14 DE ABRIL DE 2026 #011 M.SIMPSON/B.CHARLESWORTH/L.MORRISON (INTERCAMBIO I-24/I-75)

RESPUESTA/COMENTARIO

En este episodio de Talkin’ Grit, M. Simpson, B. Charlesworth y L. Morrison comparten la historia real detrás del proyecto del intercambio I-24/I-75. Desde los desafíos y los contratiempos inesperados hasta los momentos que hicieron reír a todos en el sitio, esta conversación destaca lo que realmente se necesita para sacar el trabajo adelante. No se trata solo del trabajo, se trata de las personas, de los recuerdos creados en el camino y de encontrar humor incluso en los días más difíciles.

Transcript

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Desde el lugar de la obra hasta la oficina de lecciones aprendidas a historias que vale la pena contar. Esto es Talking Grit, presentado por Wright Brothers. Con ustedes, su anfitrión, Jared Waldron. Bienvenidos al último episodio de Talking Grit y hoy nos acompañan Brian Charlesworth y Lane Morrison. Y si aún no se han puesto al día con el podcast, les informamos que tenemos un catálogo cada vez más grande de episodios. Así que solo quiero recordarles que pueden volver al feed si se perdieron alguno y revisar estas conversaciones. Tenemos algunos excelentes que valen la pena escuchar hablando de la visión. También tenemos actualizaciones de seguridad con Shirk. Hoy les traemos un episodio que detalla todas las noticias de Carolina del Norte con Jeff Ball y también con Cody Dijet. Contamos con una conversación muy amena e interesante con Will Ullis. Una excelente charla sobre el liderazgo por parte de Mitchell Simpson y una plática con Lucas Sawyer en el segmento de Industria South. Unas palabras especiales del capellán Jeff Spry. Y hay mucho más por venir, así que vale la pena volver y revisar si se han perdido alguno. Pero vamos a seguir con la conversación. Y primero que nada queremos saber de ustedes, así que sigan enviando sus comentarios a podcast.wbcci.com. Inscríbanse para el próximo sorteo, pero hoy nos metemos de lleno. Vamos a saltar a la conversación con Brian y Lane. Así que, Mitchell, empecemos. Chicos, de verdad aprecio que estén aquí. Estamos aquí para hablar sobre el intercambio 75-24. Lane, tú le pusiste el broche de oro a todo eso. ¿Cuándo lo diste por terminado oficialmente? Fue el 2 de abril, sí, el jueves de la semana pasada. Fue un regalo muy bonito justo antes del Viernes Santo y el domingo de Resurrección. Eso es bastante impresionante, ¿no? Y así fue. Y me has oído hablar de los daños y perjuicios liquidados en ese trabajo desde hace ¿Hace cuánto tiempo ya? Hace bastante tiempo. Ya ha empezado. Así que, para que todos sepan, los daños liquidados en este trabajo eran de 30 mil dólares al día durante los primeros 30 días y luego de eso subió a 100 mil dólares al día, así que teníamos un poco de presión. Pero, ¿saben? Con el podcast de hoy, chicos, vamos a recordar este trabajo, las lecciones aprendidas, las cosas que pasaron, y solo saben cómo superamos esto, cómo superamos este gran trabajo. Fue un trabajo impresionante, 160 millones de dólares, y ustedes lo terminaron en dos años y medio, ¿verdad? Así que fue un trato impresionante. Así que, ¿sabes? Tienes que volver y ver todo lo que hemos hecho en Chattanooga en los últimos 15 años Hemos tenido una racha increíble allí. Brian, ¿te uniste al equipo qué año fue? ¿2012? Sí, 2012, 2011, a finales de 2011. Sí, justo antes de que Brian apareciera tuvimos la gran fortuna de conseguir el primer proyecto de la US-27, específicamente entre Signal Mountain Boulevard y el río. Y ese es el trabajo en Chattanooga con todos esos enormes muros de contención que se ven en la ladera de la colina. Es simplemente, es un trabajo genial, un trabajo verdaderamente asombroso el que logramos llevar a cabo allí y eso marcó de alguna manera el el inicio de una serie de una cantidad realmente impresionante de trabajo en esa zona. Así que, sabes, hicimos el primer trabajo del 27, conseguimos el segundo trabajo de Apison Pike, hicimos el primero varios años antes de eso. Ese fue un trabajo de diseño y construcción con el puente sobre el ferrocarril Norfolk Southern y luego no tuvimos éxito en conseguir el segundo proyecto 27 que estaba justo al lado del centro de la ciudad, pero logramos cerrar un acuerdo con la empresa de construcción Demand y entramos como subcontratistas encargándonos de la nivelación y también del pavimento. avimentado de esa obra, lo cual, sinceramente, fue una gran bendición para nosotros. Nosotros colocamos el puente deslizable allá en el condado de Dade, Georgia, en medio de todo aquello. Ese fue un trabajo divertido. Tendremos que hacer otro podcast sobre eso en algún momento, ¿verdad, Brian? ¡Qué emoción! ¡Qué recuerdos tan fantásticos! Y luego, la Apison Pike, la número tres, más cosas relacionadas con el ferrocarril. Creo que a estas alturas ya todo el mundo ha oído hablar de eso, ¿verdad? Ese será otro excelente podcast, sin Y luego pasamos al proyecto 7524. Así que el 7524, esta es la segunda fase del proyecto 7524 para el Departamento de Transporte de Tennessee. Perdimos el primer proyecto, 7524E. Entonces, el cruce de la 7524 se ha realizado completamente bajo la modalidad de contratación de diseño y construcción. Así, el departamento evalúa las cualificaciones y preselecciona a los candidatos. la fortuna de ser finalistas dos veces por ello. Y luego te tomas unos seis meses y armas lo que crees es el mejor diseño y licitas con ese diseño. Y en la primera ronda fue una empresa conjunta entre Talley y Wright Brothers con Arcadis como nuestro ingeniero y no lo conseguimos. CW Matthews vino de Georgia. Ellos consiguieron el trabajo. Brian, ¿recuerdas por cuándo ¿Cuánto nos ganaron en ese trabajo? ¿No fueron 20 o 30 millones de dólares? ¿Fue significativo? Fue, sí, como unos 20 y algo más probablemente. Sí, fue bastante, fue algo significativo. Así que después de eso, sabes, tuvimos una racha de trabajos mientras buscábamos proyectos. Simplemente no nos salió nada. Hubo un trabajo en Middle Tennessee en Buckner Road. Nos lo ganaron. Nos había ido bastante mal con algunos otros proyectos por aquí y por allá en Alabama y estábamos, sí, estábamos buscando desesperadamente algo de trabajo. Teníamos bastante hambre, así que nos lanzamos a la licitación. Probablemente nos excedimos un poco en nuestra agresividad y el día de la licitación, cuando finalmente leyeron todas las ofertas, tuvimos un momento de Dios mío. ¿No te parece, Brian? Ellos... Sí, creo que estabas en el suelo. Sí, creo que estaba en el suelo. Um, leyeron las ofertas y nos dimos cuenta de que estábamos 40 millones de dólares por debajo. Y esa fue una oportunidad realmente fantástica. Steve se me acercó y me preguntó, ¿tienes idea de lo que estás haciendo? Y entonces tuvimos un momento, ¿verdad, Brian? Tú, yo y Dean, y lo repasamos todo al menos mil veces. Sí. Enseguida empezamos a revisar la oferta. No encontramos ningún tipo de problema o de fallo, pero nosotros sabíamos que éramos muy, muy agresivos en la forma de abordar dar el trabajo así que seguimos adelante el trabajo nos fue adjudicado fuimos a por él y yo diría que este es uno de esos trabajos donde probablemente sabes sabíamos desde el principio que estábamos en desventaja y prácticamente nos quedamos ahí durante todo el trabajo pero lo logramos y estoy orgulloso de eso así que sabes descubrimos que estábamos 40 millones de dólares por debajo e inmediatamente firmamos el contrato con todo y nos lanzamos al proceso de diseño y a medida que que avanzábamos en el proceso de diseño empezamos a encontrar gremlins de problemas. Eh, no creo que nos diéramos cuenta de todos los problemas en este corredor, pero había, había varios. Y una de las primeras cuestiones fundamentales que analizamos con muchísimo detalle durante todo el proceso de diseño inicial fue que existía un problema de derecho de paso sumamente importante relacionado con la compañía ferroviaria CSX. Y para todos aquellos que no estén muy familiarizados con la zona de Chattanooga, justo en el tramo de la 75 del gran distribuidor vial Hay una vía de ferrocarril que cruza exactamente por debajo de toda la autopista interestatal. Es una línea ferroviaria de CSX y se extiende hasta el centro de la ciudad al patio de maniobras de Bosque, que es precisamente donde estamos observando el puente Wilcox ahora mismo. La misma línea de ferrocarril. Y algo asombroso de esto es que el derecho de vía para esa línea de ferrocarril se remonta a la época de la guerra civil. Se remonta a la guerra civil, así que cuando nos involucramos en la guerra civil, Y estábamos tratando de obtener el derecho de vía para eso. Pensamos que estaríamos negociando con CSX. Rápidamente descubrimos que CSX no tenía el derecho de paso, que el estado de Georgia tenía el derecho de paso. Así que nadie tenía la menor idea de que el estado de Georgia era propietaria de terrenos en el estado de Tennessee, ¿verdad? Sí, eso es exactamente así. Y fue básicamente cuando encallamos en eso, fue básicamente un punto final justo y se quedaron sentados sin moverse. Chicos, ¿cuánto tiempo estuvieron sentados allí intentando descifrarlo? Así que tuvieron que averiguar la forma de obtener un acuerdo con el estado de Georgia, por lo que fue todo un proceso el determinar con quién debían hablar dentro de la administración estatal. Ajá, dos estados intentando llegar a un acuerdo. Sí, esta fue, si no me equivoco, su primera interacción en lo que respecta a los acuerdos, por lo que la negociación entre los abogados se prolongó bastante. Y si mal no recuerdo, era un encargo de unos seis meses. Eso suena bien. Fueron al menos seis meses. Sí, era un tira y afoga. Pero fue solo... Es algo tan descabellado, aunque si lo piensas bien, la razón por la que esto ocurrió fue, sabes, después de la guerra civil, el general Sherman atravesó Georgia. Él empezó aquí en Tennessee, ¿verdad? Empezó a las afueras de Chattanooga y marchó. Marchó por Georgia y simplemente lo quemó todo. Y después de todo lo que sucedió, después de la guerra civil, como sabes, el estado de Georgia se pronunció y dijo, oye, tenemos que reconstruir. Y en lugar de que ellos se quedaran de brazos cruzados esperando y tratando de encontrar la manera de que todo esto se hiciera realidad, el estado de Georgia dio un paso al frente y comenzaron a adquirir los derechos de paso necesarios para volver a unir los estados y compraron los derechos de paso desde Atlanta, cubriendo todo el trayecto hasta Chattanooga, específicamente hasta el patio ferroviario de Chattanooga y conectaron Chattanooga de nuevo con Atlanta. Así que una historia bastante importante ¿Cuándo fue que iniciaron la construcción? construcción de la sección 24. Fue semana, recuerdo, ocurrió en el mes de julio del año 23. Entonces, ¿qué cosas hicieron primero allí abajo? Así que habíamos recibido un paquete de trabajo, un paquete inicial, para poder comenzar con la construcción de los dos puentes. Entonces, básicamente, manteniendo todo el proyecto dentro de un área de menos de un acre, todavía estamos a la espera de los permisos. Así que, yendo a presentar y hacer demostraciones y dejando lista la parte principal. Así Así que empezamos todo el trabajo pesado a mediados del 24, trabajando en las carreteras Moore y McBrien y luego finalmente obtuvieron la aprobación total con los permisos y todo en noviembre, ¿verdad? Y cuando obtuvieron eso en noviembre, ¿qué fue todo lo que abrieron ustedes en ese momento? ¿Pudieron llegar al 75 para entonces? No recuerdo. Lo hicimos, exacto. Procedimos a instalar las vías tanto en la 75 como en la 24 y comenzamos Sí, estoy esperando el derecho de paso. Así que se trataba de un ingeniero de proyecto que era bastante nuevo. Eh, ¿sabes? A él le correspondía ese turno. Pues en esa parte de la ciudad hay algunas personas sin hogar. Sí, ya sabes, la gente de mala calaña empieza a a salir de todas partes ¿verdad? por la noche andando por ahí pues un tipo se acercó a la puerta del señor y decidió llevarse su camioneta ay caramba de verdad lo rescató es absolutamente genial y entonces el tipo se larga por la carretera se va para Georgia por el lado de la 75 de acuerdo arranca por la carretera en dirección a la 75 sur y se dirige hacia Georgia sabes nuestro empleado llama a la policía sabes lo que sea que pase sus luces intermitentes siguen encendidas así que el tipo va a una gasolinera supongo Creo que compra un plátano y algunas otras cosas. Ok. Vuelve a pasar por el lugar. La policía lo intercepta en la vía hacia el norte y él pasa justo a su lado. O sea, él va en dirección norte, pero por el carril contrario de la carretera. Así que sigue viendo. Así que ve su propio camión pasar frente a él y todavía lleva las luces intermitentes encendidas. Así que... Y creo que ellos al final lo acaban destrozando o algo así allí y... Pero van a los grupos de Spock. Sí. Se encuentran ubicados en Altevar justo al norte de un lugar que se conoce como The Chop. Así que... Buena forma de empezar el trabajo, ¿no? Oh, sí, sí, absolutamente. Así que el trabajo estuvo como maldito desde el principio, ¿verdad? O sea, ya sabes, tuviste esa primera oportunidad justo ahí y luego fue como una oportunidad tras otra, ¿no? Así que intentaban sacar 160 millones de dólares de trabajo en dos años y medio y fue un obstáculo tras otro, ¿verdad? Cierto. El primer gran obstáculo fue... fueron las entregas ferroviarias. Ahora, expliquen qué era eso con todos los documentos ferroviarios. Lane, ¿quieres tomar la palabra en eso, compañero? Claro, así que entiendo que la primera tarea era conseguir que revisaran los documentos presentados antes de que tuviéramos siquiera un acuerdo de construcción con la compañía ferroviaria, el cual no podían aprobar por completo. Así es. Así que, llegado a ese punto, no habíamos recibido ninguna propuesta que fuera aprobada al 100% hasta el mes de abril del año 2024, si mal no recuerdo. Y más allá de eso, quiero decir, había varias incógnitas dentro de ese ámbito que, como bien sabes, nunca fueron mencionadas en el manual de proyecto público de la CSX. Así que fue, sin duda, una tarea bastante considerable. Y creo que llegamos a tener hasta cuatro revisiones en algunas de las presentaciones. Así que representó definitivamente una gran curva de aprendizaje para nosotros. Era como intentar darle a un blanco en movimiento. Sabes, la verdadera frustración que teníamos era que pensábamos que disponíamos de todo este tiempo... que teníamos el proceso de diseño que se iba a llevar a cabo. Pensábamos que teníamos mucho tiempo y nunca pudimos avanzar allí por el problema del derecho de paso porque nunca pudieron concretar ese acuerdo de construcción. CSX simplemente se negó a trabajar con nosotros para dejarnos avanzar. Así que siempre estábamos en una posición desfavorable allí. Y luego, ya sabes, la siguiente oportunidad que surgió fueron las viejas y deterioradas tuberías de alcantarillado que resultaron estar en el subsuelo. Blaine, explícalo. O sea, ¿de qué estaban hechas esas tuberías de alcantarillado creo que algunos de ellos eran tal vez de hierro fundido partes de aquello eran simplemente pedazos de hierro fundido que habían sido introducidos en una tubería de hormigón de un tamaño excesivamente grande sin ningún tipo de acoplamiento o collarín además trataban de la época de la guerra civil estaban increíblemente frágiles entonces ¿cuántos años tenían esas tuberías? ¿lo recuerdas? no recuerdo eso creo que estaban allí y luego tuvieron que modificarlos cuando construyeron la autopista interestatal o sea antes de la interestatal así que Esto fue en los años 60. Sí, de acuerdo. Así que quiero decir, estaba increíblemente quebradizo. Cuando empezamos a revisar todo eso, sabes, estaba en la subrasante. La ciudad de Chattanooga estaba muy, muy, muy preocupada de que los cortáramos porque todo, ya sabes, el agua fluye cuesta abajo, ¿verdad? Si rompíamos las tuberías, iba a arruinarlo todo. Es decir, iba a cortar todo lo que fluía desde Chattanooga hacia el sur, hacia East Ridge, ¿verdad? Sí. La verdad es que gran parte de la línea que ya existía era... ¿Sabes? En algunas partes había un pie de nieve. Sí, y obviamente un pie de cobertura no es para nada suficiente, ¿verdad? Así que ustedes trabajaron con la ciudad en ese tema. Expliquen qué fue lo que terminaron haciendo exactamente en esos dos de ahí. ¿Qué sucedió con esos dos? Así que nosotros terminamos asociándonos con Erika en K para un diseño completamente renovado de ambas alcantarillas. Creo que una de ellas terminó siendo sobredimensionada, pasando de 15 a 16 Pero prácticamente siguieron una nueva alineación y tuvimos que perforar por debajo de la interestatal, excavar los pozos de lanzamiento y los de recepción y prácticamente hacer todas las nuevas conexiones. Y sé que en una de las secciones, específicamente la que estaba al oeste de Belvoir, terminamos encontrando pozos de registro que tenían entre 25 y 35 pies de profundidad. Así que eso representó un desafío considerable en cuanto al apuntalamiento y también al intentar construir los muros antiguamente. el ruido, el drenaje y todo lo demás en esa área. Sí, tenías una ventana muy limitada donde intentabas encajar todo a la fuerza y demás. Las tuberías antiguas estaban funcionando a plena capacidad todo el tiempo. Así que ya sabes, muy por encima de lo que podían soplar. Así que conectarlas fue algo especial. Fue un desastre. Quiero decir, fue simplemente un desastre. Y entonces, ya sabes, una de nuestras primeras grandes lecciones aprendidas en el trabajo es, oye, cuando trabajas con subcontratistas, tienes que asegurarte de explicarle a tu sub exactamente qué pasa. ¿verdad? ¿Y qué no pasará? Pues, ¿sabes? Una de las cosas que más me fastidian cuando llega el otoño, ¿verdad, Brian? Es que tú y todos tus amigos quieren irse de casa. Y, la verdad, a mí sí me encanta. Y este, pues, déjame ver. Uno de nuestros subcontratistas que estaba terminando el trabajo se desvió y fue a parar a un arroyo del que ni siquiera nos habíamos percatado, ¿verdad? Era... Sí, lo que teníamos allí era una especie de zanja repleta de desechos y desperdicios, la cual, de manera oficial, había sido catalogada como un arroyo. Sí, sí, sí. ¿Cuál era esa intersección? Justo ahí. Ahí en Germantown. Así que sería la esquina suroeste de Germantown. Nos metimos en una zanja. Despejamos. Creímos que lo estábamos haciendo bien. Despejamos el derecho de vía, pero pisoteamos todo el foso que era un arroyo, ¿verdad? Y rápidamente nos dimos cuenta de que eso era un problema y tuvimos que mitigar todo aquello. Así que, por favor, explíquenos cómo fue ese proceso de mitigación, chicos. Expliquen qué fue exactamente todo ese lío. Así que básicamente tuve que pasar y volver a pasar por TEDEC, ya sabes, con cinco personas involucradas y elaborar un plan de mitigación para determinar cuánto del tramo del arroyo había sido afectado y ellos califican todo eso. Sí, claro. Ellos son los encargados de calificar la calidad de la transmisión. Sí, entonces dependiendo de cómo puntúa eso está ligado a los créditos de mitigación, ¿verdad? Y también al dinero. Así que básicamente tuvimos que sumar y organizar todo ese embrollo para poder determinar con precisión cuánto les debíamos. Sí. ¿Sabes? Y tuvimos que rehacer el arroyo y plantar muchos árboles bonitos y todo tipo de cosas. Así que esta no es la primera vez que esto sucede, para que conste, ¿sabes? Estoy bromeando con Lane y Brian sobre esto, pero ¿sabes? Hace varios años, y Wendell puede dar fe de ello, estábamos trabajando en el condado de Fentress en la US y había un supuesto arroyo que corría por el suelo de una cantera abandonada. Pruébamelo. Sí, demuéstramelo. La siguiente debacle que ustedes tuvieron que experimentar fue el Colonial Pipeline. Así que, por favor, expliquen todos qué es el Colonial Pipeline en este trabajo. ¿Qué es el Colonial Pipeline, Kerry? Es una línea de petróleo que se extiende, no sé, por todo el corredor oriental de los Estados Unidos, quizás. Creo que esa sección sí lo hace. Sube por la Interestatal 75. Eso es correcto. Así que ese también resultó ser bastante superficial por debajo de la subrasante y se fue. Pam, estaba en la ladera. Y para no hacer el cuento largo, tuvimos que hacer un corte en la ladera. La tubería estaba allí. Genial. Así que tuvimos que abordar ese problema con ellos. Al principio, ellos no estaban dispuestos a reubicarse. Intentamos encontrar formas de poder dejarlos allí y simplemente construir una especie de losa por encima de su espacio, pero luego nos dimos cuenta de que no podrían regresar a su recodo y a sus conductos de ventilación si hacíamos eso, así que fue un proceso que duró aproximadamente un año de idas y venidas. Sí, e incluso llegamos al punto de tener conversaciones con T.O.T. y preguntar Oigan, si no podemos mover la línea de petróleo, ¿qué van a hacer? O sea, ¿nos van a cobrar todos estos daños y perjuicios? Quiero decir, si está ahí sin hacer nada. O sea, construiremos todo alrededor, excepto, ya sabes, 30 pies a cada lado. ¿Qué les parece? Eso no les gustó nada, pero, uh, quiero decir, nos tenían un poco acorralados por un minuto. Así que fue una situación interesante. Y después de eso, ya sabes, teníamos todos estos puentes que estábamos construyendo. Recibimos varios cargamentos de vigas, intentamos avanzar lo más rápido posible y terminamos teniendo problemas de contraflecha en varios puentes con esas vigas. Chicos, pueden explicarle a todo el mundo qué es la contraflecha en las vigas y explicar cuál era la situación y qué fue lo que intentamos hacer. El peralte es la parte arqueada de la viga que ayuda a soportar las cargas y a sostener las vigas. y esto es específicamente en vigas de concreto preesforzado. Sí, entonces cuando ellos se encargan de diseñar una pieza específica tomando como base la carga muerte y la carga viva y finalmente llegan a una determinación con eso... un tipo de deflexión o desviación, ¿no? Y entonces, básicamente, cuando cargas la cubierta, bajará y seguirá teniendo un arco, una comba. De acuerdo, lo que pasó fue que teníamos unas pendientes realmente muy pronunciadas en ambos puentes, ¿de acuerdo? Entonces, lo que hicieron fue intentar mantener la comba al mínimo posible para poder ayudar con las elevaciones y las conexiones. Muchas veces tienes una acumulación y un poco de acumulación con la que jugar, ¿verdad? Para moverla hacia arriba y hacia abajo y ayudar con eso. En este caso no lo hicimos. Así que hicimos las vigas, las colocamos allí y nosotros hicimos un perfil. Así que tuvimos, ya sabes, a los topógrafos ir por allí y hacer perfiles y acumulaciones. Y notamos que algunas de las acumulaciones eran... estaban sin relieve estaban sin relieve entonces cuando fue que si vamos a hormigonar la cubierta en realidad la cosa iría en la otra dirección entonces la viga se habría invertido eso es precisamente lo que habría ocurrido en vaya no me lo puedo creer si es muy cierto y por lo tanto una especie de problema verdad un problemita un problemita si pues estructuralmente nuestro ingenio dijo que estaba bien. ¿De acuerdo? TDOT, según sus especificaciones, no se permite tener peralte negativo en las vigas. ¿Entendido? Estuvimos dándole vueltas un rato porque es algo muy importante el quitar esas vigas. Es un gran retraso para el calendario rehacerlas, ya sabes. Y creo que al principio estábamos calculando, no sé, entre 10 y 15 vigas por puente o algo así. Era algo por el estilo. Fue realmente malo. Fue realmente malo, quiero decirlo. Al final fuimos a Nashville, cuántas veces fueron, dos, para intentar arreglarlo. Y sencillamente no pudimos hacerlo. Todos nos estamos rascando la cabeza, ¿sabes? Culpando de las vigas y al diseñador, y todos están señalando unos a otros. Bueno, ¿adivina a quién le toca lidiar con todo esto? Pues a nosotros, así es. Así que, de todas maneras, nos vimos obligados a... Se nos ocurrieron algunas ideas sobre, ya sabes, cómo intentar aligerar la carga muerta del puente... ayudar con la comba. Así que hay varias maneras diferentes de hacer eso. Así que terminamos colocando algo de poliestireno en la cubierta metálica entre las las lamas de allí y luego estuvimos barajando ideas para un hormigón ligero. Eh, a TDO no le gustó eso. Básicamente pasamos por ahí y eliminamos la mayor cantidad de peso posible y creo que logramos reducirlo a unas tres o cuatro vigas por cada Y tenemos cinco vigas que se encuentran aquí en el patio trasero ahora donde tuvimos que quitar. Sí, eso es. Entonces son dos en uno y tres en el otro. Sí, en Moore McBrien tuvimos que quitarlas. Wow. Rehicieron las vigas, las volvimos a colocar y martillamos para abrir paso y poner la tabla de cubierta. Sí, por lo que se oye hasta ahora de lo que estamos hablando es que ustedes están intentando trabajar y les están lanzando todo tipo de granadas en medio de todo lo que intentan lograr. Una tras otra, una tras otra. otra y una tras otra. Así que entonces tú tienes el problema de la comba negativa en la carretera Moore-McBrien y luego cuando llegamos al puente 75 cuando por fin podemos trabajar en él, tenemos un problema de comba positiva justo aquí, al final del trabajo. Así que explica el problema de la comba positiva. Sí, entonces esto fue verdaderamente especial también, de verdad. Así que la situación es completamente a la vez. Entonces, esto cuando empezamos a analizar ¿sabes cómo evitar que este problema se repitiera? ¿sabes? tuvimos la brillante idea de colocar un cordón adicional ¿sabes? para asegurarnos de no tener una contra flecha negativa porque no queríamos el mismo inconveniente sobre la vía del tren porque no hay opciones con el ferrocarril hay que cumplir con una altura específica así que esto es durante la fase 2 ¿de acuerdo? tenemos que igualar la fase 1 estamos corriendo a la meta corriendo hacia la meta ¿podría ver la meta adelante? Pensamos que íbamos a terminar un par de meses antes. Sí, la verdad. Sí lo hicimos. Eso fue. Eso fue. Me sentía bastante bien con eso, ¿verdad? Y entonces, ya sabes, después de eso obtenemos el perfil. Y digo, bueno, estas, ya sabes, las vigas se ven un poco curiosas, ¿no crees? ¿Sabes? Y yo pensé, ah, bueno, no hay problema. Simplemente vamos a conseguir los perfiles. No. No esto, la cubierta. ¿Su grosor era de 6 pulgadas o algo por el estilo? Sí. Tres o cuatro, al menos. Sí. Entonces, básicamente, tendrías una junta en la línea que estaría 4 pulgadas más alta que la otra. De acuerdo. Si lo vertiéramos con el mismo espesor. Así es. Así que eso no va a funcionar justo en medio de la carretera interestatal. Así que... ¿Qué hizo? Tuvimos varias sesiones de lluvia de ideas para decidir de qué forma vamos a solucionarlo. Así que todos nos pusimos a pensar. Sabes, una de las ideas era atar algunas... Bueno, la primera opción que consideramos fue si podíamos intercambiar algunas de las vigas. El principal problema, la mayor parte del problema, era cómo volver a acceder a esas vigas. Habíamos colocado esas vigas cuando construimos los dos caballetes centrales, lo que significaba que nuestras grúas estaban abajo en el foso. Esto estaba sobre un día de tren. Así que para poder conseguir vigas nuevas y luego poder llevarlas hasta allí, sacarlas y posicionarlas correctamente, tendríamos que contar con una configuración de grúas completamente diferente a la que teníamos. Lo que significa que tengo que presentar una nueva solicitud formal para la empresa ferroviaria. Un plan de visaje completamente nuevo. Y habrías necesitado una grúa de 600 toneladas para llegar allí. Pues, mira, definitivamente no vamos a poder cumplir con nuestra fecha límite si optamos por hacer eso, ¿verdad? Por lo tanto, no hay problema. Así que volvemos a la mesa de diseño, ¿sabes? Todos intentando pensar en cosas, ¿verdad? Entonces, ¿sabes? La primera idea fue, podemos intercambiar las vigas, ¿sabes? Claro, tuvimos que pasar por ese lío. La segunda idea fue, ¿y si atamos unas... Pasar el cable a las vigas y sujetarlas bien, ¿sabes?

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Eh...

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Otra idea que teníamos... Pon... Básicamente, se cargan las vigas antes de realizar el vertido de concreto. Y verterles una cierta cantidad de métodos, ¿sabes? Para asegurarlos bien. Lo que al final decidimos hacer fue que terminamos vertiendo la pieza central del... La... La plataforma, cargándola, y luego, y luego, y luego vertiendo todo el resto. Sí, entonces cuando dice que lo está cargando, ¿cuántas piezas de barrera apilamos ahí para poder empujarlo? Creo que Mark tenía 20 o 30 en por lo menos uno de los lados. Sí, claro. Fue un pequeño inconveniente, pero mira, al final funcionó, y luego para que la unión se viera exactamente como debía, tuvimos que lijarla y pulirla para que todo quedara perfectamente integrado, justo como lo habíamos planeado. Sí. Tuvimos que meterlo con un poco de mania, pero fue fue fue integrando. Se fue integrando. Sí, sí. Trabajamos sin parar. Y entonces el último y gran desastre que ocurrió en el proyecto, que es de esos que se consideran un acto de Dios, fue la inundación. Entonces, respecto a la gran inundación, ¿en qué fecha ocurrió eso exactamente, chicos? ¿Fue durante el mes de agosto o tal vez en septiembre? El 12 de agosto. La fecha que seguramente vas a recordar correctamente. El 12 de agosto. Entonces, cuéntanos sobre la inundación, Lane. ¿Qué pasó? Bueno, en realidad acabamos de terminar de cambiar la I-24 en dirección este a su alineación final, al menos en el tramo entre Belleville y Moore hasta la bifurcación. Y entonces, esa noche trabajé cambiando el tráfico y me quedé despierto el resto del día. Intenté adaptarme de nuevo a los días y Empecé a recibir muchísimas llamadas de TED-OUT esa misma tarde. Oye, tienes que salir para acá ahora mismo y empezar a bombear agua. Y, uh, bueno, ¿a dónde vamos a bombearla si el arroyo Chicamauga está represando, o sea, inundando prácticamente la totalidad del proyecto? Así que comencé a ver algunas de las fotos y videos que llegaban y prácticamente la totalidad de la interestatal estaba inundada entre Moore y McBrien, básicamente, y un tramo considerable en dirección a Spring Creek. Así que cuántas, cuántas pulgadas de lluvia recibieron y qué tan rápido en el proyecto. Creo que fueron seis y media en tres horas. Eso es lo que sumó al final. Y el verdadero problema fue, como acabas de mencionar, que hubo un evento de lluvia antes de eso y el arroyo Chicamauga ya estaba lleno. Correcto. Sí, así que no había ningún lugar por donde el agua pudiera ir. Así que cuando conduzcas por esta obra, específicamente si te diriges al centro de Chattanooga, si vas en dirección oeste, una vez que hayas pasado el distribuidor vial, echa un vistazo a tu izquierda y a tu derecha y verás muros de contención a lo largo de todo ese tramo. Uno no se esperaría algo así, pero justo aquí en Chattanooga, Tennessee, ese distribuidor vial fue construido en una zona de inundación. Fue construido en una zona de inundación y cada 20 o 30 años se inunda por completo. ¿Y saben qué es lo peor? Nosotros tenemos que ser los que recibimos todas las consecuencias de todo eso. Las cosas que se veían en las redes sociales eran una auténtica locura. Simplemente los videos y las fotografías que la gente estaba grabando. Fue simplemente la imagen más impactante y descabellada especialmente esa esa toma del automóvil dando vueltas y vueltas al socavón o al remolino o lo que fuera algo por el estilo fue simplemente fue una completa barbaridad como sabes y ese evento fue como la cereza del pastel para todo el trabajo verdad chicos fue como la cereza del pastel fue una cosa tras otra así que esas son todas las cosas locas que sucedieron Brian cuáles son solo danos las estadísticas del trabajo de lo que realmente pasó en medio de todo eso Gracias. No, no, no, en todo, en el trabajo en sí, ya sabes, la gente, todo lo que logramos hacer. Vale, entonces el contrato original era de 160 millones. El contrato final es de 175, así que no está nada mal. Y sobre el informe. A lo largo de este trabajo tuvimos, de hecho, tuvimos a muchísima gente allí presente en un momento dado, sí, especialmente durante la parte más intensa y crucial de todo el proyecto. Todos se concentraron en un solo punto, ¿verdad? Teníamos más de 100 empleados de Wright Brothers trabajando en la obra. Verás, más de 13 equipos o más. Fue un trabajo enorme que los hermanos Wright hicieron por su cuenta. Masivo. Sí. La primera vez que hicimos muros acústicos, perforaciones y todo lo relacionado. Así que, tres puentes, muros de contención, muros acústicos, muros de pilotes, muros de suelo claveteado, muros MSE, todo lo anterior. 27 subcontratistas, aproximadamente 3 millas y media de carretera, más o menos, en los desafíos. Quiero decir, fueron simplemente el control de tráfico, los cierres de fin de semana. Así que tuvimos que hacer algunos cierres para poder trabajar. Uno de ellos fue alrededor de Germantown y Belvoir. Así que tuvimos... Parte de nuestra propuesta consistía en determinar cuántos fines de semana y cuántos días requeriríamos para las tareas relacionadas con los cierres. Habíamos presentado una estimación de cuatro fines de semana para la conexión en Germantown y Belvoir. Y lo logramos hacer en solo dos. Bueno. Bueno, y otra cosa que teníamos, ¿sabes? Eran los alquileres de fin de semana. Los de la semana, ¿no? Los que estaban en la 75. Así que teníamos 10 de esos. Los usamos todos. fue ahí donde metimos todo a un solo carril todo el fin de semana así que hay mucho trabajo de remediación con lo anterior donde no se llegó a la profundidad total así que tuvimos que reparar todo eso muchísimos servicios con los que tuvimos que lidiar si tuviera que apostar por lo que retrasaría el trabajo cuando empecé habría levantado la mano y dicho los servicios no sería un derecho de vía de Georgia no serían los trabajadores de las rampas de los puentes? No había ni la más mínima idea en mi mente de que el 75 sería un problema. No, incluso con el tren, porque, sabes, lidiamos con trenes. Y nosotros sabemos que son un fastidio. Pero había tantos servicios públicos en la 24 con los que tuvimos que lidiar que ahí fue donde se centró gran parte de mi atención, sabes, al principio. Pero obviamente eso cambió. Pero ya sabes, la Colonial, Tennessee American, teníamos dos compañías de alcantarillado diferentes. Una compañía de gas, electricidad, su fibra, AT&T local, AT&T larga distancia, Charter. Teníamos absolutamente a todos. Ustedes han cubierto todos los puntos. Vaya. Entonces, todos en Chattanooga. Así que, de todos modos, eso es bastante típico para cosas del centro, ¿verdad? Sí, claro. Pero, bastante duro allí. Claro, el ferrocarril, como sabes, se habló de eso. Sí, las terrazas. Impresionante. Así que, si no bajaste allí cuando tuvimos el U, el giro en U de Texas, tuvimos uno nuevo en ese trabajo. Así que cuando cerramos los dos puentes, tuvimos lo que se llama un giro en U de Texas. Sabes una cosa. Así que básicamente lo que tienes es un gran bucle. Hemos creado un gran bucle. Sí, así que ya sabes, en una carretera normal tienes un grupo de gente yendo en una dirección por un lado y ya sabes, otro grupo viniendo en la dirección opuesta por el otro. Así que básicamente dividimos el tráfico y luego usamos un lado de la carretera para ir en sentido contrario a contramano. Así que fue bastante especial. ¿Sabes? Es como si todo hubiera sido tan especial. Sí. Bueno, la verdad es que sí. Sí funcionó. Entonces, ¿cuál fue tu partida de presupuesto mensual más grande? ¿Cuánto crees? Estaba por encima de 10. ¿10 y un poquito más? Eso es. Eso es una cantidad de trabajo verdaderamente considerable para el transcurso de un solo mes. Sí. Bueno, chicos. ¿Cuál fue su pausa? Como algunos de ustedes saben, ustedes pasaron por todo esto, pausa, y fue muchísimo que gestionar y simplemente como pausa, adaptarse, pensando sobre la marcha, saben, pausa, y teniendo que reaccionar, saben muchísimo. Sabes, tienes lo que se supone que debes hacer, y luego hay tanto que tienes que parar y hacer en medio de todo lo que necesitas hacer cuáles son hay alguna enseñanza importante donde digas hombre aprendí esto o esto es una lección sólida de esta experiencia que voy a llevar al futuro y hay algo que digan vaya esto fue una experiencia realmente intensa pero aprendí muchísimo al liderar en este puesto de trabajo hay algo que les gustaría compartir sobre eso o por supuesto me refiero a la verdad verdaderamente fundamental que resulta el control del tráfico para poder acceder a las distintas partes de la obra en la que estamos trabajando. Algo que tuve el gran privilegio de experimentar mientras vivía en Carolina del Norte fue el poder trabajar en proyectos de alineación totalmente nuevos, por lo que este reto fue sin duda alguna una experiencia completamente distinta y muy novedosa para mí. Me parece un trato excelente. Sí, pues este trabajo fue como la culminación de todo lo que había aprendido en mi carrera, todo concentrado en un solo puesto y a un ritmo increíblemente acelerado. Así que quiero decir, si tuviera que hacerlo de nuevo, pasas por la fase de diseño tan rápido porque estás contra el tiempo, ¿verdad? Si te retrasas en ese trabajo, podrías llevar a la empresa a la bancarrota si la situación se pone realmente mal, ¿verdad? Así que, um, pasas por la fase de diseño y haces lo mejor que puedes con lo que tienes. Um, ¿sabes? Ojalá hubiéramos tenido un poco más de tiempo para revisar el sistema de drenaje. Hay muchísimos errores de drenaje en ese proyecto. Los acoplamientos, las cosas no cuadraban, tuvimos que ajustar el terreno, pero pero eso es bastante común. Tomando decisiones sobre cosas para traer gente antes de lo habitual, algo que normalmente no harías. Podrían movilizar una o dos cuadrillas adicionales para terminar algo que en circunstancias normales no harías. Había mucho de eso sucediendo. Lo importante es, de alguna manera, mantener el impulso, seguir avanzando con todo el proceso y, por supuesto, estar muy atentos a cualquier tipo de retraso que pueda surgir. Esa es, sin duda, la cuestión fundamental, el punto clave de todo esto. Así que manteniéndonos al tanto de todo lo relacionado con el acuerdo ferroviario, ¿verdad? Estamos trabajando para que T.O.T. para conseguir que nos den un poco más de tiempo en ese trabajo. Sabes, parte del acuerdo con los servicios públicos, a lo que le tenía miedo, no se te permite tiempo si hay un retraso en los servicios, lo cual es una locura, ¿verdad? Así que ese era mi mayor temor y por eso lo dije antes. Pero lo superamos. Pero como dije, es, sabes, no sé, es simplemente todo en uno. Sí, claro. Una de las razones principales por las que me encanta este podcast es porque uno escucha la historia de primera mano, la verdad, de todo lo que yo no estaba consciente, de todo a lo que ustedes se enfrentaban día tras día. Y es realmente increíble escucharlos relatar, ¿sabes? Esos momentos de alto perfil. Chatanuga, tráfico intenso, todo el mundo mirando y tienes una batalla tras otra y ser capaz de abrirte camino a través de eso. bajo presión es enorme sabes eso es eso es increíble y al escuchar eso relatado quiero decir creo que todos en la compañía si están escuchando esto hombre eso es eso es impresionante cada vez que algo salía mal siempre aparecíamos en las noticias era el canal 9 ella ella amaba el canal 9 así que sí fue bastante divertido bueno chicos estoy orgulloso de ustedes orgulloso de todo el equipo del proyecto No podemos nombrar a todos los que lo hicieron posible, pero quiero dar un reconocimiento a mi amigo Mark Jenkins por liderar esto y hacerlo realidad. Aprecio todo lo que él hace y saben a Bobby y a John Romings y a Bryson, a Lane, a Brian, les agradezco mucho. También aprecio lo que todos ustedes han logrado y saben toda la gente que estuvo allí abajo. Había muchísimas personas. Sabes, como dijiste, Lane, 10 millones de dólares al mes y la inmensa mayoría de eso lo estábamos haciendo nosotros mismos realmente algo asombroso verdaderamente impresionante excelente trabajo muchachos muy buen trabajo muchas gracias si chicos muchas gracias por haber estado con nosotros ha sido genial y bueno con esto vamos a dar por terminado Talking Grid nos vemos la próxima vez con esto terminamos este episodio de Talking Grid gracias por habernos escuchado y un agradecimiento especial a todos los que se esfuerzan sin cesar día tras día si les gustó lo que oyeron asegúrense de Los esperamos la próxima vez, aquí mismo en Talking Red.