Epizoda 3 - Drahá nafta

Dnes to nemůže být o ničem jiném než o drahé naftě, jejích dopadech na dopravce a možných způsobech podpory ze strany státu.

Transcript

SPEAKER_00 0:00

Vítáme vás u třetího dílu podcastu Co Tachokraf nezapsal, je to podcast Združení Česma Bohemia o silniční dopravě. Najít jej můžete na platformách Spotify a Apple Podcasts nebo ve video verzi na YouTube kanálu Česma Bohemia. Já se jmenuji Vojtě Hromíř a dneska je tady se mnou Josef Melzer, prezident združení Česma Bohemia.

SPEAKER_01 0:30

Dobrý den, vážní kolegové, vážní kolegyně, vážní přátelé dopravy a o je to doplním těžce.

SPEAKER_00 0:38

Přesně tak je jedním z největších dopravců v České republice. Dnes je 1. dubna bohužel není a prýlem to, že na stojanech některých čerpacích stanic vidíme cenu 50 Kč za litr nafti. Je to doba, která je samozřejmě velkou výzvou nejenom pro běžné motoristy, ale zejména pro ty, kdo naftu používají jako základní komoditu pro jejich podnikání a to jsou silniční dopravci. Jak se takhle vysoká cena dneska je o 45% vyšší než těsně předtím, než Spojené státy zaútočily na írán, projevuje v hospodaření dopravců a co s tím dopravci mohou dělat?

SPEAKER_01 1:25

Tak cena tvoří 35% celkových nákladů za dopravu. To je částka, kterou člověk nemůže opomenout. A pokud dojde k takhle razantnímu navýšení cen pohodných mot, tak nezbývá těm dopravcům nic jiného, než jít jednat o cená. To je první krok, který musíme bez spodu udělat. Protože cenější doprava pracuje s minimální marží. Tohle nemůže absolvovat žádná firma, ať malá, velká a střední. Je to věc, která musí být na zřeteli v prvních dnech, týdnech. Většina dopravců předpokládá, včetně nám s těnáním přistoupilat. Ty jednání nejsou jednoduché, ale nelze je opomenout. Možná si stojí za to říct, že tuhle situaci nezažíváme poprvé. Ta situace už tady byla minimálně v krátkodobé historii, dejme tomu posledních 6-8 let dvakrát a ty scénáře jsou velmi podobné.

SPEAKER_00 2:22

Jak může dopravní firma vlastně tomu čelit? Když cena nafty rostne velmi rychle, každý dnem se zvyšuje o jednu, dvě možná i více korun. Co to vlastně dopravci přináší? Přináší to starosti.

SPEAKER_01 2:37

Přinší to starosti, přináší to zvýšené náklady. A z každé té krize je dobré se trošku ponaučit. Když si vzpomenuji před 10-15 lety palivové doložky byly ojedinělým nástrojem, které silniční dopravci používali. Nechci říct, že dneska jsou masivní nebo převládající, ale rozhodně za ty poslední dvě krize jsme se naučili s tou letou doložkou pracovat. Je to nástroj, který je férový jak vůči dopravci, tak i vůči tomu našemu zákazníkovi, to znamená, stanoví jakýsi princip, jak se promítá cena pohných mod při nárůstu, ale i poklesu do cen dopravy. To, co samozřejmě nebezpečné a problematické pro ty dopravní firmy, ale i pro celý trh, je volatilita ceny a nepředvídatnost. Většinou jsme zvyklí pracovat v nějakém dlouhodobém horizontu, to znamená smlouvy se sednávají roční, možná delší, ale nebo i kvartální a palivová dložka má vždycky spoždění. To znamená, je to něco, kdy říkáte, v budoucnu budu jezdit za nějakou cenu, kde promítám změnu té ceny pohných mot. V dnešní době, kdy změně došlo během prvního týdne krize a stále to pokračuje, tak je to, co ty dopravce zatěžuje. Zatěžuje to schopností přesvědčit ten trh, aby akceval tu změněnou situaci. Je potřeba přistoupit dejme tomu i ke změně těch palivových doložek, to znamená, buď to je zrychlit, a nebo je obrátit tak, aby se dorovnávala zpětně ta cena. Ale to, co je ještě mnohem horší, je enorní zátěž na cash. Když se podíváme před první břen letošního roku, tak rozdíl pro jednou na tankování toho kamionu se bavíme v řádu desítek tisíc korun, které se tam promítnou. To znamená, schopnost dojednat nové ceny je jedna disciplína, ustát nápor na cache je druhá disciplína a ta je mnohem rychlejší a smrtelnější pro všechny ty firmy. To znamená, ta situace z tohle je opravdu a jenom se budou opakovat, jednat, jak opalují dološkách o změně té ceny, ale samozřejmě v současně s tím musí každá firma řešit zásou peněz tak, aby vůbec měla na ten provoz. A bavíme se tady o navštěvě. Je tu druhá položka, která je nezbytná pro provoz, a to je EdBe. A to zažív stejný, nejhorší vývoj v ceně. A bavíme se o tom, že EdBlue je věc, bez které se neumíme obejít. Takže nejde jenom o cenu, jde i o tu disponibilitu té látky.

SPEAKER_00 5:20

Předpokládám, že ať už se to týká nároku na cash nebo přímo hospodářské ztráty, která si při tom nárůstu cen nastává, tak ta situace je ještě samozřejmě složitější pro ty menší firmy, pro dobroce, kteří nemohou pracovat s palivovými doložkami. Pak asi je na místě, aby do hry vstoupil stát, tak jako to ostatně už vidíme, že v mnoha zemích v Evropě už státy přijímají opatření, často opatření fiskální. Možná si řekněme, co připadá do úvahy, co ten stát může udělat. Je to doba nandardní, nesystémová, takže těch systémových opatření asi nebude mnoho. O čem je řeč, většinou státy se snaží nějakým způsobem dohlížet na marži v distribuční předězci, některé státy zkouší zastropovat ať už cenu nafty nebo právě cenu, respektive tu marži. Jsou státy jako třeba Slovensko, které zvolily dokonce dvě ceny, jednu pro domácí, jednu pro zahraniční spotřebitele nebo konzumenty. Pak jsou to fiskální opatření, některé státy se pohlížejí po DPH, jiné po spotřební daně. V Evropě asi šest států, ve kterých je zavedena tzv. profesionální nafta, což je vlastně systém vratky části Spotřební daně dopravců. Což je nástroj, který právě za krize se dá celá dobře využít. Když bych se zeptal, když bych se tě zeptal jako dopravce především, které z těch opatření by mohlo nějakým způsobem pomoci, alespoň tlumit ten náruž cen?

SPEAKER_01 6:59

Nevím, kolik máme času, tohle je disciplína, o které se dá hovořit hodiny a hodiny, ale zazněly dvě otázky, respektive ještě k jedné věci by se vrátil a to jsou ty spotové přepravy. Ve spotových přepravách je to něco, kde se realizuje přeprava na základě prosté objednávky, nejsou tam žádné hlubší smůní vztahy. A ve spotových přepravách je potřeba samozřejmě se chovat úplně stejně, to znamená, musí dojít ke změně té ceny. Zmínil si malé, střední dopravce, já to nechci rozdělovat. Ten problém je společný pro všechny. Ano, to, co se tam propisuje, síla toho vyjednávání na tom trhu bezporů. A čím ta firma je menší a čím víc pracuje s potovými přepravama, tím více vystavená té, nechci říct, ne pohodě, ale nepřízně té situaci, která je. Ale i tak je potřeba přistoupit k tomu cenovému jednání, protože bez toho se to nedá objet. Systémové nesistémové opatření zase. Já nejsem makroekonom, nejsem hně politik, jsem podnikatel a já pracuju nebo všichni asi pracujeme s nějakou ověřenou praxí. A tady jsou příklady z minula a jak to lze. Ale je potřeba to rozdělit zhruba asi na tři oblasti. Jedná oblast je absolutní cenatý pohodl. Ano, je to problém, to je to, co jsem říkal, keš a jednání o cenách, ale to, co je mnohem výraznější a důležitější pro českého dopravce, a tam je jedno, jestli je to velký, malý nebo střední, a to je parita těch cen vůči nejbližší konkurenci. To znamená, pokud se Evropa pohnula a rozhodla se, že se nebude pohybovat po stejné trajektorii, to znamená, že všechny ty státy nepřijmou v rámci Evropské unie nějaké jednotné řešení a to se nelýsuje, to není. A ty státy se odpojují a přicházejí ze svými návrhy. Ať už je to Polsko, dneska je první den, kdy aplikuje sníženou spotřební daň v kombinaci se snížením DPH. Tady je potřeba se na to dívat tak, že DPH je něco, co zajímá veřejnost. To platíš ty, já, každý, kdo tankuje, a dejme tomu, je to nějaký krok projevu, snahy toho státu se podílet nebo pomoci tomu trhu, ale pro průmyslou dopravu nebo tu profesionální je to neutrální položka. My DPH na začátku zaplatíme a konci chodá rokem. Ano, ale může to pomáhat dejme tomu zlepšení toho cache. Tou druhou položkou, která je spotřební dan, máme tady příklad zhruba z roku 2022. Vole se říct, že ve stejném časovém úseku odehrálo se to velmi podobně. A pokud se nemýlím a pamětně neklame, tak tuším v černo nebo v červenci došlo k aplikaci snížení spotřební daně, o tu korun 70 a korun 90, co umožňuje minimum Evropské unie. Je to věc, která samozřejmě nevynuluje ten nárůst v té absolní hodnotě. Ale to, že to drží tu paritu a zajišťuje to konkurenceschopnost, to znamená, nepoškozuje to české dopravce vůči těm zahraničním, v tomto případě Polsko. Je to velký trh, je to velká množina dopravců, které jsou velmi flexibilní a velmi agresivní, a to nemyslím nějak špatně. Tak se ten trh chová, žijeme na společném trhu, a myslím si, že cesta snížení spostřední denně oskoušená, víme, že funguje, a zajistí tu nezbytně nutnou paritu. Proč o tom takhle široce hovořím, je, že to pomůže nejen těm firmám, ale tady je potřeba se podívat, že to vůzovkách pomůže u úzovkách i tomu státu. Pokud ten stát toto nebude akcevat, nebude to zohledňovat a nebude s touhle variantou pracovat, tak ve svém důsledku na konci dne se může stát, že českí dopravci ztratí konkurenceschopnost, to znamená ztratí výběrá, nebude tankovat ani tu naftu, a státní pokladna na tom zapláče mnohem víc, než tím, že poskytne byť dočasně tu sníženou hodnotu té spotřební daně. A ten dopad může být mnohem hlubší a složitější jak pro ty podnikatele. Hovoříme tady o našich podnikatelích, o českých dopravcích. A myslím si, že to je věc, která sice mě jako člověka, který se cítí být Evropán, moc netěší, že ta Evropa neumí přijmout celkové opatření, které by akceovali všech těch 20 států. Ale buď, už tomu došlo, tak pak se musíme chovat pragmaticky. A říkám, naši dopravci čeští by měli mít šanci, aby měli srovnatelné podmínky s tím okolím. Ano, někteří ekonomé říkli, že to je nesystémové, ale žijeme v době, kde systémovost, aby pohledal, ta doba, je dramaticky jiná. A některé ty kroky, které si třeba 10 let zpátky do mě představit, dneska se stávají součástí té naší reality. A tady bych si přál a doufám, že stávající vláda to vyhodnotí velmi podobně jako my, a zachováme se podle modelů, které už v praxi jsou ověřené, víme, že fungují, byť mají ten dočasný efekt. Neumím říct, jak dlouho ta situace může trvat. Já si myslím, že to nevědí ani na středním nebo blízkým východě, kde se to odehrává a můžeme se jenom přát, aby se ta situace znormalizovala. A zase tady máme příklad z minula, jak se potom zacházelo ze spotřební daní. Je to dočasné opatření, pro nás velmi důležité. A přál bych si, aby v nejbližších dnech toto opatření bylo zahrnuté i do toho, co se jí dneska děje. Ano, jaký si dozor nad maržema. Je to právo státu asi i povinnost, to nespochybňujeme. Zaznělo tady zasturpování cen, ne marší cen. Myslím si, že minulá krize ukazuje na příkladu Maďarska, že to není dobrá cesta. Takže doufejme, že se podaří, a ne 1. dubna, protože to by mohlo znít jako aprýl, ale dejeme tomu v následujících dnech, ne měsících, že dostaneme dobrou zprávu pro nás jako pro české, naše podnikatelé ano, bude přijaté opatřen na úrovni snížení spotřební daně.

SPEAKER_00 13:34

Tak to si myslím, že je velmi srozumitelná zpráva. Snížení spotřební daně vlastně nepomůže jenom podnikatelům, ale pomůže všem na rozdíl od například změny sazby DPH. Zdá se, že ta korona 90, což je asi maximum, které lze dneska s ohledem na směrnice Evropské unie realizovat tak v porovnání s tou cenou 48 Kč, což je zhruba dneska průměr z celé republiky, neznamená tak mnoho, ale ona znamená právě kvůli té konkurenceschopnosti a paritě s okolními státy. Možná ještě bych tomu dodal, že se asi nemá smysl srovnávat v cenách nafty s Německem, s Rakouskem, případně s Francií, ale srovnáme se právě s Maďarskem, se Slovenskem, s Polskem, se zeměmi, kde ta naše konkurence operuje a má nějaké podmínky. A vždycky pro dopravce bude výhodné, když ta domácí cena bude relativně příznivá. A ještě za sebe bych řekl, že v tom roce 2022, kdy byla dočasně ta sazba snížena o korů 50, tak následně se ukázalo, že ten dopad samozřejmě na někoho byl, ale že ten dopad celkově na odvětví tak velký nebyl, jako možná v některých jiných zemích, takže to opatření je funkční a je to jasný vzkaz asi politické reprezentaci.

SPEAKER_01 15:01

To bez sporů, a možná já to ještě dovězím. Ona ta odpověď částečně leží na těch našich silnicích a dálnicích, když se podíváme, které vozidla se po ní pohybují, a ano, musíme se věnovat bezpečně řízení, ale někdy se můžeme podívat i na tu SPZ, tak to je ta nápověda. Vidíme tady polské, maďarské, slovenské, Rumunské. Správně. Německo pro nás není ten trh. Je to pro nás transitní země. To znamená, pokud dneska existuje nějaké číslo, které říká, že je to zhruba 45 vůči 55 těch zahraničních dopravců, které se pohybují, ať už transitem, anebo v rámci bilaterálních přeprav, tak to je o co hrajem. A ještě jednou zdůrazně, pro nás je důležitá cena té pohím, ale ne v té absolutní hodnotě, ale té paritě té ceny. To znamená, pro nás, každý desetihalíc rozdílu vůči ceně vůči Polsku, Slovensku, Maďarsku, Rumunsku, Bulharsku nebo i Rakousku je to, co rozhoduje, jestli český dopravce na tom trhu obstojí nebo neobstojí. Nejde o koruny. Ano, samozřejmě, to už je tak dramatická odchylka, kde potom prohráváme. Ale pokud se ten trh dneska pohnul, nebo ty státy se pohly a začínají aplikovat ty selektivní opatření, tak je o to důležitější ty selektivní opatření vyhodnocovat a nepřipustit rozkolýšání parity těch cen kvůli tomu nejbližšímu okolí. To znamená, tady je jasný vzkaz, co může pomoct. A opravdu se bavíme, že senzitivita silničních dopravců na cenu je halířová. Není jsou to koruny nebo desítky korun nebo desítky procent, takhle to nefunguje. A samozřejmě asi lze se na to dívat i tou sekundární stránkou. Silniční doprava je obsažená v každém produktu, v každé službě, kterou každý den konzumuje. Může se vám to líbit, může být různé názory na to, že by to měl dělat někdo jiný. Ale pokud neexistuje alternativa, kterou ten svět a ten spotřebitel akceptuje, tak se s tím musíme smířit. To tak je. Silniční dopravce nejezdí pro svůj zábavu. On jezdí naprosto jasně na pokyn toho trhu, co ten trh od něj očekává a požaduje. A v tento moment, pokud dopravce ztratí jako česky konkurenceschopnost, tak to neznamená, že se ten svět tady zroutí. Ano, on se možná o to postará, ten pulák nebo ten humun. Ale já se ptám, je to to, co chceme, je to to, co očekává státní pokladna. Protože z každého kamionu ročně má zhruba milion korun na daní. To znamená, když my ztratíme konkurenceschopnost, tak nejenom, že ten stát přijde o nějakou částku spotřební daně, která v součtu těch celkových daní je naprosto zanedmatelná. To je jedna věc a strukturálně poškodíme ten obor na říkám na desítky let, ale na roky dopředu. To znamená, je to věc i jakési strategické úvahy, a ne toho pohledu jenom, co se děje dneska. Musíme se dívat s nějakým výhledem dopředu.

SPEAKER_00 18:19

Tak děkuji. Já myslím, že tohle byl jasný vzkaz to, co by si silniční dopravci přáli, aby stát v současné krizi udělal. Času není nazbit. Dneska je 1. dubna čas letí, a my doufáme, že vláda zohlední i názor nás silničních dopravců. Já děkuji Josefu Melzerovi, prezidentovi združení Česma Bohemia a významnému dopravci České republiky. Loučíme se s vámi a jenom připomínám, že podcast co takograf nezapsal, můžete najít na platformách Spotify nebo Apple Podcast, případně ve videoverzi na kanálu na YouTube Česma Bohemia.