skonnerttidens næsten 800 sejlskibe, der gjorde Svendborg til en af landets største søfartsbyer. Og om det øjeblik, hvor dampen banker på. Ikke bare som en ny teknologi, men som en ny tid, der splitter et samfund i to: dem, der holder fast i sejlene, og dem, der tænder kedlerne.

Det er en fortælling om arbejde og eventyr. Om afsavn og afhængighed. Om et øhav, der ikke var udkant, men centrum i et netværk af ruter, varer og fortællinger, der rakte langt ud over horisonten.

Med os har vi søfartshistoriker Nils Valdersdorf Jensen fra Svendborg Museum. Han kan ikke sejle. Men han ved, hvorfor det betyder noget, at så mange andre kunne. Velkommen til Noget mellem øerne

Transcript

Speak 2:17
Min helt egen personlige historie i forhold til Svendborg, den starter sådan set med, at jeg er hernede og kiggede på et gammelt skib. For her ved Træskibsbroen, der lå der en forholdsvis nyrenoveret sydfynsparket fra 1915, bygget i Forborg til Sejlads mellem Småøerne hernede. Og det tog mig en times tid at blive fuldstændig smask forelsket i det fartøj. 

Og så endte jeg med at købe det sammen med to andre, og så sejlede vi det til København og lå der midt. Men jeg kunne godt mærke på hende, at der var noget, der tr igår til bagge. Og det var rigtig fint at være lidt i København. men der var et som ikke, var i at vand et eller andet, som ikke var helt rigtigt. Og simpelthen, når jeg evaluerer på, hvordan jeg er endt her omkring det sydfynske øhavn, og lige nu sidder vi i Svendborg, så bliver jeg ved med at tænke på det der gamle skib, som er så rigtig gerne ligevild tilbage igen til det farvand, hvor det sådan set hører til. Og det kan lyde lidt skørt, og næsten lidt fjollet, esoterisk noget, men det er noget, jeg virkelig tror på. Det her med at være en del af et bestemt områdes kultur, det skal man ikke tage lidt på. Og det var vi nødt til simpelthen at tage med i betragtning i forhold til her. At Fortuna skulle hjem igen, skulle hjem til Svendborg og sejle det sydfynske øhavn. Og heldigvis, så er hele den maritime kulturhistorie og de maritime fortællinger, helt centrale for vores arbejde med Geopark til sydfynske øhavn. Og det er det, vi skal snakke om i dag. Og til at hjælpe os, og til at gøre os klogere, så har vi dig, Mennels. Du er søfartshistoriker ved Svendborg Museum, og du har styr på det her farvand her. Så det glæder vi os rigtig meget til. Tak for at invitere. Og Niels, hvad er det ved søfartshistorien, der virkelig fascinerer dig? Til at starte med, så var det jo fordi, den var fremmet. Jeg skrev speciale om noget helt andet på historiestudiet. Faktisk om modstand mod landbrugreformerne. Så det var egentlig sådan noget helt agrarhistorie. Ja. Aristokrati og sådan noget. Og så da jeg startede nede på Svendborg Museum, så kunne jeg godt se det her. Det var et samfund rundet af noget helt andet. Og i det sekund, man krasser i lokalhistorien hernede, så er den jo maritime. Så det var jo til at starte med en undring over, hvad det dog var for et samfund. Og hvad der kendetegnede det i modsætning til for eksempel et landbrugssamfund. Så til at starte med, så havde jeg hele tiden landbrugssamfundet i baghovedet, når jeg så på søfartssamfundet. Fordi der er jo nogle fundamentale forskelle, som jeg synes og stadigvæk synes er meget interessante. Og som jo sagtens gør, at man kan tale om to helt adskilte måder at leve på og være i verden på. Altså et besøgvarten, er det noget, du er vokset op med, som du har haft inde på livet? Nej, jeg kan overhovedet ikke sejle. Jeg er en udmærket passager, men jeg kan ikke sejle et sejlskib. Altså faktisk her til min fødselsdag for halvandet år siden, jeg har været i 24 eller sådan noget. Der havde jeg inviteret min svigerfamilie ud at sejle i det museis fartøj. Og jeg havde ligesom udropet mig selv som kaptajn. Jeg har jo spidt på et certifikat. Og det var vores natfære, Kaja, og den havde vores forvalterbil mig ind, var idiotsikker. Og vi havde også haft nogle træningsture på den. 

Men det viste sig jo så, at den var absolut ikke idiotsikker. Da jeg havde fået min vandskrækangst svigerfamilie ud på Svendt Borsund, så begyndte det at ryge op gennem bundbræderne, fordi der var... Altså var det bundventilen eller et eller andet? Nej, det var kølevandet til motoren. Jeg havde ikke fået skruet den der, det der lå ordentligt på. Og lige pludselig kom der røg op, og vi var ude midt i sejlranden. 

Jeg var nødt til at præge et skib, som kunne hives ind til Christians Mindebrun. Og sådan noget. 

Og det blev ligesom fastlagt der. Jeg er søfartshistoriker, jeg er ikke sømand, og jeg har accepteret det. Men det er slet ikke noget, jeg har rundt ned af. Så jeg vil stadigvæk mene, at jeg kan opretholde den der iagtager-position som historiker i forhold til søfartskulturen, for jeg er absolut ikke en del af det selv. Det tænker jeg også er vigtigt, at der er den position til det. 

Ja, altså jeg vil sige, at det er lige præcis sådan en oplevelse. Tak for at dele sig ærligt. Altså det kunne jo være kontroversielt, men det synes jeg overhovedet ikke det er. Altså den måde, man lærer og bliver en dygtig sømand på, det er jo ved, at man har den der form for oplevelser. Så næste gang, man låner natfjørgen kajer, så husker man dækselet der. Jamen det var også bare, den var skruet på, jeg er jo ikke dum, men jeg havde skruet den skævt på. Og det var det, så kunne den ikke trække vand ind, og så blev den jo nedkølt efter tid. Men der var to minutter på Svendborg Sund, der var magiske. Hvor vi tøffede et sted, og min familie kiggede på mig sådan, nej, helt overrasket, manden kan godt, og sådan noget. Og så kollapsede det hele. Ja, men det er rigtigt, det burde jo ikke være kontroversielt at sige, men det er jo faktisk ret interessant i forhold til søfartskulturen, der har jo ofte været, der har jo nemlig været hægtet en hel del maskulinitet op på at være den, der kunne sejle rigtigt. Altså det er det en af de historier ude fra Øhavet, som jeg synes var lidt sjov, det støtte på den over fra Drejø, hvor der gik ryge om en mand, hvis kone var bedre til at sejle ham. Så det var sådan, når de sejlede hjem fra Forborg, for eksempel efter at have solgt deres flæsk eller korn eller lignende, så hvis det træk op, så overlovede han roret til hende. Og det var jo ikke noget, man så så så positivt på nede på havnen, det kunne man jo godt grinde i dag, ikke? 

Så sømandskab og det at være en rigtig mand har jo tidligere hængt enormt tæt sammen i, synes jeg, så det er jo faktisk en ret spændende del af det at være i et søgefarts samfund. Kan man sejle eller kan man ikke sejle? Fordi det adskiller jo de lokale fra de ikke lokale. Lige præcis. Jeg synes, det er en fed historie, den der. Også fordi, at den der maskulinitet, du snakker om, den var jo ofte forbundet med langfarten eller de lidt større skibe, Men der har jo været altså infrastruktur af masser af små skibe. Og dem har kvinderne jo sejlet nøjagtigt lige så meget, som mændene har. Og det er jo der, man bliver rigtig dygtig i øvrigt til at sejle det. Når man kan navigere og håndtere de små skibe, uanset vær og vind, så er man godt med. Ja, og der er en rigtig god historie ude fra Jordø, som fik en ny lærer på et tidspunkt. Og han var jo ikke lokal, men blev sejlet over. Han skulle nemlig sejles over, og det var det, myndighedspersoner ude på øerne, nogle af præsterne og skolelærere og sådan noget. De blev jo ofte sejlet ud og kunne ikke selv sejle. Og så er det jo altså svært at vinde respekt på en ø, hvis man ikke selv kan sejle og oven i købet som ham, læreren på Jordø, det sad og holdt om reelingen med fuldstændig hvide knor, fordi han var jo rasende angst for det der vand. Hvordan skal man så lære de der knægte noget derude, hvis man ikke har den naturlige autoritet? Og der snakker man jo for eksempel stadigvæk i Drejøsovn om Pastor Tage Blum, som jo sejlede rundt til sine sovnebørn i starten af 1900-tallet i sin egensmarke. Han var jo en af os, det kan man jo stadigvæk sige, 100 år senere, fordi han aftvang jo de lokale respekt ved sin måde at gøre det på. Så der har virkelig været knyttet nogle helt særlige værdier til vandet. Det har hele tiden fascineret mig. 

Niels, hvad er de første spor af søfart hernede i Øhed? Så skal vi jo tilbage helt til arkæologisk tid. Og mit gæt vil være, at så lang tid der har været mennesker i Øhavet, lige så lang tid har der været nogen, der har sejlet. Til at starte med har det været meget kystnært i stammebåde, altså udhullede træstammer, og senere i mere raffineret fartøjer. Og så skal man jo op i noget omkring over 600-700, før der kommer sejl på skibene. Men det er jo den slags fartøjer, der har færdes i Øhavet. Nogle af de sådan arkeologiske centre, vi kender i Øhavet, det er jo blandt andet sådan noget som handelspladsen Lundeborg, mellem Svendborg og Nyborg, ud mod Storebælt, som var knyttet til det her store magtcentrum på Sydøstfyn i Gudme. Så det var en kæmpe stor jernalderhandelsplads, hvor skibe fra Østersøen, fra England og fra Norge lagde til og handlede om sommeren. Og vi kender også et stort vikingetids handelsmarked på Ærø ved Havsmarken. Så der er jo altid blevet sejlet i Øhavet. Det er jo en livsnødvendighed betinget af geografien. Altså hvis man vil bo ude på de små øer for eksempel, så er du jo nødt til at kunne sejle til herfra for eksempel. Og Øhavets geografi har været med til at skabe den her søfartskultur i kraft af, at der er uhyggeligt meget kystlinje. Det gamle Svendborg Amt var det danske Amt med mest kystlinje i forhold til areal. Der er masser af naturhavne. 

Øhavets købstader er grundlagt ved naturhavne, som ofte beskytter mod Vestenvinden, som er den dominerende vind hernede. Og så er der en nærhed til de store tyske økonomiske centre, som lige siden tidlig middelalder har betinget en handel over Østersøen. Så der har været rigtig mange faktorer, der er peget ind i, at sejlæs altid har været et erhverv hernede. Altså erhverv, det er jo så et åbent spørgsmål, hvornår opstår den professionelle søfart. Fordi noget af det, der er interessant, det er jo, at er det jordbrugere, der i ny og næ hopper på et skib for at fragte deres egne vej et sted hen, eller er det professionelle søfolk? Og problemet ved de to tings sameksistens er jo, at i den sæson, hvor ting gror og skal høstes, det er også der der sejlsæson. Så det er ret svært at få de ting til egentlig at eksistere på en og samme gang. 

Men... Men både arkeologien og det historiske spor peger jo på, at salas netop altid har været en livsnødvendighed. Hvad enten det var professionelt, eller om man bare gjorde det ved lejligheder, hvor der så skulle transporteres enten varer eller mennesker over kortere distancer. Så det har betydet noget for handlen og økonomien i området, men har der også været en anden type salas? Har der også været nogen, vi har været lidt bange for? Havet er en motorvej, og det vil sige, at der kommer både noget til og fra. Og det, jeg snakket om først, det er jo handel, og det er rett velkendt. Det kan man følge arkeologisk, og har gjort det på de her rett markante pladser, vi har i Jøg Havet. Men som alle kender jo vikingerne, og ved jo godt, at danskerne, og nordmænd og svenskerne er sejlet ud og har både plundret og handlede. Og det er jo også kommet den anden vej. Og det er jo det, at havet forbinder, hvad enten man ved det eller ej. Og det kan være både godt eller skidt. Og det har været både godt og skidt for Øg Havet også. Altså i den urolige del af den tidlige middelalder, der var der et slavisk folk, der blev kaldt forventerne. Det er nu nordtyske område på Ryggen for eksempel, som pløndrede havet i Jøg Havet. Og der er vi ret overbevist om, at de har bosat sig i Jøg Havet. De har gjort, at mange af de udsatte småøer lige pludselig ikke var befolket længere, fordi man kunne ikke søge sikkerhed derude. Der blev oprettet borger rundt omkring i Jøg Havet, som gjorde, at lokalbefolkningen kunne søge derhen, når vinterne viste sig. Vinterne slog sig ned. Vindeby på Tåsing er blevet tolket som Vinternes by. Og et af de mest berømte fund, vi har på Svendborg Museum, er sådan en 13 cm høj pind med fire ansigter på toppen, som forestiller Vinternes Gud Svandevit. Den blev fundet i Gerretsgade i 1928 ved en udgravning i forbindelse med en ny vej. Og det, der er det vilde ved den der pind, det er, at vi har lavet dendrokronologiske undersøgelser af det. Det vil sige, at vi kan tidsbestemme, hvornår træet er fra, og det er omkring år 1300. Okay. Det er altså år 300 år efter, at kong Harald Blåtand gjorde danerne kristne. Det er en ufuldstændig kristengørelse, hvis der render en hedning rundt i Svendborgsgader på det her tidspunkt. Så Vinterne slog sig ned, og de kom via vandet. Og det samme med Lundeborg-tidens handel med romeridder, med romerske varer osv. Så havet forbinder og har altid gjort det. Og Øgehavets geografi har også gjort, at 

byerne ligger der, hvor de gør, fordi de kunne handle ved vandet. Det kan være svært at forstå i dag, når vi alle sammen har biler og fragter os hurtigt frem og tilbage. Men land er jo noget, der adskiller. Det tager grotesk lang tid at transportere sig over land, hvis man ikke har en bil eller en jernbane. Eller en vej. Eller en vej. Og det er det, at vandet er jo en vej. Og det er helt op i 1800-tallet, at vandtransport er langt hurtigere. Også over meget korte distancer sammenlignet med landtransport. Jeg sidder og kigger i dagbøger fra starten af 1800-tallet. En tur fra Svendborg til Nyborg, det kan du godt afsætte en hel dag til. Men du kan også bare sejle dig op på et par timer, hvis vinden er rigtig. Så det er jo sådan noget, der har digiteret, at salas har været så væsentlig. Både for at man kunne holde liv i befolkningen ude på øerne, de kunne eksportere det, de havde, men også for at få nye impulser ind og eksportere egne varer osv. Men de byer, der ligger hernede, har været dybt afhængige af maritimhandel og grundlagt med det for øje. Jeg er stadigvæk nysgerrig på de, der venter. Fordi at du siger, at Vinderby har måske været vinterbyen. At det er det, der stammer fra. Og at der er så mange, der har bosat sig ude på øerne. Så de er vel stadigvæk en del af den befolkning, der er. De er vel egentlig stadig på en måde? Ja. Eller blev de sådan fordrevet på et tidspunkt? Altså, hvordan er relationen mellem? 

Da aktoren Fri sejlede rundt i Øehed i 1921, og kiggede på langelænderne, så syntes han, at de var små og mørke. Og han kaldte dem for boogieslavsslæng. Så han var jo egentlig den holdning, at de genetiske var ligesom blevet slugt af den danske befolkning. Men at langelænderne var små og mørke, er den årsag, at de jo ikke var, kan man sige, ikke det nordiske. Men jo havde gener til fælles med de her venter. Så han mente, at der overlede noget genetik hos langelænderne. Men han kom jo også fra en tid, som så spøgelser i form af raser og alle mulige andre steder. Så det tror jeg ikke, at man skal tilægge det store. Men vi ved jo, at mange steder, så slog de det sig ned, og så blev de jo sikkert omvendt til kristendom og blev en del af den fastbundet befolkning. Korselitze er jo et ret kendt eksempel på et vendisk stednavn, som har overlevet frem til i dag. Så de, der er blevet, de er blevet omvendt. Nogen af dem er sikkert opvændt... Altså, hvad sagde du der? Korse? Korse Litsi. Det er en lokalitet over i, på Lolland Falster. Nå, okay. Ej, det er, fordi vi er uden for Geoparls. Vi kender vi så fede, hvis det ikke var det. Er der andet, der eksisterer? Ja. 

Så de har jo slået sig ned. Og så bliver de jo tvangsomvendt. Altså, man kan jo ikke have hedninger gående i den her periode. Der er jo ikke religionsfrihed. Det er jo ikke noget, du bare kan vælge i middelalderen og tro på, hvad du vil. Så ham, der er gået rundt med svandtevidt i lommen, har haft den gempt. Ellers har det ikke været okay. Altså, det er jo også en kendt historie af Valder Martin Store og Absalon, og flere andre arbejdet benhårdt på at køre korstog i Østersø-området, netop for at omvende vinterne og gøre dem til kristne. Der er jo flere af dem, der er blevet kristne op til flere gange, for at få dem ind under den danske krone og ind i den rette tro. 

Hvornår og hvordan blev sejlæsen et selvstændigt erhverv, hed Niels? Altså, du var sådan lidt inde på det før, men hvornår bliver det et egentligt erhverv? Ja, det er jo lidt omdiskuteret. Altså, noget af det, man har kigget på, er jo den såkaldte bundesejlæs, eller skudehandel, i 1300- og 1400-tallet, hvor man har diskuteret, jamen var det professionelle søfolk, der var i gang der, eller var det bønder, der sejlede. Og jeg tror, der er meget, der peger på, at bundesejlæsen egentlig er et misvisende navn. Fordi, 

som jeg allerede har været inde på, så er det jo svært at være bunde og fuldtidigt sømand samtidig, fordi de der ting er sammenfaldende. Man kan sagtens forestille sig, at der har været nogle strandbønder og vandkantsbønder, som har ejet et fartøj sammen og brugt det osv., men der har helt sikkert også været nogen med større skibskapacitet, som har gjort det som erhverv. 

Så jeg vil tro, at det professionelle søfarende er noget, der går rigtig langt tilbage. Men man skal heller ikke reducere søfarten til, hvornår har der været professionelle søfarende? Fordi det er ikke det eneste væsen i spørgsmålet. Det er også, hvor mange har der ellers været, som også kunne sejle, simpelthen fordi det har været en lysnødvendighed, også for en bunde, at kunne det. Og der har de maritime kompetencer, dem har der jo været i høj grad til stede i området her. Men definerer du det som et erhverv, når det er ens, man kan sige, ens eller hovedbeskæftigelse, og det, man ligesom tjener til stedene vejen på? Ja, det er det, jeg ville tænke på dig som, at være en professionel søvmænger. men der har jo været bønder, som har også haft et mindre fartøj, de har sejlet rundt med varer i ny og nær og sådan noget, til kortere forbindelser. Og de ting har jo sammenxisteret, den nære søfart, og så den lidt længere. Og det er jo svært at sige, hvordan med den blanding, men for eksempel der i 1400-tallet, der kan vi jo se, at købstæderne, klager enormt meget over, at de lokale udskib og varer, som de jo egentlig skal sende forbi købstæderne, og at de snyder købstæderne for afgifter på den der måde, og bruger ulovlige havner og salas. Så vi ved, at i den periode, der ignorerer de jo låge og forordninger, de smugler, det kan man høre mere om i en anden episode. 

Men allerede på det her tidspunkt, der ved vi, at de sejler, og de sejler på et ret højt niveau. Og så synes jeg, det er et ret interessant overveje, at det er jo faktisk der, at vi ved, at småøerne er beboet igen efter vinterne var der. Det er, da de træder ind på historiens scene i en klage over, at de smugler. Det er faktisk sådan, at vi ved, at de er der. At de er der. Fordi de bryder loven. Ja, lige præcis. Og det er så købstæderne, der klager over? Ja. Fordi det er dem, der taber penge på det, jo boerne laver. Ja, selvfølgelig. De bruger tovet, som de skal, og ikke allægger deres handel, der hvor de burde. Og jeg tror egentlig, at på den måde, så hænger smugleriet og den professionelle søfart sammen. Ja. Altså simpelthen, fordi det måske i virkeligheden opstår i forbindelse med hinanden. Det er en tese. Men lige om lidt, Niels, så skal vi snakke om storhedstiden i det sydfynske ø-havn, skåndertiden fra midten af 1800-tallet. Men hvis vi lige inden altså, du nævnte lige i starten, at du syntes, det var spændende, den her forskel på søfartskulturen og landbokulturen, og hvor markant den er. Og hvis vi så spoler lige en lille smule tilbage, og så siger, hvordan, altså det er i 1700-tallet og 16- og 1700-tallet, hvad er det for en form for salat, der er her? Hvor store er skibene? Og hvem er det, der har dem? hvordan er samspillet mellem land og hav 

på det tidspunkt? 

Det er jo nogle ret små faratøjer. Altså efter, også efter 1700-tallet, standarder osv., så er det nogle, altså det er nogle mindre skibe, vi har med at gøre, øhm, Og i 1600-tallet, hvor Svend Borgers blev kaldt for Fyns vigtigste søfartsby, så er det jo, når man tænker over, hvordan det senere, hvad det senere betød, jamen så kan man godt blive overrasket over, hvor få skib der faktisk reelt var talt om, og hvor lille tonage der så faktisk var. Så det har egentlig ikke, på den måde i 1600-tallet har det ikke været sådan super omfangsrit. Og jeg vil da også mene, at de der søfartssamfundene, som være sådan nogle ret dominerende størrelser, og en søfartskultur som sin egen, altså der skal vi nok op i 1700-tallet, før det er sådan en decideret erhvervskultur, hvor man ikke stiller spørgsmålstegn ved det. Altså der tror jeg, der tror jeg, vi skal op i marsdal og Sienborg. Kan du ikke lige prer at fortælle, hvad er det, du har opdaget? Hvad er egentlig forskellen på en landbogskultur og en søfartskultur? Og der er mange, men altså, jeg synes noget af det mest interessante, det er jo, at meget søfartshistorie handler om, hvad der foregår ude på skibene. Og det er jo fuldt forståeligt, at skibene er jo væk ni måneder om året i sejlsæsonen fra mars til november og december, og har været ude i verden, og der er en masse dramatik og poesi forbundet med søfarten. Men man så vender den om og tænker, så er det jo faktisk den erhvervsaktive befolkning, altså halvdelen af dem, mænd, de er væk ni måneder om året. Hvad gør det ved et samfund, at så mange mennesker er væk i så lang tid? Og det er en af de afgørende forskelle, vil jeg mene. Det er jo sådan en fraværet af mænd. Og i nogle af de her områder, så har de været væk rigtig store dele af året. Det har givet kvinderne et helt andet råderum til at boldre sig. De har haft simpelthen en helt anden beslutningsfrihed. Det er dem, der har sættet forboerne, når det galt både børneopdragelse, men også budgetter. De har også varetaget forretningskompetence. Så det er en afgørende forskel. Jeg kan heller ikke lade være med at tænke på, hvad det har betydet for religiøsiteten i de her områder, og for den måde, man var i verden på, når man tænker på sikkerhed. Allerede de gamle grækere bemærkede jo, at der er tre slags mennesker. De levende, de døde og de søfarende. Fordi de søfarende er i limbo mellem liv og død. Og der bliver man jo super afhængig af været i træskibstiden. Og har jo sikkert tillagt det værd al mulig mening i forhold til at forsøge at kontrollere det. Vi kender til forsøg på vindmagi blandt skibberne i 1700- og 1800-tallet. De ville jo gerne kontrollere det, der gav dem fremdrift og kunne slå dem ihjel. Og der har mennesket jo en ændre drift til at skabe mening i verden. Blandt andet gennem religion. Og der har man jo brugt vindmagi i de her søfartsamfund. Så jeg tror, at det korte svar på dit spørgsmål er, at den her afhængighed af vandet har sat sig i kulturen. Den har sat sig i religiøsiteten. Den har sat sig i de enkelte liv. Den har sat sig i familierne. Det er sævet ind alle steder. Og det er det, der gør, at man kan tale om en decideret maritim livsform. Altså hvor alt er formet af det her tilhørsforhold til vand. Og der tror jeg, at vi skal op i 1700-tallet, før det bliver sådan så rent på den måde. Jeg synes, det er vanvittigt spændende. Altså det er sådan lidt en detur til vores manuskript. Men det er helt vildt interessant. Fordi jeg tænker, det er jo ikke bare... Jeg tænker, det er særligt udtalt her i det sydfynske Øehav. Derfor er det også væsentligt at snakke om, at det er jo noget, der præger hele landet. Altså det er jo noget, der præger Danmark som søfartsnation, ikke? Ja, og så finder de forskellige former. Altså det er jo også interessant, fordi... Og der er mange ører, der markerer sig her. I 1700-tallet, der er det jo i høj grad i provinsen, at søfartens tyngde ligger. Altså København er Danmarks førende søfartssamfund. Men der ligger enorme mængder af tonnage og skibe ude i provinsen. Altså steder som Svendborg og Marstall, men også Faneø, Læsø, hele vestkysten. Det er jo et kæmpestort mandskabsområde for den hollandske stormagt, som værver enormt mange søfolk derovre fra. Og på Faneø og Læsø, der har man jo også en dyb afhængighed af søfarten. Og der opnår man en, kan man sige... 

Der har man nogle helt særlige kønsrollemønstre, som er knyttet til vandet. Og der har man nogle steder kvindelig arveret til jord og kvindelige landbrugere. Det har vi ikke set meget bekendt særlig meget af i Øhævet. Men det har man faktisk ret rendyrket op på de her søfartssøer. Hvor man siger, så har kvinderne simpelthen stået for landbrugsdelen, og mændene har sejlet. 

Det er jo super interessant. Og der har vi også haft en opdeling på samme måde i miljøer i Marsdal og Svendborg. Men det er jo købstadsmiljøer eller bymiljøer. Så der har de ikke været i gang med plov og have og alt muligt andet. Men de har så afgjort selvdyrket forretning og sådan noget. Øhm... Det er et meget spændende aspekt af sødfartssamfundet. Og det er jo en måde at vende det om, eller man kigger på, hvad der foregår på skibene. De sejler jo, de er jo derude, når man kigger på, hvad der foregår i land, og der tror jeg godt, man kan se på skibene som maskuline rum, og i virkeligheden byerne som nogle lidt feminine rum. Og hvis man så skal sammenligne de byer, der er præget af den her kultur, altså det feminine rum er meget dominerende, med nogle byer, som måske ligger inde i landet, og er præget af en helt anden bundekultur, hvad vil du fremhæve der som markante forskel? 

Der vender jeg tilbage til kvindens rolle, som jeg synes er enormt interessant. 

Det er jo stadigvæk sådan noget, som søfolk siger til hinanden i dag, altså når konflikterne opstår, når man kommer hjem for langfra, der gerne vil blande sig i familielivet, det skal man prøve at lade være med. Det er overleveret visdom fra århundreder, fordi det har søfolkene altid været opmærksomme på. at det var, når man kom hjem. 

De her selvstændige kvinder, som var en del af ræderierne. Jeg har lige sættet og forsket i skibsræderenker i 1800-tallet, og dem var der overraskende mange af i Marsdal og Svendborg. Ikke fordi, at søfolkene her døde i andre rater, end alle mulige andre steder, men fordi man jo havde den her familiekapitalisme, hvor søfarten var orienteret omkring familierne, og det vil sige, at hvis ræderen eller kaptajnen døde, hvem stod så klar til at tage over i land? Men hvis der ikke var en søn, der var gammel nok, eller en svigersøn, jamen så var de jo konen, der gjorde det. Og derfor så kan man, hvis man går ind i Danmarks skibslister fra 1870'erne og 1880'erne, så kan man se, at der jo, så er det Christian Thronsegaards enke, hun har fem skibe på samlet 700 tons, eller et eller andet. Og dem har hun administreret, og nogle af de her skibsræder, enker har ikke kun administreret, de har også udviklet og været dygtige forretningskvinder i egen ret, fordi de har arvet og administreret og udviklet. 

Vi ser ikke samme billede i København, eller i Aalborg, eller lignende. Men vi ser det her, fordi der er søfarten bygget op på en særlig måde. Og der har kvindelige skibsræder, ikke været et særsyn. Og det kobler jeg helt klart til, at den her tilknytning til vandet. Jeg bor lige lidt videre. Nu bor jeg på en møllegård, hvor der var sådan en nyopført mølle, og en familie, der drev den der mølle, og de fik børn osv., og det kørte lige akkurat rundt. Og det gik sådan okay. Indtil at mølleren dør. Han falder simpelthen ned fra svigstillingen og slår sig ihjel. Og så er det jo hans kone, der tager over. Og den ældste søn, som er 19 på det tidspunkt der, bliver så møller. Men det er helt klart moren i familien, der driver forretningen. Og derfra tager det fart. Altså derfra bliver det en succes. Fordi pludselig så er der ikke noget druk længere på samme måde, og pludselig så er der styr på regnskaberne, og pludselig så kan man have tillid til, at forretningen den er, som den skal være, og tidsplanerne bliver overholdt osv. Og alle døtrene kommer på højskole, og alle sønderne de får en ny forretning selv. 

spørgsmålet er også om, kan man generalisere? Altså er der et eller andet, hvor når kvinderne tager over, så er der nogle andre kvaliteter, som kommer til udtryk, som måske også kan aflæses i forretningen, eller den vækst, der er i erhverven, eller i de her byer og i de her bysamfund? Det er et godt spørgsmål, om de nye direktører er mindre fordrukne end de gamle. 

Det har jeg ikke lavet en decideret undersøgelse her i Rasmus. Men altså, de ser ret. Det er jo det her med, at når man driver en virksomhed for en families skyld, så skal de jo gives videre til næste generation. Og det er mit indtryk, og det har de været rigtig dygtige til. Men det har jo også foregået i et samfund, som har været 

uvandt med kvindeligt ejerskab af sådan store virksomheder. Så nogle gange var de jo nødt til at have mandlige fuldmægtige ansatte til at kunne skrive under og sådan noget. Og det er jo også det her, det foregår før kvinder får stemmeret, for eksempel. Jeg tænker, kvinder har jo ikke haft en særlig tydelig stemme i samfundet, og har ikke haft særlig mange rettigheder. Du snakker også om stemmeret. Hvordan har det her overhovedet kunne lade sig gøre? Men spørgsmålet er, om det, du siger, det er i virkeligheden en misforståelse. Altså, at det er en senere tids opfattelse af fortidens kønsmønstre mere end det er fortidig realitet. Det er jo sådan noget, vi diskuterer. Altså når vi så ser på de her kvindelige skibsreder, så har man jo en idé om de to svære. Der har været mandens svære og kvindens svære, og det, for eksempel de kvindelige skibsreder, Inger peger på, det er jo, det er nok lidt en fortegnet. Et et fortegnet billede? Så det, du siger, det er, at jeg kommer med sådan en fordom om, at kvinder ikke har haft nogen plads i sådan en beslutningstager, og Rasmus kommer med en fordom om, at så snart kvinderne træder til, så bliver alt bare godt. Det synes jeg faktisk er lidt interessant, at de to roldre vil sige tage. Vi nåede meget langt. Det er super 2026, det her. 

Men altså, de spor fra, at der har været de her kvinder, som netop, som du snakker om, de her enker, og de meget feminine byrum. Altså, er det noget, som man stadigvæk kan se spor af i dag? Altså, at søfarten har jo sat sig mange spor, men det er jo på enn det er jo på en helt and ane måde i dag. Jeg tror, at hvis du har kommet til Svendborg eller Marsdal i 1800-tallet, så havde søfarten været synlig på en helt anden måde. Begge byer er jo stadigvæk dybt koblet til søfarten, men fordi søfarten har ændret så meget karakter i dag, så ser det altså anderledes ud. I dag er skibene så store, at de ikke kan gå ind i Marsdal-havn eller i Svendborg-havn. De søfolk, der er der, de påmønstre jo skibene i Rotterdam eller i Hamburg, og de ligner jo også andre. De søfolk der og har måske en ring i øret, men that's it, ikke? Nogle tatoveringer. Men det er der jo så mange, der har efterhånden. Men i 1800-tallet, der har man jo godt kunne gå en tur ned gennem Svendborg en torgedag, og så har man måske lagt mærke til nogle ældre mænd, som er gået lidt sjovt. Altså, er det fordi de har gik de knæene, eller er det fordi de har gået så meget på et skibsdæk, at de egentlig bare har tillært sig en særlig måde at gå på? Det er jo sådan noget, man funderede over i samtid. 

Folk, der kunne tale fremmedsprog i en tid, hvor det ikke var særligt normalt. Og hvis man bevægede sig rundt i Svendborg i 1800-tallet, så har der jo ligget flere hundrede skib i havnen om vinteren, hvor den lokale flåde var oplagt. Så søfarten var jo synlig på en helt, helt anden måde. 

Jeg kan jo stadigvæk godt se det, når jeg går rundt. Altså, hvis man kigger op og kigger på dekorationer på husene, der er mange bølger, der er mange skib, der er mange skibsret. Så jeg synes, det faktisk skinner igennem rigtig, rigtig mange steder. Men også i byens struktur. 

Hele Svendborgs gadenet, for eksempel, peger jo tilbage på middelalderens afhængighed af havnen. Og det, man kan se i rigtig mange byer, det er, at der bliver anlagt en hovedgade parallelt med vandet, og så fra den gade, der går der småstræder ned til havnen. Og der har de store købmandsgård, de har ligget op ved hovedgaden, og så har de haft lange parceller ned mod vandet. Den struktur kan man se ret klart i Svendborg, den kan man også se ret klart i Marsdal, hvor man har snorret derovre. Altså, så byernes struktur er bygget op om havnen. Fordi det er byernes hjerter. Det er ikke motorvejs til og fra kørsler. Byerne er grundlagt op om, at det er det jo så nu. Men tidligere, så er det altså havnen, der har været byens hjerte. 

Så det er stadigvæk i høj grad meget tydeligt. 

Når der nu har været de her meget stærke kvinder, det må jo have været nogle stærke mødre, som der har kunnet skabe nogle meget stærke dyttre, som der også har følt, at de har haft en plads og en stemme, og de har ligesom set deres mor sidde der ved bordet. og faktisk bestemt noget. Er det noget, man også, det kvindesyn, er det noget, man stadigvæk trækker det tråd til kvindernes rolle i det her område i dag? 

Altså, søfartskulturen står jo ikke alene. Så for eksempel de stærke kvinder i 1800-tallet søfartssamfund, som har givetvis fået stærke dyttre, der har været vant til at se moren bestemme på nogle punkter, de har jo selvfølgelig taget noget af det med sig, men det foregår jo inden af en kontekst af en relativt patriarkalsk tid. Så det er jo ikke sådan, de bare går ud, og så brænder BH'er af på gaden der i 1800-tallet. Altså, de bliver jo ikke rødstrømper af det. Man skal lige hele tiden huske konteksten. Men altså, jeg har arbejdet og skrevet en bog om familien Mærsk Møllers, kan man sige, del af overgangen fra Sejl til Dam, og deres konflikt med de lokale sejlskibsredder i Svendborg, da de flyttede hertil. Og der arbejder en del med Anna Møller, som er A. P. Møllers mor. Rigtig stærk kvinde, som havde gået sin far, han var også skibsredder, gået ham i hende på kontoret osv., altid bidraget der. Også hjalp sin mand, Peter Mærsk Møller, på kontoret med forretningssiden, og som også fik nogle rigtig stærke døtre. Men der var jo ikke nogen af dem, der blev skibsredder, fordi det kunne de ikke. A. P. Møllers sagde om sin søster Hulda, at hun var mega skarp. Hun var klogere end ham, og hvis hun havde været en mand, så havde hun kunne slå ham. Men det var hun ikke, så hun blev lærerinde. Men der er også nogle rammer om dem, man lige skal huske her. Det er ikke nutiden. Så jo, de har set det, og de er også blevet lukkede, altså, de har jo også taget nogle muligheder med sig, men man skal heller ikke overgøre det. Altså for eksempel Nielsine Nielsen, som jo er en meget kendt Svendt Borgenser, Danmarks første kvindelige akademiker, hendes far var kaptajn, også rundet ud af det der søfarsmiljø, men det betød jo ikke, at han for eksempel bakkede sønderligt meget op om hendes ambitioner, til at starte med. Altså, men hun fik njeser, der så op til hende, og som gik i hendes fodsporer. Men også inden for konteksten af deres tid. Hun havde to njeser, der blev Danmarks første kvindelige bogbinder. 

Det er et rett specifikt er det værk. Okay. Okay, det vil giver, at sks i at hos i hosystemet er lelik. Hvad har været de her kvinder, så det her patrikelske samfund, det har simpelthen været for stærkt, til at de sådan rigtig kunne bryde fri af det. Det kommer an på, hvordan du definerer bryde fri, jo. Altså, da Peter Mærsk Møller, han skrev i sin dagbog der i 1880'erne, hvad han ligesom foreslog, altså forudså, at hans børn skulle lave, at han havde ti børn. Seks piger og fire drenge. Og så skrev han, at drengene der var, den ene skulle være maskinmester, og den anden skulle være kaptajn, og E. P. Møller, han kunne noget med noget kontor. Han var ligesom i gang med at lave sit ræderi der, og så skrev han om de seks piger, at han, der gerne så, at de fik en uddannelse eller et eller andet erhverv, så de kunne klare sig selv, for hellere at kunne klare sig selv, end at have været dårlig gift. Det er jo i virkeligheden ret progressivt i den her periode, hvor de fleste nok ville have sagt, at det vigtigste for en kvinde er at blive gift. 

Og der er jo selvfølgelig også forskellige, altså i karakterer, der har været forskellige betoninger af det her. 

Men også af nød har der i de her samfund været en større accept af, at kvinder kan godt træde ind og overtage en rolle i ræderierne, hvis der var brug for det. Det kan godt være, at det ikke var den ideelle situation. Det var jo nok, at man mente, at det var mændene, der skulle det. 

faldt han om, ræderen. Så var der en, der kunne gribe tøjlerne. Gjorde hun det godt, så accepterer vi nok det. Okay. Så det er... 

Ej, nu er det dig, der gør det. Det er aldrig skudt godt. Men det er fordi, altså jeg havde jo håbet på, Niels, at du havde sagt, ja, de her kvinder og det her feminine byrum og den magt, de har fået, det betyder, at kvinderne i Geoparken og i det sydfynske øhav, de har simpelthen bare kunne i generationer stå stærkere end kvinder i resten af landet. Men det kan jeg høre, at træerne vokser simpelthen ikke ind i himlen her. Altså det er ikke... Jeg vil jo helst... Det er en god historie, Line. Det er en virkelig god historie, men jeg kan godt høre, at det er nok ikke sådan, at det var i virkelig. Altså jeg vil jo helst sådan... Der skal jo være historisk evidens, for det. Yes, der er nogle meget stærke strukturer, der ligesom ikke var blevet brudt endnu. Det er godt, at det er vi stadigvæk i færmet. Det foresætter vi. Og der tager du en vigtig kamp hver aften ved at lade din mand lave mad til dig, kan jeg høre. Det gør jeg nemlig. Det er en meget vigtig. Jeg får den helt rigtige side af historien der. 

Niels, vi omtaler 1800-tallet og skåndertiden som den maritime storhedstid i det sydfynske øhavn. Vil du ikke lige sætte ramme for, hvad er det, der sker der, der er helt specielt? Jo, altså 1800-tallet er jo et boom, når det gælder søfarten. Og det bliver jo enormt synligt i slutningen af 1800-tallet, hvor der på tværs af øhavet sammenlagt vil være vel omkring 700-800 skibe hjemmehørende i Svendborg, Marsdal, Rodkøbing og Forborg. Det er helt vildt. Er det godt nok mange master? Det er mange master. Og så hvis man lige tænker lidt over, jamen hvis de fleste skibe er lokalt bygget på lokale værfter, for eksempel. Der har jo ligget 29 værfter, alene ved Svendborg Sund fra 57 og frem til i dag. Op til måske 8-9-10 stykker sammeksisterende i deres slut af 1800-tallet. Enormt mange arbejdspladser på skibsværfterne. Hvert skåndert er bemandet af måske 6-7 mand, primært lokale. Hvis der så er 800 skibe med 6-7 mand i hver, det er jo enormt mange mennesker. Så er der bødgør, der har lavet tøndere, der er sejlmær, der har lavet sejl. Det har været et kæmpe erhverv, som rigtig, rigtig, rigtig mange har haft en direkte andel i. Så storhedstiden kommer jo af en meget synlig søfart, som også gør, at Svendborg og Marstall jo i årtier i 1800-tallet konkurrerer om at være det største søfartssamfund i Danmark uden for København. 

Det er jo sådan noget, der stadigvæk kan blive anledning til venskabelige effekterier mellem Svendborg og Marstall om, hvem der dog havde den største flåde, og hvornår. Og det, der er ret bemærkelsesvært, det er, at en stor del af 1800-tallet har sammenlignelige flådestørrelser. Da de topper det omkring 1900-tallet, der har begge byer omkring de 300 skiben. Og den hovedregel, man normalt har, det er, at marstallerne har ofte mindre skiben. Til gengært så har de flere af dem. Og Svendborgensens skiber er ofte lidt større, men færre. Så det der handler om, måler man på tonnage, eller måler man på antal. Men til sidst ender det med, at marstallerne vinder på begge parametre. Men 

der skal vi lidt op forbi om 1900. 

Og der skal man så lige huske den sammenhæng. Marstall er jo en by af en helt anden størrelse end Svendborg. Svendborg er en klassisk købstad, der er jo også administration, der er en ambtmand, der er fabrikker og alt muligt andet. Marstall er søfart. Innovationen af søfart i marstall er fuldstændig vild i den her periode. Det er jo på det niveau, hvor man spørger ikke nykonfirmerede drenge om, hvad de skal. Man spørger dem bare, hvem skal du sejle med? Fordi de er fuldstændig givet af det, de skal kaste sig ud i. Det er bare sådan, det er. Og det er jo sådan, man kan definere. Kultur er i vigtigheden noget, man ikke stiller spørgsmålstegn ved, fordi det er sådan, det er. Og der er søfarten bare en tradition, som alle er dybt engageret i. Men er det den samme type søfart, som der så er udgået fra købstaden Svendborg med de store skibe og de mindre skiber i marstall, som der jo ikke var i en købstad, og som jeg jo har lært af dig måske også har haft noget smulderi og har en stor smulder historie? Ja, og den marstallske søfartshistorie knytter sig af ind til den der smulder historie. Det er en del af, hvordan de starter den her stolte tradition. I slut 1700-tallet, der starter den marstallske søfart jo og finder enormt meget værdi i, netop at sejle med illegale varer og handle udenom købstederne. Det er sådan, at marstallerne bliver sammenlignet med rovbiger over på Lolland, fordi de jo kommer og tager handel fra de lokale, og der er jo nogen, der synes, det er en dårlig ting. Det er opklart dem, der sammenligner marstallerne med rovbiger i 1700-tallet, synes ikke, det er positivt, at de er så entreprenante, at de lader hånd om regler på den der måde, og deres flåde vokser på den bekostning. Men der er også nogen, der synes, det er positivt i tidsskriftet Minerva i 1793, bliver marstallet brugt som eksempel på, hvad ubundne hænder kan gøre. Lad os nu slippe handelen fri, lad os få frihandel, fordi i marstallet kan man se, hvad det kan afstedkomme. Marstallerne, de lader som om, de har frihandel, og de boomer. Så hvis vi nu alle sammen var lige så venskibelige, som de kalder det som marstallerne, så vil det gå os rigtig godt. Og det afhænger af, det er jo, igen, politiske tolkninger, kan man sige. Men den marstalliske søfartstradition har rødder i det der smuleri, og i omgåelsen af købstaden Æreskøbings privilegier. 

Både fra marstalls og Svendborgs søfart her i 1800-tallet, så som hovedregel, der er det jo ret regionalt. Altså, der sejler man meget i Østersøen og i Nordsøen, det er havne i Norge, det er tyske havne. Og det er jo sjovt, fordi når vi snakker søfart i dag, jeg tror, der er rigtig mange, der har billeder af, at det er jo stillehavet, og det er eksotiske destinationer, og palmer, og alt muligt. Men i virkeligheden så rigtig meget søfart, det er jo sådan rutineseilaser i nære farvande med landbrugsprodukter til Norge. Nordmændene kan jo ikke brødføde sig selv, så skal du have tjærer og sten og huder og alt muligt andet, med tilbage til de tyske store byer og sådan frem og tilbage. Og der er jo rigtig meget frem og tilbage i søfart. Altså, det er ikke den store dramatik, der nødvendigvis kærtegner eller kendetegner den lokale søfart. Det er jo også, ligesom så mange andre, jobs, altså rutinearbejde. Men den store globale søfart kommer også ind over i 1800-tallet, hvor Brasiliensfarten bliver stor for Svendborg for eksempel. Den af Favnlandfarten bliver stor for Marsdallerne. Så der er nogle fartområder, hvor man ligesom hopper på og skaber sig en niche. Men rigtig meget søfart er jo Østersøen og Norden. Men hvornår begyndte de der langfarter? Fordi, altså, der er jo... Og hvilke spor kan man ligesom se fra dem? Altså, hvad har... Nu vil jeg jo stille mange spørgsmål på samme tid, men hvad betyder det for os, for området selvforståelse, når man har rejst lidt længere ud og set nogle meget andre lande end bare de nordiske? Ja, altså det er jo 

et ret sjovt spørgsmål, fordi det er jo lige på en mentalitetshistoriske spørgsmål, er det jo svært med rygende pistoler. Jeg har da hørt den der før med, at Svendborg er bygget af sømænd og hippier, og en af grundene til, at hippierne slog sig ned er det jo fordi, at de der verdensvendte sømænd, de forekom hippierne så sympatiske, for eksempel. Og det er jo en spændende kobling, jeg er usikker på, om den holder i byretten for eksempel. Men sådan er det nogle gange med fortællinger, de er så stærke. 

Der er nogle ting, der er mere håndfaste, og det er jo, at sømændene har haft ting med hjemme. Det har de allerede i 1800-tallet, fordi det kunne godt være, at hovedparten af skibene var engageret i lokalfart, Der var der enkelte, der var i Kina og sådan noget allerede på det der tidspunkt, som har haft spændende ting med hjem, som har ligget i vindueskammen, så folk kunne se det. Der er hængt skibspotrætter på væggene, der havde været souvenirs, som har tydeligt gjort, at her var nogen, som havde været ude i verden og smagt på noget andet end bundens rugter. 

De kinesiske hunde. De kinesiske hunde og sådan noget. Der er jo alle mulige eksempler på vilde souvenirs, der er blevet taget med hjem, og som har været brugt til at iscenesætte inde i haveren, eller dem, der har fået dem som noget særligt, og søfolkene som noget særligt, og som jo har skabt en fantastisk eventyløst i lokalbefolkningen også. Jeg tror, en af grundene til, at man også blandt de der nykonfirmerede drenge, det var der, man begyndte at sejle her i 1800-tallet, jamen det er jo fordi alle historier, dem man har fortalt hinanden om, hvem vi er, og hvad det er det fede at blive, det handler jo om vandet. Det er jo også en af de ting, der adskiller et søfartsamfund fra et landbrugsamfund. Det er en folklorist, der hedder David Hopkins, der har peget på det, at i den maritime verden, der er hovedet maritimt. Altså når man har drømme om, hvor man skal hen, så foregår det et skib. Når man har drømme om, hvad man skal blive til, så foregår det et skib. Og når man fortæller savn og myter og sådan noget, så foregår de ombord på skibet. I et landbrugsamfund, der foregår det omkring plovfugeren, og det foregår på andre måder. Men både vores historie og drømme afspejler, hvordan søfartene jo virkelig havde et andet verdenssyn på nogle punkter. 

Der er vel også en traditionel idé om, at søfartens eventyrlyst, og det romantiske billede, men også nysgerrigheden på andre verdener og andre synspunkter, og hvordan kan vi gøre noget bedre, og hvordan kan vi udvikle, er mere tydeligt i en søfartskultur end i en landbrugskultur, hvor man skal holde sig til det sikre, det man ved fungerer, og det man er afhængig af. Så der kommer vel ret tidlig en konservativ-progressiv skillelinje, eller hvad? Ja, det er bare den, jeg ikke er 100% sikker på. Jeg er ikke sikker på, at man med god ret kan sige, at Svendborgenserne er mere progressivt end så mange andre. Fordi der jo også i de her kriser jo godt kan være fx en ret stærk religiositet. Altså i kraft af det der med, at man er usikker på, om ens elskede nu kommer hjem igen, og der kan man jo bede mega stærkt og læne sig op, og den moral fx. Så der er jo også noget, der peger på, at nogle søfartssamfund har været mere religiøse end andre, og det kan jo godt trække i en anden retning fx. Så jeg er ikke sikker på, at man bliver nok ikke kulturrelativist af at sejle ud og se, nej, de gør det anderledes herovre, så er det helt okay. 

Så I kan godt høre, at jeg passer lidt på med at lave den der kop. Ja, det er fint. 

Det er godt. Men jeg tror, det er en del af sømændenes selvforståelse. Ja, det tror jeg også. Og selvhistorie. Det er, at vi har set verden, vi er mere progressive. Jeg er bare usikker på, om den er rigtig. Men det har jeg aldrig sagt, og I har ikke antaget det. Nej, men du har alligevel skrevet noget om det. Ja. 

Du skriver jo i din seneste bog om overgangen til damp, og hele det her, altså den nye verden, der møder den gamle verden, og hvor dramatiske nogle af de her fejter og samme stød, de var. Og der beskriver du egentlig et meget konservativt træskibsmiljø og sejlskibsmiljø. Altså, fremstår konservativt over for det nu meget progressivt og nytænkende og teknologisk fascinerede dampskibsmiljø, som bryder frem. Men prøv lige at fortæl, hvordan udspiller den der konflikt sig? Ja, altså det er jo... Jeg starter et andet stedet, og det er fordi, når vi snakker om 1800-tallets boomperiode for søfarten, så har man jo ofte i den lokale litteratur sagt, jamen det er jo fordi, vi er mega dygtige til at sejle. Det er også en del af historien. En anden del af historien er jo også, at verdensøkonomien vokser, og derfor så stiger det globale behov for skibe og transport. Der er en global forklaring på, hvorfor der er et boom i den sydsynske søfart i den her periode. Det er ikke noget, der er skabt i et vakuum herned i øjeheden. 

Og der sker jo også nogle ting ude i verden, som præger den her syfartskultur, og det er jo da man i England og Skotland gennemgår en industrialisering på land, og man får blandt and ved hjælp af dampmaskinen og ved hjælp af kullet og den sorte omstilling, får skabt en helt ny form for økonomisk vækst, hvis lige man aldrig har set i historien. I virkeligheden så før 1700-tallet, der ville økonomisk vækst have lyttet som et underligt begreb. Man er ikke vant til det på den måde. Det har været meget mere cyklisk. Så kommer kul, så kommer den nye energi, og dampmaskinerne kommer til lands og senere til vands, og det skaber dem. Altså det er en revolution. Det er en transportrevolution, og det er en af de vigtigste strukturelle skift i menneskehedens historie. Det er den sorte omstilling i 1800-tallet. Industrialiseringen. De globaliseringsbølger, der kommer i kraft af den her nye teknologi, og de når selvfølgelig også til Svendborg. Og de her lokale søfolk har jo set dampskibene ude i havene, har set dem i råber terræn. Men på det her tidspunkt, så er den her søfagskultur jo også, den har også nået en renhed eller en organisationsform, som er rimelig fast. Det er jo sådan, at man bygger skibene lokalt, man finansierer dem for lokale penge, man sejler dem med lokale folk osv. Det hele hænger sammen. Når man så tjener penge, så køber man nye lokale skib, og så sejler man videre. Det er en cyklisk økonomi, og der er bygget en kultur op omkring det. Og det gør der en træhed, når der kommer en ny teknologi, som dampskibene. Fordi damperne, dem kan vi ikke bygge selv, i Svendborg Sund eller i Marsdal. Dem skal man til England og Skotland for at købe. Du skal have pengene ud af søfartsamfundet. Du bryder med den der cykliske idé. Du kan ikke længere sælge dem i 100 parter, som du måske har gjort i slutningen af 1800-tallet, rundt omkring til alle, du nu kunne finde, der ville kaste penge i det her. Der skal langt flere penge til, så du bryder med de organisationsformer og kulturformer, som søfarten egentlig har bygget sig op omkring. Og det er derfor, det bliver sådan et kæmpe clash mellem træskibsfolkene og dampskibsfolkene. Og de giver sig jo først, da de kan se, at man også kan tjene penge på dem. Og den historie, jeg ligesom bruger som indgang til overgangen for sejl til damp, det er familien Mærsk Møller, der ankommer til Svendborg i 1884. Og som ret hurtigt kaster sig over damp. Peter Mærsk Møller får familiens første dampskib i 1886. Laura, som bliver hjemmehørende i Svendborg, og som sejler fragt hernede fra de følgende årtier. Først med Peter ved råd, og senere med søn Hans. Og da Peter så går på pension i 1898, går i land, så begynder han at skrive læserbrev. Han siger, nu skal Svendborgenserne og Marstalderne se lyset. Der er enorme mængder kapital investeret i søfarten hernede, men dem bliver tabt på jorden, hvis I ikke ser, at sejlskibene snart er tilbagelagt stadie på fremskridtets vej. Det siger han direkte ikke. Kom nu i gang med dig. Disruption, vil man nok sige i dag. Og et andet moderne udtryk, som også godt kunne være kommet i spil, det er Shitstorm. Fordi det er det, der sker, da Peter ytter. Det er her, han siger i virksomhed, vi er ved at blive overhældet. Og folk skriver, nej, nej, nej, du tager helt fejl. Der vil altid være plads til sejlskibene i den globale handelsflåde, fordi kul er dyrt, vind er gratis. Men problemet er jo, vind kan man ikke regne med. Man kan ikke selv bestemme, hvornår vinden den er der. Det har man jo forsøgt med vindmagi osv. i 1700-tallet og sådan noget. Det er ikke så stabilt. Det tror jeg godt, vi kan tillade os at sige. Det er ikke lige så stabilt som kul, man bare kan smide ind i en dampmaskine og så sejler den. Så den her nye regelmæssighed og den nye fart, og de langt større skibe, man kan få ved damp, fordi de kan jo være bygget af. De er bygget af jern, senere stål. Jamen, det gør, at fragtretterne falder. Og at sejlskibene på sigt bliver udkonkurret. De kan ikke være med. Og det er det, Peter forsøger at overbevise folk om. At nu skal de altså se og se det her. Han stiller sig også til rådigheden til, at vi skal lave et aktieselskab i Svendborg. Vi skal komme med det her ræderi. Og den her fremstragte hånd bliver ikke taget. Og der stifter... Peter og hans søn A. P. Møller jo, sammen med en række andre lokale forretningsfolk i et ræderi i 1904, damskibsselskabet Svendborg. Og så senere igen stifter A. P. Møller et ræderi mere, damskibsselskabet 1912, og det stifter han lidt i trods i virketrang, fordi de Svendborg-genser, der var i det første damskibsselskabsbestyrelse, de var så sløve, så han ville gerne have et selskab uden Svendborg-genser i bestyrelsen. Så der var altså en konflikt mellem nogle af de her sådan lidt... 

lidt konservativ på nogle punkter, Svendborg-gensiske træskibsfolk, og så en type som A. P. Møller, der jo virkelig var vækstorienteret. Nu vil jeg sige, at på nogen måder konservativ, så er det fordi, vi skal heller ikke gøre dem dummere end de var. Det skal man altid passe på med fortidens mennesker, fordi nogle af dem han debatterede imod, det var blandt andet Jørgen Ring Andersen nede for Ring Andersen træskibsverft. Dybt begavet mand, som jo også har været udlandet for at lære, hvordan man bygger træskib. Så han har selv været ude og tage ny teknologi til sig. Klipper teknologien, hvordan man bygger skarpe stævne osv., forfiner træskibshåndværket. Så det er jo ikke fordi, de er sådan teknologifjendske billedstormere. Det er overhovedet ikke det, vi er. Men de har altså en kultur, der i høj grad er bygget op omkring træskibene. Og det gør, at der er en kæmpe træhed i forhold til, at man skal omstille sig til damp. Det er svært, og det tager tid. Men Sydfyn kryber til stålet i løbet af 1910'erne. Og det gør de blandt andet, fordi det bliver ret tydeligt, at det er uafvendeligt. Og at AP Møller begynder at tjene rimelig gode penge på det. Så vil man jo gerne være med. Men det kan man jo læse mere om i omvæltningernes tid. Som jo nævnt handler om lige præcis det her spørgsmål. Altså som jeg synes er så spændende, fordi det understreger nogle af de der ting ved søfartskulturen, som bliver skabt i kraft af den her afhængighed af vandet i 1800-tallet. 

Vi beder jo altid vores gæst om at tage en ting med. Og på bordet her, der har der stået sådan en fin messing-æske. Meget smukt, lille rundt æske af messing. Og jeg ved simpelthen ikke, hvad det er, du har taget med, Niels. Hvad har du taget med? Jamen det her, det er... Jeg troede, det var en snusdåse, men det er... Jamen den diner lidt en snusdåse. Ja, men den er jo for fin, kan jeg godt En moderne snusdåse, måske sådan to lagt oven på hinanden og så lidt større, og så er messing. Og så står der... Der står TCook London nummer 8726 i bunden. Men det er en... Nu skruer jeg den lige op. 

Bum. Det er en lommesextant. Nej, se nu der. Den er så fin. Og Rasmus, du kan jo finde ud af at bruge den. Ja, altså jeg skal nok lige arbejde lidt med det, men jeg kan mærke, at jeg bliver helt... Altså jeg vil sige, at det ligner ikke den sextant, vi har derhjemme. Ja, det er jo et eksempel på, hvor raffineret navigationskunsten bliver i løbet af 1800-tallet, starten af 1900-tallet. Og det er jo sådan, at i 1700-tallet, der bliver sextanten opfundet, og det samme gør kronometret, altså søuret. Ja. Og det gør, at man lige pludselig helt nøjagtigt kan finde både længde og breddegrad. Breddegrad har man altid kunne finde, eller har været nemmere at finde. Og det har man vidste, hvordan man gjorde i lang tid. Men længdegraden har været mega vanskelig, fordi at man skulle kende tiden. Det krævede et nøjagtigt søure, der ikke blev ustadet og ustabilt af skibets bevægelser. Det blev opdaget i 1700-tallet. Så lige pludselig, de her ting i kombination gjorde, at man kunne placere sig i verden. Og det er for mig et rigtig godt eksempel på, hvordan der hele tiden sker de der små teknologiske revolutioner i søfarten. Og i forhold til det der med sejl og damm, vi lige har snakket om. Så noget af det, den historie for mig kan være med til at blotlægge, det er jo menneskets forhold til teknologi. Hvad gør det ved os, når vi opdager en ny teknologi? Hvordan påvirker det vores samfund? Hvad rummer det af fare? Hvad rummer det af glæder? Den der lille, lille, fine ting er et godt eksempel på det. Og Rasmus, nu, mens vi lige har siddet og snakket, så har du siddet og kigget på den. Altså har du gennemskuddet, hvordan man bruger den der? Altså ja, umiddelbart er det jo, at jeg aldrig har set sådan en her før. Det er meget fantastisk. Det var jo en tømrer, der opfandt søuret. en tømrer i London. Ja, John Harrison. Bård Cook fik det med på sin første rejse til Tahiti. Men vil I ikke lige hjælpe sådan en landkrabbe, som jeg jo til dels er? Altså, prøv lige at forklare igen, hvad er det her sø-ur? Hvad er det, det kan? Og så også forklare, hvad sådan en sextant. Hvordan bruger man den? Hvad er det, man kan? Men hvis I starter med sø-ur, for det er to forskellige ting, ikke også? Jo. Jo, altså jeg kan faktisk heller have, at Rasmus forklare, hvad sextanten kan. Fordi det tror jeg, at han kan bedre. Ja, men altså, det kan jeg godt. Jeg kan også meget hurtigt, fordi Niels sagde det faktisk før, men altså, breddegrad kan du ret hurtigt bestemme i forhold til himmellægmer. Det er ret nemt, altså solhøjder. Jeg elsker, at du siger, at det er ret nemt. Jamen, det er. Jeg kan prøve at forklare, hvor nemt det er. Du ved, at vi har noget, der hedder nordstjerne, og det er, fordi den står lige over Nordpolen. Og nu er det lidt for tegnet, fordi det er helt så enkelt. Der er lige nogle koregal... Ja, den wobbler lidt. Ja, den wobbler lidt, men altså, forestil dig så, at du står på Nordpolen. Hvor er den så henne, nordstjerne? Så er den lige over der. Okay, hvis du tager det i grader, hvad er det så? Fra horisonten, og så op. Hvor mange grader er det? 

Ja, 90 grader. Rigtigt. Og hvor er du, når du er på Nordpolen? Prøv at se, du får en åbenbaring nu. Hvad siger du? Hvor er du, når du er på Nordpolen? I bredde grad. Hvilken bredde grader står du på? 90 grader nord? Grad nord. Det gør jeg jo. Så er jo 90 grader nord. Så så er der du sydpå. Ja, så kommer vi til Svalbard, så vi er på 78. Ja, men nu forestiller vi os, nu tager vi det bare lynhurtigt helt ned til ekvator. Ja. Hvis du så har ekvator nu, hvor står Nordstjerne så henne? 

Men så står den jo ikke længere... Så står den lige i horisonten. Det står selvfølgelig lige i horisonten. Fordi nu kommer vi hele vejen ned. Så nu er vi nede på 0 grader. Så nu kan du regne ud, at hvis du så sejler Nordpolen igen, 10 grader for eksempel, så står den pludselig 10 grader op. 20 grader nord, så står den 20 grader op. Og nu kommer sextanten ind i billedet. Fordi en sextant, det er noget så enkelt som en vinkelmåler. Det er ikke andet. Og grunden til, at den hedder en sextant, det er, fordi den kan måle 60 grader. Den kan måle en sjættedel af en cirkel, som er 360 grader. Derfor hedder den sextant. Og den måler simpelthen med sextanten. Der måler du vinklen mellem horisonten eller din keming og så dit hemmelæme. Og hvis det nu i det her tilfælde var nordstjernen, så ville du på 20 grader nord, eller 55 grader nord, som jeg nu er, 56 grader, så ville du kunne indstille her det her lille spejl her, den vinkel til præcis 56 grader. Og det kan du så bruge den her lup til, så er det fuldstændig vidunderlige instrument det her, til at aflæse din bredde grad her. Eller vinklen her. Så du kigger på ind der, og så ser du, hvor dit hemmelæme er, og sørger for, at den står i den helt rigtige position. Og så kan du aflæse. Det skal være med solhøjde. Nej, altså ja, hvis det er solen, du kigger på, så er det middagshøjden, der typisk er mest interessant. Men når det er for eksempel nordstjernen, så er det sådan set bare, når du kan se den. Fordi den flytter sig ikke. Nå, det var det helt grundlæggende. Men er det ikke Det er mega fedt. Og den er jo så raffineret, den der. 

Vi ved, at i 1700-tallet, der kan man blive undervist i navigation efter den københavnske metode, som det hedder, her i byen. Og det er jo, fordi der er octanten kommet til sydsyn. Og det er jo så sextantens forgængere, som så har opdelt en cirkel i otte i stedet for. Men det, der er så spændende, det er, at man kan godt finde breddegraden. Man kan ikke finde ud af længdegraden. Det vil sige, at du ved faktisk, så mangler du en ret vigtig parameter for at kunne placere dig på en globus. Men det kan man, når man finder et søgord. Fordi hvis man så ved, hvad klokken er der, hvor man sejlede fra, så kan man via almanakker og observationer regne sig frem til ens længdegrad. Og så kan man lige pludselig basere sig selv på et kort. 

Nå, men det er... Så den der lille bitte snusdåse er for mig en teknologisk revolution og har været helt vild. Man kan prøve at sige det. Fordi endnu allerede inden almanakkerne, men så altså, øst-vest, det handler simpelthen om at vide, hvor lang tid har du sejlet din kurs. Så hvis du skal have en rimelig idé om, hvor du er henne, så har du brug for at vide, hvor lang tid har du sejlet en bestemt kurs, altså øst-vest. For at gøre det helt Og så er det rigtigt med almanakkerne, så kan du så ved himmellem observation, så kan du så lave en position, når du har tiden med dig. Men det er fantastisk. Er det din egen, den her? Eller er det en... Det er museets. Det er museets. Okay, men den er sandelig godt nok fin. Det kunne være sjov at prøve den i praksis. Det finder vi ud af. Fordi det er det med, at man skulle have en ting med, men jeg ville gerne have noget med, der bare sådan håndterbart. Min yndlingsgenstand er jo virkeligheden en anden. Det er jo en vugge, formet som et skib. Altså så ved man godt, hvad det barn har skulle være. Ja, det er jo en af mine yndlingsgenstande. Jeg har jo mange. For nylig fik vi faktisk også et bræt tilsendt, som faktisk kandiderer til at blive nummer et. Der står på det her bræt, står der Gud med os. Og jeg fik en underlig mail fra en svensk kvinde, hvis familier havde haft det her bræt i 100 år, efter det var skyllet land, efter en efterårsstorm i 1914. Og det viser sig at have stammet fra et sydfynskib, en Svendborgsgånder, der hed Confidence. Altså tiltro, som var blevet knust mod den svenske skærgård. Og det eneste, der havde overlevet, det var det her bræt, hvor der står Gud med os. Der er en helt fantastisk sørgeligioni i det, som jo også rigtig fint illustrerer den måde, man har været prisgivet elementerne på. Og man har været nødt til at hænge den her... 

Man har været nødt til at hænge sin angst op på et eller andet. Altså så har man givet sit skib navnet Confidence. Og hæng det der op nede i salongen. Og så alligevel, pis, så ryger man på skærende. 

Hvordan er det nu med den maritime kulturarv? Og hvordan kan vi forbinde de unge til de... De er jo ikke født med en vugge som et skib. Hvordan bliver vi ved med ligesom at bibeholde den her maritime kulturarv? Det er et godt spørgsmål. Det er jo interessant at tænke frem her. Fordi vi har stadig et trapskis hos herovar. som er det førende i Danmark i forhold til at vedligeholde traditionerne omkring træsskibene og deres vedligehold og byggeri. Og lige over på den anden side, altså man kan kaste en sten derovre næsten fra træsskis hos Havs. Der ligger verdens måske mest moderne navigationsskole. Og lige ved siden af den, der er der Svendborg Maritime Erhvervspark, som samler start-up virksomheder og iværksættere, som arbejder med for eksempel førerløseskibe og droner. har alle mulige idéer om, at vi overhovedet ikke skal bruge mandskab længere, når vi skal ud til småøerne for eksempel. Men også i alle mulige andre fartøjs sammenhæng. Og jeg synes, det er jo et vildt interessant trekant, kan man sige, af traditioner. Men også af verdenssyn og af idéer omkring, hvad er det egentlig for noget, der skaber reelt værdi for os. 

Historikere er jo notorisk dårlige til at spå. Det er ikke det, vi kan skyde tit forkert. Og der er sådan en klassisk ting inden for teknologihistorie, det er, at man jo ofte undervurderer teknologiske forandringer på lang sigt. Og overvurderer dem på kort sigt. Altså, vi har en tendens til at tro, at de selvkørende biler kommer i morgenen, men vi kan slet ikke gennemskue, hvordan det så i virkeligheden ser ud om 50 år. 

Men ja, på et eller andet tidspunkt, så byder fremtiden nok på føreløse skibe. Men om de sejler med grønt brændsel, det er jeg jo for eksempel lidt skeptisk overfor. Altså baseret på den her historie om den sorte omstilling af søfraten for sejl til damp, der kan man jo ret tydeligt se, at store omstillinger tager meget lang tid. Altså, det tager 120 år, fra det første dampskib kommer ind i Dansk Farvand til det sidste sejlskib i Hallensflåden for i lagt en motor. Store omstillinger tager meget, meget lang tid. Og specielt inden for søfart, hvor der er involveret sådan nogle enorme mængder af guds og kapital, 

som gør, at batterier er vanskelige at forestille sig, og de grønne brændstoffer, der kommer ind til nu, er meget, meget dyre end de konventionelle sorte. Så jeg må jo nok tilstå at være en smule skeptisk overfor, hvorvidt vi inden for de næste årtier ser en grøn omstilling af søfarten. Jeg tror, vi kommer til at se ret hurtigt en grøn omstilling af den nære søfart. Altså, hvis vi kigger på øhavet og den færgefart, for eksempel, der er mellem øerne lige nu, så er der kommet, og det er jo altså inden for de sidste få år, men der er der kommet ikke bare prototyper, men også færger, der er sat i drift, kan man sige, rundt omkring. Svenskerne er rigtig langt fremme med det. Vi har også nogle virksomheder herhjemme, der har, altså vi har lige oppe på Ærøø, har vi jo Søby Værf, der har bygget en elfærge, og har lært utrolig meget af den proces, kan man sige. Det har ikke været uden knups, men der er vi ret tæt på, men du har jo ret, at i forhold til langfarten, der er det jo en helt anden udfordring, vi står med. Men det er jo faktisk parallelt til, hvordan damperne etablerede sig. det var jo også i færgefart. Det var det, at man kunne i midten af 1800-tallet bruge deres regelmæssighed, som jo var forsten. De var mega dyre, og de var langt fra brændstof-effektive. De forbrugte kul i uhyggelige mængder, kunne slet ikke konkurrere, men teknologi skal jo forbedres. Og det var den proces, der langsomt gjorde, at damperne kunne udkonkurrere sejlskibene. Men så blev damperne jo også faktisk udkonkurreret af en ny brændstofteknologi, nemlig olien, dieselolien. og det gør fremtiden er meget svær at spå om, for der kan også komme et eller andet fuldstændig nyt ind fra højre, som vi ikke har forudset nu. Men jeg tror, du har ret i det, hvor vi kommer til at se en forsøg på omstilling først. Det er i den nære regelmæssige søfart, og så måske i linjefarten. Men det sværeste at omstille, det er jo sådan noget som tramp, hvor skibe sejler rundt, og de er jo ude i de små havne, hvor man er usikker på, hvilke kapaciteter der er. Det var der, der sidst blev omstillet til dam for eksempel. Det bliver spændende at se. Ja. Niels, tusind tak for din tid, og for den her fantastisk spændende samtale. Og også tak for dit arbejde. Det er... Vildt fedt at læse dine bøger. En smulerens historie om overgangen fra sejl til kulp, havde jeg stor fornøjelse af. Tak, og bøger vil jo gerne elskes, så jeg er bare glade for, at folk lige læser. Super. Tak for i dag. Tak for i dag. Tak for i dag, Niels. Og nu skal vi have kager. Den kunne godt komme ned, faktisk. Det er en fed outro. Kager!