JUNIO 2, 2026 #018 M.SIMPSON/T.BOALS/F.CATRON (ABRIENDO EL CAMINO)

RESPUESTA/COMENTARIO

En este episodio de Talkin’ Grit, nos sentamos con T. Boals y F. Catron para hablar sobre el mundo de la pavimentación y el asfalto, y lo que realmente se necesita para mantener el trabajo en marcha. Desde largas jornadas y condiciones cambiantes hasta la precisión y el trabajo en equipo que se requieren en cada proyecto, comparten de primera mano los desafíos que conlleva este trabajo y el orgullo que se siente al ver cómo una carretera terminada cobra vida. 

Transcript

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Desde la obra hasta la oficina, de las lecciones aprendidas a las historias que vale la pena contar. Esto es Talking Grit, presentado por Wright Brothers. Aquí tienen a su anfitrión, Jared Waldron. Y estamos de vuelta en Talking Greed. Gracias por sintonizarnos y bienvenidos a este podcast interno de Wright Brothers. Escuchen, tenemos un catálogo creciente de episodios. Si se perdieron algunos, vuelvan y escúchenlos. Me encanta esto porque es algo que está construyendo la cultura de Wright Brothers. Te ayuda a entender la empresa y la cultura de lo que eres parte, ¿sabes? Y si trabajas para nosotros, poder escuchar conversaciones como esta que viene, te ayudará a entender mejor el alcance de lo que formas parte. Y hoy tenemos una gran conversación. Tenemos a Forrest Catron y a Tony Bowles y vamos a hablar sobre asfalto. Bueno, adentrarnos en algo que si ustedes están ahí fuera y no entienden bien los detalles del lado del asfalto de la empresa, vaya, será una gran conversación. He aprendido mucho solo con estar aquí hablando con ellos y Mitchell, sigamos adelante con esta conversación y analicemosla. Sí, Jared, gracias por abrirnos de nuevo. Mira, el área de pavimentación aquí en Wright Wright Brothers es una de las partes más nuevas del negocio que hemos añadido con los años. Creo que todos saben que tradicionalmente Wright Brothers era un contratista de nivelación, un gran movimiento de tierras. Por eso amamos toda la maquinaria amarilla de Caterpillar. Y luego, ya sabes, con el tiempo, la familia Steve comenzó a añadir nuevas áreas de negocio a toda la organización. El primero fue el trabajo de concreto. El segundo fue el asfalto, del que estamos hablando hoy aquí. Y luego, ya sabes, el sector industrial es la unidad de negocio más reciente que tenemos. Nos enteramos de que uno de nuestros competidores quería instalar una planta de asfalto allí. Y, ya saben, no estábamos en el negocio del asfalto en ese momento, pero sabíamos que si nuestro competidor entraba, nos impediría conseguir el trabajo civil, la nivelación y el concreto. Iba a ser difícil para nosotros. Así que, cuando entramos en el negocio, fue realmente una medida defensiva, más que nada. Así que fue una medida proactiva, diciendo, muy bien. tenemos que hacer esto, mejor hacerlo ahora. Una medida proactiva. Y para aquellos de nosotros que ya saben, tenemos un poco de historia aquí en la industria, la compañía que intentábamos mantener fuera de esa cantera era Highways Incorporated y ya saben, Highways eran importantes en aquel entonces. Tenían plantas de asfalto y operaciones desde la línea de Kentucky hasta la línea de Georgia, básicamente a lo largo de la carretera 111. Tenían su sede en Cookville, buen contratista, extremadamente agresivos, extremadamente agresivos y bueno ya sabes ya no están en el negocio terminaron vendiéndose a Rogers Group hace varios años pero bueno de todas formas vimos eso y dijimos vaya no podemos tener a Highways aquí en nuestro patio trasero así que decidimos que entraríamos en el negocio del asfalto entonces pusimos el plan en marcha Mark Touchstone lideró ese esfuerzo como en cualquier operación nueva que hacemos en Wright Brothers Touchstone de alguna manera siempre se mete en medio y ya sabes se queja y refunfuña pero al final cruzamos la meta. Y Mark, hay que reconocerlo, que Dios lo bendiga, él y Steve encontraron esta planta de asfalto, si mal no recuerdo, estaba en Mississippi, ¿verdad Tony? Sí, fue allá en Mississippi. Lo encontraron por algún lugar en Mississippi y Mark y los muchachos lo desarmaron, lo arrastraron hasta aquí a Calhoun y empezaron a armarlo de nuevo y había problemas por todas partes, tuvieron que recablear todo y así sucesivamente y finalmente puse Pusimos la planta en marcha. ¿Qué año fue? 2011, Tony. ¿Es correcto? Firmamos nuestro contrato de arrendamiento en 2011 con la cantera de allá. Sí. Entonces, ya sabes, pusimos la planta en marcha y después de eso estábamos a punto de empezar a fabricar asfalto. Y ya sabes, también teníamos otra cosa entre manos en ese momento. Teníamos el proyecto Bucker en marcha y había... Teníamos un contrato listo para tomar y colocar el asfalto de inmediato desde el principio. Eso estuvo genial. Teníamos un contrato. Íbamos a poder colocar asfalto. Pero sabíamos que teníamos que empezar a buscar el trabajo del Departamento de Transporte de Tennessee también. Y después de que Mark puso en marcha esa planta, Steve, muy rápido al estilo típico de Steve, entró un día y dijo, oye, Tony, tú la vas a dirigir. Así fue más o menos como pasó, ¿no? Bueno, en realidad me preguntó qué pensaba sobre dirigir la división de asfalto y le pedí si podía pensarlo un minuto. Y él dijo, sí, claro, pero eso es es lo que quiero que hagas. Y dije, bueno, supongo que ya terminé de pensarlo. Así que así fue básicamente como sucedió. Fue bastante gracioso. Sabes, nosotros solíamos tener reuniones mensuales de gerentes y las hemos restablecido ahora con el equipo de liderazgo. Pero Steve entró una mañana cuando íbamos a tener una reunión de gerentes. Entró y dijo, oye, Mitchell, ya no tienes que preocuparte por el asfalto. Oye, Touchstone, no te preocupes por eso. Oye, Tony, tú te encargas. Y eso fue todo. Trato hecho. O sea, no es así como tú lo recuerdas. Así es como empezó todo. Así que en 2012 empezamos a fabricar y colocar asfalto. Hubo mucho que aprender. Todavía seguimos aprendiendo mucho y como señaló Mitchell, la mayoría de nuestros competidores son al asfalto lo que nosotros somos a la industria de nivelación. Así que nuestros competidores llevan más de 50 años en el negocio. Sí, buena analogía, buena analogía. Sabes, esos son contra quienes competimos y ellos tienen todo el conocimiento de la industria y el, oh, ya no hagamos eso, o esto funciona y esto no funciona. Muchas cosas que estamos teniendo que aprender por ensayo y error para descubrir que funciona y cosas que no necesitamos hacer y cosas que debemos seguir haciendo. En 2012 obtuvimos nuestro primer proyecto del Departamento de Transporte desde la planta de Calhoun. Fue en el condado de McMinn, en la carretera 411 en Etowah. Ese Era el lado norte de Etowah, para los que conocen la geografía local. Básicamente era desde la carretera 30, la intersección de la carretera 30 y 411 yendo hacia el norte. ¿Verdad, Tony? Así es. Ese fue nuestro primer departamento de transporte. Como contratista principal para pavimentar, ese fue nuestro primer contrato. Y no teníamos idea de qué estábamos licitando. No teníamos idea de lo que hacíamos. O solo lanzamos números al azar y de alguna manera conseguimos a un tipo que es Solía ser estimador para APAC allá en Georgia. Su nombre era Jimmy Jones y Jimmy era increíblemente inteligente. Un ingeniero de ingenieros. Increíblemente inteligente. Y ya sabes, Jimmy calculó lo que debía costar la mezcla asfáltica y tenía esta hoja de cálculo. ¿Te acuerdas de eso, Tony? Esa hoja de cálculo, qué tan grande era. O sea, era una locura. Oh, era más. Tenía tantas columnas y filas como piedras teníamos en el asfalto. Ay, Dios. Y es que Jimmy, Jimmy tenía esto. Tenía una hoja de cálculo. Para él era una obra de arte. Y recuerdo que entró antes de la licitación y dijo, el precio de nuestra mezcla mezcla debe ser este. Y yo dije, ¿cómo lo sabes? Abre la hoja de cálculo y Tony y yo la miramos pensando, lo que sea, solo dinos, solo dinos la cifra, solo dinos la cifra.

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Solo consíguelo y lo haremos, solo consíguelo

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y lo haremos. ¿Qué estaba escondiendo detrás del refrigerador? Oh, eso es otra conversación completamente distinta. Ese era el mapa de un competidor que él pensaba que era confidencial. Para que conste, no sabíamos lo paranoicos que eran los del asfalto hasta que en entramos en el negocio. O sea, lo sabíamos al entrar, pero luego estaba Jimmy. Y cuanto más tiempo llevamos, más paranoicos nos volvemos porque es muy competitivo. Sí, como algo territorial. Jimmy tenía este mapa que él pensaba que era información secreta y exclusiva. Era como su ingrediente secreto, ¿verdad? Y había tomado este mapa del estado de Tennessee y había puesto pequeños círculos por todas partes donde estaban las plantas de todos para tratar de averiguar qué tan cerca estaba la planta de cada uno del trabajo que se estaba licitando y quién tenía la ventaja de transporte, quién debería obtenerlo por eso. Y cada vez que salía un trabajo, Jimmy sacaba el mapa. Así que él está obteniendo información y... La paranoia abunda, ¿vale? La paranoia abunda. Y si alguien conseguía un trabajo fuera de su círculo o del lugar donde se suponía que debían estar, quiero decir, Jimmy se desmoronaba. O sea, era terrible. ¿En serio? ¿Y escondía este mapa detrás de una nevera? Solíamos tener una nevera pequeña en la planta baja. escondite secreto. Eso es genial. Tenía tantos datos de producción de nuestros competidores como los nuestros. O sea, que él sabía lo que todos estaban haciendo. Era divertidísimo. Lo que ellos estaban colocando, sus distancias de acarreo. Ya sabes, ese primer año hicimos 42 mil toneladas desde esa planta de Calhoun, lo cual es difícil de creer. Pero al ver los registros, ese primer año producimos mucho tonelaje y la mayor parte fue para Walker. Y también hicimos la carretera Walker S.A., ¿verdad? Es cierto. Es una parte de eso, parte de esa mezcla. Esa carretera Walker S.A. fue el segundo trabajo del departamento de transporte que pavimentamos y luego hicimos todo ese trabajo alrededor de Walker. Y, ¿sabes? Lo otro increíble al empezar, sí, pusimos la planta en marcha, lo cual, ya sabes, es mérito de Mark, mérito del taller. Digo, fue un gran esfuerzo para ellos hacer eso. Un gran esfuerzo. ¿Sabes? La planta que tenemos en Calhoun no es una planta estándar. ¿Sabes? Aztec es la planta la marca de la planta que tenemos en Chattanooga, pero la planta de Calhoun que es un híbrido. Tiene un poco de

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todo.

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Tiene partes y piezas de todo. Todo. Así que el hecho de que lográramos conseguirla, moverla desde Mississippi, volver a instalarla, recablearla, armarla y hacer que funcione como una planta muy eficaz es increíble. Eso es simplemente increíble. Porque quiero decir, mira, nosotros no éramos expertos en asfalto. O sea, es el equipo de taller armando una planta de asfalto. No somos expertos en asfalto. Bueno, cuando fueron a recogerla, estaba toda en el suelo. Estaba desmontada, tirada en el suelo. Así que no fue como si hubieran ido allí y visto una planta en funcionamiento y supieran cómo debía verse el panorama cuando la desmontaron y la volvieron a montar ellos. Buenas noches. Así que simplemente fueron allá, lo recogieron y dijeron muy bien. Así es. Armemos este rompecabezas. Entonces, ya sabes, pones la planta en marcha y luego tienes que comprar todo este equipo, ¿verdad? Ya sabes, no teníamos nada del equipo de asfalto que tenemos hoy. Digo, para una cuadrilla de asfalto estándar, ¿cuántas piezas de equipo tenemos ahí fuera? Ya sabes, tenemos una pavimentadora. Tenemos tres rodillos, tenemos un vehículo de transferencia, siete, ocho, sí. ¿Cuánto de eso teníamos? Cero. No teníamos nada. Así que tuvimos que conseguir todo eso. Y el hecho de que hiciéramos 42,000 toneladas ese primer año es bastante genial. Eso es grande. Fue algo grande. Fue algo grande. Bueno, y creo que es genial que la empresa vea la oportunidad, ¿sabes? Como diciendo, oye, o seguimos adelante y lo hacemos, o vamos a perder esta oportunidad. Y simplemente decir, muy bien, vamos, vamos a hacerlo. A veces en la vida simplemente tienes que empezar.

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A veces solo tienes que empezar.

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Así que, ya sabes, en 2012 se íbamos operando desde la planta de Calhoun. Nos dimos cuenta de que necesitábamos expandirnos. Empezamos a hablar de expansión, porque ya sabes, si solo tienes Calhoun, el área metropolitana de Calhoun, ¿de qué? 5,000 personas que viven en la gran ciudad, ya sabes, no es como si hubiera mucho movimiento allí. Y, de repente, recibimos una llamada de Highways Incorporated, ya saben, la misma gente a la que intentábamos impedir que viniera a Calhoun, nos llamaron y dijeron, oigan, vamos a vender nuestra planta en Chattanooga. Resulta que la planta en Chattanooga está en la cantera de Martin Marietta, que es la cantera que Wright Brothers desarrolló originalmente y vendió hace varios años. Y bueno, ya sabes, los Wright originalmente hicieron el contrato de arrendamiento con Highways para estar allí y Highways decidió que iban a salir del mercado de Chattanooga. No sabíamos todo lo que pasaba allí, pero sabíamos que salían del mercado de Chattanooga y queríamos estar en él, así que nos dieron la primera oportunidad de comprar esa planta y dimos un paso al frente y lo hicimos, ¿verdad, Tony? Ese fue un gran paso en ese momento, pero gracias a Steve y y a la familia por hacer ese compromiso y así pudimos seguir haciendo crecer la división. Sí, un gran paso. Pero ya sabes, la cosa es que cuando ellos estaban vendiendo esa planta, no sabíamos el resto de la historia, ¿sabes? Muy poco después de eso, ¿qué fue? Fue menos de dos años después de eso, terminaron vendiéndole a Rogers Group. Y ellos tenían ¿cuántas tenían? Siete, ocho, nueve, diez plantas. Digo, eran una operación bastante grande. No eran diez. ¿Cuántas eran? Siete u ocho. Era eran unas siete, siete plantas, creo. Sí, bueno, ya sabes, terminaron vendiendo todo lo demás y, bueno, ya sabes, Rogers Group lo dirige hoy. Están ubicados en Upper Cumberland y por todo el estado de Tennessee. Competimos con ellos en ocasiones. Pero Highways se retiró. Eso fue algo importante y pudimos entrar. Así que conseguimos esa planta de Chattanooga. Como dije, esa planta de Chattanooga, muchachos, es una planta azteca, ¿verdad? Es un tambor doble azteca y tiene una capacidad de 400 toneladas por hora. El de Calhoun creo que tiene una capacidad de, digamos, 230 toneladas por hora. Su punto óptimo es probablemente de 180 a 200 toneladas por hora. Pero ahora el tambor doble en Chattanooga es una planta de 400 toneladas por hora. Sí. Así que después de conseguir la de Chattanooga, ya saben, teníamos dos plantas y desde entonces no hemos parado. Pero bueno, esto es una buena transición. ¿Pueden explicar rápidamente cómo funciona realmente una planta de asfalto? Ya, o sea, esta cliente es negro, ¿sabes? Lo ponemos en la carretera, lo extendemos, digo, ¿cómo hacemos el asfalto? ¿Cómo funciona esa planta allá en Chattanooga? Es algo sencillo, pero no lo es. Entonces, ya sabes, tienes a un operador cargando todo tu material en las tolvas de alimentación en frío y luego eso enviará todo el... Bien, entonces dices material. ¿Qué material estás cargando en las tolvas de alimentación en frío? ¿Estoy echando tierra ahí? ¿Qué estoy echando ahí? Ya sabes, varias piedras, arena y luego fresado, sí, piedra clasificada y dependiendo de la mezcla Entonces, ¿cuántas tolvas diferentes tenemos allá abajo? Seis. Seis tolvas y hechas 89, 57, 4, lo que necesites ahí. Grados específicos y eso va a las tolvas de alimentación en frío. De acuerdo. Y de ahí llega a una cinta... transportadora y sube al tambor secador al doble barril. Así que pasará por ahí, se calienta, se seca y luego llega al fondo, inyecta el asfalto y lo vuelve a subir. Llega al fondo del tambor, entonces detengámonos un momento. Antes de que la piedra llegue a la cinta transportadora desde las tolvas de alimentación en frío, volvemos a la caseta de control, ¿verdad? Y cada mezcla asfáltica tiene sus propias propiedades. específicas de lo que debe llevar así que generalmente tienes una capa superficial tienes una capa intermedia tienes una capa base la capa base tiene un agregado más grande La capa intermedia tiene un agregado un poco más pequeño, empezando a usar material fino. Y luego la capa superficial tiene material muy fino, ¿verdad? Porque no quieres rocas grandes y dentadas sobresaliendo del asfalto. Entonces, ya saben, estas casetas de control son increíblemente sofisticadas. Ustedes entran ahí. Obtienes una mezcla aprobada por el Estado. Introduces las proporciones correctas en el programa informático y después de hacer todo eso, la piedra que sale de las tolvas de alimentación en frío, siempre me ha parecido increíble lo inteligente que es la planta, que simplemente está produciendo las proporciones exactas tal como debería, ¿verdad? Es algo bastante genial. Es genial. Digo, todos en la planta tienen que estar muy atentos. Desde el operador de carga, ya sabes, tomando la parte correcta de la pila para que no esté muy húmeda ni nada, ¿sabes? Así que, digo, asegurándose de que todo funcione bien, porque en cuanto atascas algo, puedes arruinar la planta, te detiene todo, así que... Volviendo a tu historia, pasa por la senda transportadora, llega al tambor, ¿verdad? Y en el tambor lo seca. Entonces, ¿cuál es la fuente de combustible para el tambor? ¿Qué es? Bueno, tenemos dos. O sea, la... Sí, Chattanooga funciona con gas natural. Así que tenemos una conexión directa a gas natural. ahí abajo. ¿Qué tenemos en Calhoun? En Calhoun podemos usar diésel o aceite usado. Sí, así que estamos usando esos dos. No estamos usando, no pudimos conseguir una línea de suministro de gas hasta la planta, así que usamos diésel o aceite usado. Obviamente Chattanooga opera más barato que Calhoun. Es más eficiente. Entonces, volviendo a tu punto, depende de la piedra que pongas ahí. Tiene que ser si está súper mojada, nuestro costo es increíblemente alto. Es increíblemente alto porque tiene que secar todo eso. Si está bastante seco, genial. No gastamos tanto esfuerzo en secarlo todo. Entonces la roca pasa por el tambor, se seca y cuando llega al fondo del tambor, inyecta el cemento asfáltico. Bien, ahora hay diferentes tipos de cemento asfáltico, ¿verdad, Forrest? ¿Puedes explicarlo? Sí, entonces ya sabes, su base es 6422 y luego entran los trabajos estatales y se obtiene polímero, polímero modificado, así que obtiene 70, 76 y todo tiene que ver con la rigidez y las propiedades de eso y para qué se utiliza. Así que gran parte del trabajo estatal Ya sabes, es 70, 76 y la mayor parte del trabajo privado es solo 64. Ya sabes, concreto asfáltico muy básico. En general, las mezclas del Estado cuestan más porque piden un asfalto líquido con un índice de rendimiento más alto, ¿verdad? Porque quieren mayor durabilidad, más autos y más camiones sobre él. Tiene que ser resistente. Entonces, ese asfalto se inyecta ahí en la parte inferior del talón. tambor, ¿cierto? Locamente caliente. ¿Y qué sucede después? Entonces lo vuelve a subir y luego va, ya sabes, por la cadena de arrastre hacia los hilos. Sí. Entonces sale del tambor, cae en la cadena de arrastre. Y es donde se queda hasta que se carga. Hablemos de los silos. ¿Cuántos silos tenemos? Tenemos tres en Chattanooga y dos en Calhoun. Vale, y esos silos están aislados para mantener la mezcla caliente, pero el propósito de los silos es realmente el almacenamiento, ¿verdad? Sí, mantiene los camiones en marcha, digo, porque si estás esperando asfalto, en cualquier momento estás perdiendo dinero. Sí, es todo. Todo se trata de eficiencia, Raz. Todo se trata de... trata de eficiencia. Entonces, y sabes, ese es un buen punto, sabes, la razón por la que Wright Brothers entró en el negocio del transporte, ¿en qué año fue que no pudimos conseguir camiones, muchachos? ¿Ustedes recuerdan?

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¿22? Fue hace unos tres años.

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Sí, como en 2022, creo. 2022, teníamos trabajos en la Interestatal 75, no conseguíamos camiones, intentamos, intentamos, intentamos. Estábamos llamando a gente en Knoxville, o sea, a todos lados tratando de conseguir. Sí, fue terrible, fue terrible, no podíamos conseguirlos. Así es como terminamos en el negocio del transporte y un saludo a los muchachos que conducen nuestros camiones hoy. Ustedes hacen un gran trabajo manteniendo nuestro negocio en marcha. Sin esos camiones, miren, el negocio de pavimentación no sería el negocio de pavimentación sin la flota de camiones. Así que todos conducen un camión de volteo. Ya saben, un saludo para todos ustedes. Hacen un gran trabajo manteniendo el negocio en marcha. Entonces, ¿cuánto almacenan los silos de nuevo? Me lo dijiste, los de Chattanooga son de 200 toneladas. Están clasificados como silos de 200 toneladas de acuerdo. Sí, o sea, puedes hacer un buen recorrido si empiezas el día temprano, llenas tus silos y así no pierdes tanto tiempo esperando tu siguiente carga. Así que... Sí. Sí, en general, ya sabes, obviamente la producción varía según lo que estés colocando, pero en general, ¿qué puede esperar la gente colocar al día desde la perspectiva del asfalto? Tienes una carretera grande y despejada. Sí, o sea, ha habido días de 2,000 toneladas. Es decir, ese es un día muy, muy bueno. Interestatal. Sí, en la autopista. Sabes, si está todo despejado y avanzas, pues estás entre 800 y 1,500 toneladas. Y luego en el sector privado es como pavimentar un rompecabezas. O sea, ya sabes, algunos días 300 toneladas es fenomenal y otros días puedes sacar 900 toneladas. Entonces, Forrest, ¿cuántos años llevas aquí ya? Y ocho, casi nueve. Ocho, casi nueve años. Empezaste trabajando aquí. Estabas principalmente en el sector privado del negocio. Así que empecé en el lado del departamento de transporte. Ah, está bien. Lo olvidé. Eso es correcto. Creo que dos años en el lado del departamento de transporte. Y luego ellos adquirimos AD, si es que lo llamamos así. Y luego dijiste un día que deberías conseguir. En realidad, no sé si los adquirimos. Es solo que AD no pudo pagar la factura de libre a bordo. Bueno, iba a dejar que tú lo dijeras y no yo. Sí, creo que así fue como sucedió. No podían pagar su factura y adquirimos sus activos. Bueno, y adquirimos muchas cosas en esa situación. La mayor parte fue mucha deuda y muchos dolores de cabeza. Pero entonces un día íbamos conduciendo a un evento de la Asociación de Constructores de Carreteras y Transporte y Tony dice, oye, deberías encargarte de lo de Addy o ir allá y ayudar a dirigir eso. Y yo dije, lo pensaré. Bueno, de alguna manera igual que hizo Steve con él, supongo. Pero no, fue una buena decisión ir allá. O sea, ellos tenían un montón de... Conseguimos un grupo central de gente muy bueno. O sea, nuestro grupo central de personas en el sector privado vino de Addy y, bueno, hemos tenido, ya sabes, cinco o seis personas que se quedaron. Así que... Grandes tipos. Excelentes muchachos. Y volviendo al punto, ya sabes, estamos aprendiendo sobre la marcha. Ya sabes, todos los muchachos, quiero decir ellos han aceptado sentarse y aprender con nosotros y seguir adelante con nosotros. O sea, como dije, ellos hacen lo mejor que pueden cada día y nosotros intentamos mejorar. Pero quiero felicitarlos porque están haciendo un trabajo fenomenal, aprendiendo de todo y cada año parecemos mejorar un poco más y producir más tonelaje cada año. Así que intentándolo, sí. Entonces, ya sabes, una de las cosas que descubrimos cuando llegamos a Chattanooga en ese mercado de Chattanooga fue que nuestro principal competidor, Talley Construction, tiene el mercado de libre a bordo. Ellos venden todo el asfalto a los que simplemente lo compran en una planta y lo colocan ellos mismos, el mercado de libre a bordo. Bueno, nosotros, nosotros, nosotros no tenemos nada de eso. Carreteras no facilitó nada de eso. Y ya sabes, hay un montón de gente que es ferozmente leal a Talley y simplemente ellos siguen comprándoles a ellos. Así que tuvimos que desarrollar ese mercado privado, ¿verdad, Forrest? Porque teníamos que conseguir nuestra parte. Así que con el tiempo en general entre el trabajo del departamento de transporte y el privado, la división del trabajo ha sido basándonos en toneladas, dos tercios por para el departamento de transporte y un tercio privado, ¿verdad? Sí, más o menos por ahí, ya sabes, algunos años son mejores que otros para el sector privado, pero quiero decir, la mayor parte del tiempo están pavimentando constantemente, ya sabes, casi siempre. Todos los días. Lo intentamos. Todos los días, sí. Pero, ya sabes, descubrimos que teníamos que tener ambas partes ahí mismo, porque ya sabes, por lo general, lo que ves en la mayoría de los mercados es que quien sea dueño de la planta en Tennessee, quien sea dueño de la planta, principalmente solo hace trabajo para el departamento de transporte. No hace el trabajo de libre a bordo. Y ya sabes, hemos adoptado la perspectiva de intentar hacerlo todo. Y creo que eso realmente nos ha ayudado y ha ayudado a que el negocio crezca. Así que, bueno, dicho esto, Forrest, ¿cuál es la carga de trabajo que tienes ahora mismo? ¿Qué es lo más importante que tienes entre manos? Bueno, tenemos que colocar unas 80 mil toneladas en algunos trabajos del Departamento de Transporte. Hemos conseguido muchos trabajos del Departamento de Transporte recientemente. Nosotros tenemos algo de cada licitación. Así que estamos tratando de terminar eso. Creo que tenemos trabajo hasta el final de la temporada de pavimentación para los chicos del departamento de transporte. ¿Y dónde están ubicados todos esos trabajos? Tenemos la Interestatal 75 en McMinn. Acabamos de terminar una en Parksville Road aquí en Polk. Tenemos varias en el condado de Hamilton, Alton Park Boulevard y Oltua Ringgold Road. Están en eso ahora mismo. Bonnie Oaks Drive y East Brainerd Road. Bueno, esa acabamos de presentar la oferta, así que esperamos que salga bien. Bueno, esa es su carga de trabajo actual. También están haciendo varias carreteras en McMinn. Y si todo sale bien allí, hay un proyecto de ayuda estatal que van a lanzar en otoño. Pero, y luego en el sector privado, ya sabe, trabajamos con contratistas generales de fuera, locales, ya sabe, pequeños negocios familiares, los que hacen nivelación. O sea, depende del trabajo y de si vale la pena buscarlo. Bueno, pero ya sabes, eso en sí mismo es todo un reto porque ninguna de esas personas tiene un buen cronograma. Así que lo que más nos afecta a todos es si un cronograma se retrasa un día o dos, ya sabes, te complica todo al intentar especialmente si intentas pavimentar todos los días bueno pero en el sector privado es algo frustrante porque llegas al punto en que pasa a empezar el trabajo y el contratista de nivelación de turno no está bien se desvía unos 15 centímetros y pasas los siguientes dos días y creo que el año pasado la broma era que éramos contratistas de nivelación y pavimentación porque nos pagaron mucho tiempo de gestión de tráfico por arreglar el mal trabajo de nivelación de otros. Así que fue un gran momento, la verdad. Oye, amigo, no te quejes. Como dije, quiero decir, una vez más, ellos dieron un paso al frente y fueron allí y nivelaron ese sitio. Así que es bueno. El trabajo privado más grande que hemos tenido hasta la fecha. Quiero decir que reciente en mi tiempo, quiero decir nosotros, Conlin fue uno importante. Sí, ese, el de Riverport o River Road, sí, el camino de acceso de River. Están en la calle de acceso. Eso fue, sí, y luego Skefte fue uno importante, fue un trabajo de pavimentación bastante bueno, considerando lo amplio que era. Tenemos otro grande con Conlin en la distribución de Amazon, allá en Lookout Valley, apenas estamos empezando con eso. Desde el punto de vista de la nivelación, si tienen la oportunidad y pasan por Chattanooga, deténganse a verlo. Turner y los muchachos están allí comenzando las obras, y ya saben, es un lugar especial para Wright Brothers. Hicimos el Walmart de Tiptonia, hicimos Covenant Transport, el almacén en Wahatchee Pike, y ahora tenemos otro allí mismo con el centro de distribución de Amazon. Y ese va a ser un trabajo de pavimentación importante. Oh, es un gran trabajo. Oh, sí. Emocionado por ponerlo en marcha. Y en el sector privado se trata de conseguir proyectos y clientes recurrentes. Quiero decir, a lo largo de los años hemos hecho 20 mil toneladas para Food City. Así que ya sabe, si encuentra un buen cliente y se mantiene con él y le paga, siga trabajando para ellos. Es algo bueno. Y eso vuelve a lo que hemos dicho antes, que las relaciones importan, ¿verdad? Tienes que mantener las relaciones. las relaciones importan. Sí, pero el departamento de transporte, o sea, creo que, ya sabes, el diseño y construcción, pusimos 165 mil toneladas en ese trabajo. Ah, sí, o sea, un trabajo enorme, pero bueno, fue mucho, mucho asfalto. Y luego justo al bajar por la carretera 60 para Summers Taylor, colocamos 85 mil toneladas para eso. Así que esos fueron dos grandes trabajos que hicimos, y eso sin mencionar a Epson, que fueron 70 mil toneladas. Sí, estos últimos años hemos sido muy, muy bendecidos con trabajos de pavimentación. Y ya sabes, un saludo a todos los que pavimentaron la 7524. He recibido muchos elogios por ese trabajo últimamente. Ya sabes, ustedes pavimentaron todos los días de la semana en ese trabajo. Pavimentaron a todas horas del día en ese trabajo. Sabes, ustedes estuvieron ahí haciendo que sucediera. Ahí, ajustándolo todo al final para que quedara bien. Y sabes, creo que la historia interesante de todo esto... Jared es que si lo analizas, empezamos en 2011 tratando puramente de estar en una posición defensiva, tratando de asegurarnos de que nadie se mudara aquí para quitarnos nuestro pequeño territorio. Y ahora tenemos un negocio maduro de servicio completo tantos años después y es solo un testimonio de uno de nuestros valores fundamentales, el trabajo duro. Ya sabes, trabajo duro, quiero decir, simplemente hemos perseverado, hemos trabajado. Sabes, Touchstone no tenía ni idea de esa planta cuando bajó, fue allá y la consiguió. Tony no tenía idea cuando Steve dijo, oye, toma esto y ve a hacerlo. Y solo mediante la perseverancia y el trabajo duro y simplemente luchando para superarlo y todos trabajando juntos y no puedo mencionar a todos los que están en el grupo de pavimentación quiero decir todos han perseverado han trabajado duro y ya saben miren tenemos mucho de que estar orgullosos muchachos así que a todos los que han participado en esto gracias si y sabes e incluso añadiendo otro valor fundamental a toda esa historia ese sentido de urgencia suyo tenemos que hacer algo ahora y tomó mucho trabajo duro lograrlo David después de que fuimos lo suficientemente tontos para conseguir el primer contrato y no teníamos ni idea de lo que hacíamos. Sí, tuvimos que lograrlo. Cierto. Pero mira lo que ha pasado, ¿sabes? Tienes toda una división que es, ya sabes, rentable, que está arrasando. Y, ¿sabes? Y para mí, y esto ha sido fascinante porque, ya sabes, escuchar, ya sabes, la historia de esto no lo sabía y simplemente el desglose de, ya sabes, de cómo funciona esta división de la empresa. Uno, es fascinante. Creo que lo es para muchos oyentes. Trabajas en un área de la empresa o y es genial escuchar cómo funciona en otro pero me encanta ya sabes a veces por la noche ir y venir ya sabes a Chatanuga los niños tienen fútbol lo que sea que esté pasando pero al volver por la noche las luces están encendidas los equipos de pavimentación están ahí fuera y pienso esa es mi empresa ya sabes como como esos son los chicos de Wright Brothers puedes verlos están ahí fuera arrasando ya sabes tarde por la noche haciendo lo suyo creo que pasaron nueve meses en el turno de noche el año pasado la temporada pasada así que sí fue ya sabes yo ellos hacen un trabajo tan bueno y ya sabes, están ahí fuera. Quiero decir, se pone, no es, definitivamente no es seguro. Así que, pero nosotros, quiero decir, aprecio lo que hacen. Sí, no es seguro y probablemente no sea fácil manejar los horarios de sueño y eso descontrola su cuerpo y es como, ya sabes, tratar de entender, ¿es de día? ¿es de noche? ¿Qué estoy haciendo? ¿Sabes? Eso es difícil. Sí, pero ellos, el año pasado en particular, saben, ustedes rindieron a un alto nivel y cuéntenle a todos rápidamente sobre el bono por desempeño en la interestatal 75. ¿Sabes? Eso fue, es las toneladas que colocaron el año pasado y todo lo demás fue fenomenal. Pero una verdadera fuente de orgullo es el bono por rodaje en la 75. Explica eso, Forrest. Sí, ya sabes, algunos de estos proyectos para el Departamento de Transporte de Tennessee tienen un bono por calidad de rodadura, así que ellos salen y lo prueban con su máquina de índice de rugosidad y internacional, creo. Corrégeme si me equivoco con eso. Pero salen a recorrerlo y calculan la rugosidad de la carretera. Y si te mantienes dentro de cierto porcentaje, obtienes una bonificación por la cantidad de toneladas colocadas. Así que sí, tuvimos fue una bonificación bastante significativa en ese trabajo, así que fue genial. También hay una penalización, si tú... Sí, sí, sí. Por otro lado, si el trabajo no queda bien, tienes que fresar puntos específicos, pavimentar y no te pagan por eso. Es como el examen final. ¿Sabes? Vamos a venir y probar esto. Sí, no podemos permitirnos eso. Y eso, ya sabes, eso comienza al inicio del trabajo. O sea, colocar, mucha gente piensa que es tan simple como dos carriles, vas a fresar, vas a pavimentar y listo. Realmente no es así porque tienes que pensar en cómo vas a cortar esa carretera, dónde vas a empezar. ¿Está haciendo un buen trabajo la fresadora? Es decir, son muchas cosas. Son muchos detalles. Son muchos detalles, pero el Departamento de Transporte nos señaló específicamente eso, esa bonificación por calidad de rodaje. Nos dijeron, oigan, hicieron un buen trabajo aquí, hicieron un buen trabajo, así que eso está genial. Y se ve fantástico. ¿Sabes? Está cambiando el viaje por Chattanooga. Es increíble. Bueno, Jared, con eso, creo que podemos terminar por hoy. Sí, vamos a terminar. Y chicos, muchas gracias y a todos ustedes que nos escuchan, gracias por sintonizarnos y nos vemos la próxima vez en Talking Green Eso es todo por este episodio de Talking Great. Gracias por escuchar y gracias a todos los que se esfuerzan día tras día. Si les gustó lo que escucharon, asegúrense de seguir el programa y compartirlo con alguien que conozca el valor del trabajo duro. Nos vemos la próxima vez aquí en Talking Great.