03. Demanda motorizada desbordada.

El tráfico no solo crece… se multiplica. El parque vehicular sigue aumentando y cada día más personas dependen del carro y de la moto para moverse. El resultado es claro: embudos hacia y desde el área metropolitana, con más tiempo perdido, más estrés y más presión sobre una ciudad que ya no da abasto.

En este tercer episodio de Ciudad Que Late Podcast abordamos la demanda motorizada desbordada como una de las causas clave del tráfico que vivimos todos los días.

Porque el problema no es solo cuántos carros y motos hay…es cómo estamos diseñando la ciudad para movernos.

Entenderlo es el primer paso para cambiarlo.

Transcript

UNKNOWN 0:00

Chau.

SPEAKER_00 0:07

Bienvenidos a Ciudad Que Late Podcast. Yo soy Daniela Mendoza y es un gusto poder volver a estar con ustedes. Seguimos avanzando en esta serie sobre las cinco causas del tráfico, un estudio que realizó Diestra y ya hablamos de dos causas, la gobernanza fragmentada y la falta de planificación metropolitana. Estos episodios usted ya los puede encontrar en todas las plataformas. Hoy nos toca una causa que es de las más visibles la dependencia del automotor individual. Más allá del tráfico, esto tiene que ver cómo nos movemos, qué opciones tenemos y por qué el carro sigue siendo la primera elección para muchos. Hoy me acompañan Rodolfo Mendoza, el director de Diestra y David Orrego, analista de Diestra. Muchas gracias por estar aquí con nosotros.

SPEAKER_02 0:58

Muchas gracias, Daniela, por tenernos una vez más en Ciudad que Late y gracias por darnos la oportunidad de exponer esto en múltiples sesiones porque lo hemos expuesto en noticias o en alguna entrevista en medios pero es extenso el estudio y al tener cinco diferentes episodios, nos da la oportunidad de extendernos también y dar la magnitud del estudio. Así que gracias por tenernos de

SPEAKER_00 1:27

nuevo. No, gracias a ustedes. Creo que es un estudio muy valioso para todos los guatemaltecos que vivimos el tráfico de todos los días. Bueno, antes de entrar a las preguntas, me gustaría que nuevamente me cuenten por qué realizaron este estudio, cuál fue el motivo, qué encontraron,¿verdad? A grandes rasgos.

SPEAKER_02 1:44

Bueno, yo creo que el motivo lo vivimos todos cuando vamos en ese tráfico muchas veces bravos frustrados de llegar tarde a un lugar o con el cansancio y el estrés. Y quisimos hacer un aporte público de lo que es el tráfico y sus causas. Y nos encontramos que las causas del tráfico son múltiples. Por eso le llamamos multicausal. No es una sola causa, por lo tanto no es una sola solución. Somos muy simplistas en pensar que un proyecto va a arreglar el tráfico. Eh... y voy a atreverme a decir esto, a veces simplistas de pensar que un candidato lo va a arreglar. Se requiere mucho más. Se requiere realmente una planificación a conciencia y la aplicación de múltiples soluciones para poder arreglar el tráfico. Y como lo he dicho en anteriores intervenciones, yo creo que es posible. Creo que es posible institucionalmente y financieramente hacerle frente a este problema.

SPEAKER_00 2:54

Ok, me pueden recordar brevemente cuáles son las cinco causas que analizaron y de cuál vamos a hablar hoy para que todos los que nos escuchan puedan estar enterados de los que ya hablamos y de los que están por hablar,¿verdad?

SPEAKER_01 3:06

En el estudio tratamos de demostrar que el problema del tráfico es multicausal. Es decir, nosotros no damos una causa, un solo problema, sino que hemos identificado cinco y a su vez cinco soluciones que tienen que trabajar simultáneamente integradas para poder lograr la solución esperada final o macro que es tratar de eliminar la congestión vial pero más allá de eso como decía Rodolfo en el episodio anterior que ya no siga creciendo el tiempo en el que pasamos en el tráfico usualmente tenemos un tiempo ya promedio tenemos dos horas de ida y dos horas de regreso la idea es que ya no aumente esas dos horas tal vez va a ser un poco imposible reducir esas dos horas si no integramos estas cinco soluciones de manera fiel Las cinco causas son la primera gobernanza fragmentada que analizamos en el primer episodio. La segunda es la falta de planificación metropolitana y la tercera de la que vamos a hablar hoy es la dependencia del automotor individual. Esta precisamente es la que está en top of mind de las personas y creen que esta es la causa principal de todas las demás. Y lo que vamos a tratar de demostrar es no es la cantidad de vehículos la que genera el problema en sí. Digamos, hay otras causas raíces que pueden explicarlo mejor pero el tema del parque vehicular es el efecto de muchas otras acciones que han sucedido en los últimos años y probablemente los gobiernos no han puesto atención

SPEAKER_00 4:39

debidamente bueno para empezar con este episodio quiero que me expliquen por qué en Guatemala hemos llegado a depender tanto del automotor individual

SPEAKER_02 4:52

Yo creo que es un asunto muy cultural. Y creo que es cultural del hemisferio occidental casi, porque Estados Unidos es un país que es desarrollado, pero dependen del vehículo. No hay un desarrollo de transporte público como sí lo hay en Europa, por ejemplo. Pero en Guatemala creo que tenemos todavía una mayor dependencia de esto ante la escasez del transporte público que ha existido y también la inseguridad, llamémoslo así. También nuestra ciudad no es una ciudad completamente plana, entonces no facilita otra movilidad que usar el automóvil. O sea, hay una serie de circunstancias que ha hecho que en la ciudad de Guatemala hoy transiten alrededor de 2.7 millones de vehículos diarios ese es el tamaño del parque vehicular aquí solamente en la ciudad de Guatemala y para darte un dato, en los últimos 10 años se ha duplicado la cantidad de automóviles y motocicletas, sobre todo motocicletas en los últimos 10 años las motos se han casi triplicado y lo que hemos tenido entonces es que en total hoy transitan una vez más por las mismas calles porque en 10 años no ha crecido los kilómetros ni los metros de calle se ha duplicado entonces el número de carros y de motocicletas que están transitando, no así el número de buses. Y entonces eso refleja cuál es un problema sistémico que tenemos como país. Y es que la gente hoy piensa en comprar su motocicleta o comprar su carro. Esa es una medida de avance. No piensan en transporte público. Y a ver, te dan todas las razones. Es escaso, es inseguro, no es rápido, lo que quieras. Pero lo que yo quiero evidenciar no es si tienen razón o no. Lo que quiero evidenciar es que nuestra cultura piensa para transportarse en un automóvil o una motocicleta individual, o sea, tener algo individual en el cual me pueda mover y no están pensando en un transporte colectivo.

SPEAKER_00 7:12

Ok,¿cómo ha sido el crecimiento del parque vehicular en Guatemala y qué efectos ha tenido en el tráfico? Ustedes me mencionaban que se había duplicado, las motos triplicado, pero¿saben desde cuándo, a raíz de qué pasó y cómo nos ha ido afectando

SPEAKER_01 7:26

esto? Nosotros el parque vehicular lo estudiamos en los últimos 10 años creemos que el detonador principal fue la pandemia, en la pandemia lo que sucede es que quitan el transporte público porque se considera un medio muy crucial para la propagación del virus y lo que hacen es que lo retiran, pero no retiran o por lo menos no terminan de cancelar los trabajos, los trabajos siguen fluyendo, las empresas siguen caminando y lo que sucede es que muchas personas se quedan sin transporte público y cuando regresa a la normalidad no se vuelve a reintegrar la misma capacidad que existía antes. Creo que ustedes recordarán los buses rojos que anteriormente transcurrían. Hoy ya no se ven y no porque se transformaron en otros buses, que esa era la idea. Un poco cambiar la percepción del ciudadano sobre los buses rojos, el color y que sean mucho más amigables, pero tampoco es la misma cantidad que existía antes. Entonces,¿qué hacen las personas? Bueno, si no tengo que cómo moverme, el guatemalteco siempre chispudo, ve cómo se mueve, y lo principal que ve es que la motocicleta es lo más accesible, no le ponen muchas trabas, lo puede sacar a cuotas sin tener tarjeta de crédito, mucho más rápido, entonces, hasta crea mejores oportunidades, porque entonces las personas ya no tienen que depender de otras para que lo lleven, sino que se vuelve un poco más autónomo el tema del vehículo. El problema es que, como analizábamos en otros episodios, la infraestructura vial ha sido siendo la misma, cuando analizamos los datos del parque vehicular un poco a nivel nacional pasó en 2016 de 3.2 millones a finales de 2025 con 6.2 millones de vehículos y solo las motocicletas representan el 50% de este crecimiento y cuando analizamos su importación que es incluso mucho más interesante en 2020 se importaban 231 mil unidades de motocicleta y para 2025 tenemos en 558 mil, es decir un crecimiento del 101-41% entonces es primera vez que veo en un país o por lo menos en un país como el de Guatemala que se importan más vehículos nuevos que viejos, no porque los carros la gente esté comprando más carros es porque se compran más vehículos como motocicletas más nuevos y eso infla el número de importación de vehículos nuevos sobre el usado, entonces al aterrizarlo a la infraestructura vial nos quedamos muy cortos para esa de demanda de vehículos que tratamos de mantener.

SPEAKER_02 9:58

Yo quiero tocar dos puntos que decías. El detonador de la pandemia donde se retira el transporte público y la gente se ve obligada a buscar entonces un automotor individual, a resolverlo por sí mismo. Y esa gente ya cuesta que regrese hoy a un bus público. Creo que ahí hubo una mala planificación de las autoridades. No supieron las autoridades dar ese paso y regresar con un sistema de transporte mejor implementado. Pero hay otro detonador que no se menciona mucho y es que unos años atrás se ajustaron los impuestos de importación y de adquisición de vehículos. En la práctica descendieron. O sea, que es más barato hoy traerlos incluso. Entonces, mencionabas un dato bien interesante que es el otro que quiero... Y es que hoy se importan más automotores nuevos que usados. La gente decía, no, es que había los carros usados. Compramos mucho carro usado de Estados Unidos, pero las motos nuevas que se están vendiendo hoy, las nuevas, superan a los carros usados de Estados Unidos totalmente. Hoy la mitad... de todo automotor de Guatemala es una motocicleta y decías que crecimos¿cuánto? 140% 141% son las motocicletas en cantidad de motocicletas y esto sigue porque de nuevo nuestro sistema económico financiero empresarial se adaptó entonces hoy ves ofertas de motocicletas muy accesibles y muy baratas una persona hoy con un salario mínimo tiene y puede comprar una motocicleta nueva.

SPEAKER_00 11:49

Que para ellos es mejor que irse en transporte colectivo pues que su moto es propia, pueden ir más rápido. Adiós. Van más cómodos, tal vez.

SPEAKER_02 11:59

Los llevas de puerta a puerta. En cambio, en el transporte van a tener que caminar. Y súmale que la mitad de la gente que maneja motocicleta la maneja sin licencia. O sea, compran la motocicleta sin el

SPEAKER_00 12:15

EPI.

SPEAKER_02 12:16

Y la matrícula al inicio. Y a veces sin matrícula. Entonces, quiere decir que estamos teniendo tal vez un crecimiento de conductores. en automotores individuales sin ni siquiera una evaluación si son capaces de manejar o no y hoy sorpresa es No sé si vas a tener el dato ahí, David, pero yo escuché este dato. No sé si de tu persona o de alguien más es. Los accidentes hoy son de la mayoría de motocicletas, por supuesto. Pero la gente que sale herida en un accidente, por supuesto, los de motocicletas superan por mucho a los que están en un automotor. Entonces eso ha reconfigurado nuestro tráfico. Antes las motocicletas eran la excepción en el tráfico. Hoy son la norma. Al punto que ya estamos empezando a ver carriles de motocicleta aparecer.

SPEAKER_00 13:15

Ok. Algo que yo leía en su estudio y que creo que es necesario entender es el concepto del costo generalizado del viaje. Cuéntenos un poquito qué es y por qué explica tanto sobre el comportamiento de las personas hoy en día.

SPEAKER_01 13:31

Justo lo que tú hablabas sobre cómo es que la persona prefiere la moto porque ya es propia, porque uno ya llega directamente a su casa, no tiene que parar en un transbordo. Eso se llama costo generalizado del viaje. Y hay varios autores que trataron de entender esta dinámica porque no sucede solo en Guatemala. Y hay dos, por lo menos, autores principales que lo incentivan. Gary Becker en el 65 dice que el usuario... No solo ve la tarifa, la plata, cuánto le cuesta moverse o el pasaje más bien como le decimos, sino también ve el tiempo en el que se toma para llegar a ese punto. Entonces, ese tiempo no solo es el tiempo en el que estás en el bus, sino cuánto tiempo te llevó llegar al bus. Es decir, si mi próxima parada está a dos cuadras, cuánto tiempo tengo que caminar y luego cuánto tiempo debo esperar en la parada de bus para que el bus llegue. Ese tiempo sumado al tiempo de viajes, se toma en cuenta en el costo generalizado. Y luego hay otro concepto que se llama certidumbre del viaje. Es decir,¿a qué hora va a pasar el bus?¿Va a pasar a las 7 de la mañana todos los días o a veces pasa a las 6 o a veces pasa a las 8? Eso no le gusta al usuario. El usuario quiere saber exactamente qué hora va a pasar el bus para que se organice y en la caminata que toma 15 minutos de las 6.45 a las 7 llega el bus, entonces le tome tiempo para poder llegar a su trabajo de manera puntual. Entonces cuando no tienes, cuando tú tiempo es muy costoso luego no sabes a qué horas llega el bus y súmale la seguridad y la comodidad del bus donde te pueden tal vez no robar de manera violenta sino te quitan tus cosas sin que te des cuenta o por lo menos en las paradas de buses te están vigilando que pasa mucho con las mujeres en Guatemala eso te lleva entonces a buscar otro medio de transporte que cumpla esas tres cualidades un carro una moto cumple esas tres cualidades cumple el tiempo máximo que vas a poder estar en ella en decir, vas a poder llegar mucho más rápido, cumple la cualidad de la certidumbre, vas a saber a qué hora exactamente vas a llegar y cumple la variable de seguridad. Entonces, esos tres atributos son el costo generalizado con el que el bus compite diariamente con el transporte individual. O sea, las personas no escogen motos porque la moto es bonita o muchas personas sufren con el hecho de que se tienen que montar una moto y no saber si van a llegar sanas y salvas a su destino. No es como que ellas estén encantadas en enfrentar a ese riesgo, sino porque el costo generalizado es mucho más bajo que irse en transporte público

SPEAKER_02 16:01

¿Habrían personas que estarían dispuestas a dejar la motocicleta si hubiese un transporte público confiable certero y

SPEAKER_01 16:12

seguro? Sí, por supuesto, digamos yo personalmente uso motocicleta y antes, desde que dejé Isaval y me vine a estudiar a la universidad, era transporte público jamás se me apareció la idea de mudarme a un transporte privado porque, digamos, caminaba al transmetro, vivía cerca del transmetro y trabajaba cerca del transmetro. Esa era una cualidad muy interesante que se cumplía al pie de la palabra. Pero ahora no es así. Ahora vivo mucho más lejos. Para encontrar un bus yo tengo que caminar por lo menos 30 minutos donde agarro un transbordo que me va a llevar a otro transbordo y por lo menos tomaría unos 3, 4 buses para llegar a mi trabajo.¿A qué hora llegaría? No lo sé. Entonces, si encuentro certidumbre de que va a pasar un bus por lo menos cerca de mi casa con gusto pues uno disfruta escuchar música mientras digamos es un tiempo en el que uno también se dedica a pensar y hacer otras cosas lo cual no sucede en motocicleta porque uno está tratando de no morir en el intento

SPEAKER_02 17:08

podría repetir cuáles son las tres características que tendrían que encontrar para que la gente que hoy está comprando motocicleta se cambie de regreso al bus

SPEAKER_01 17:17

el tiempo debe ser certero uno llega a tal hora si va a tardar tanto exactamente el bus va a tardar este tiempo y pasa cada media hora fijo entonces yo sé que acá se me fue el bus de las siete y media pero agarro el del asiento el segundo es la certidumbre que es esa misma de la proyección de la horaria de los buses y el tercero es la seguridad es decir tiene que ser menos tiempo para mudarme tiene que ser un tiempo certero menos tiempo que lo que yo tomaría usando un carro o una motocicleta exactamente porque son digamos son dos horas en carro si un bus me promete llevarme a mi casa en media hora cuarenta y cinco minutos, con mucho gusto. Y digamos, muchas personas y he escuchado a mujeres decir yo no lo haría, por mucho que sea muy rápido. Porque están pensando en la otra variable.

SPEAKER_00 18:05

En la seguridad.

SPEAKER_01 18:06

En la seguridad. Entonces las tres variables tienen que funcionar, si no no vamos a competir bien con el vehículo privado.

SPEAKER_00 18:13

Ok. Ya vamos a hablar justo de la solución que puede ser el transporte público. En su estudio ustedes hacen referencia que tenemos más vehículos que personas. Me pueden hablar un poco de eso.

SPEAKER_02 18:27

Este es uno de los hallazgos que a mí me costó en...

SPEAKER_01 18:33

Sí, Rolfo pasó media hora tratando de preguntarme de mil formas,¿está seguro que ese dato es correcto? Lo investigamos juntos, nos metimos a la SAT. Este es un dato de la SAT.

SPEAKER_02 18:45

No es una conclusión nuestra. Este es un dato de la SAT. Es más, está en su sitio público. Lo puede buscar cualquiera. Cuando David me muestra esto, la SAT lo presenta como la tasa de motorización. Es decir,¿cuál¿Cuántos automóviles hay?

SPEAKER_00 19:07

Por persona.

SPEAKER_02 19:07

Realmente no automóviles, es vehículos. Vehículos está mejor dicho.¿Cuántos vehículos? O sea, motos, autos, carros, transporte pesado, buses, paneles.¿Cuántos por persona hay? Y la SAT lo tiene por municipio. Y entonces,¿cómo tenemos la población que hay en cada municipio? Según el INE, el INE nos dice cuánta población hay en cada municipio, entonces ellos hacen un cálculo atrevido, creo yo, que es cuántos entonces automóviles o vehículos hay por persona en el municipio. Me costó creerlo y lo vuelvo a decir porque ahora que lo diga y que diga el dato, hay gente que va a costar afuera que lo crea. También me decía, yo le decía, no, mostrame, yo tengo que verlo, revisemos si está bien. Y sí, el dato es correcto. Correcto. En el municipio de Guatemala, escúchame bien, Daniela, en el municipio de Guatemala hay más vehículos que personas. Pero

SPEAKER_00 20:12

¿cómo es posible? O sea, una persona puede tener tres.

SPEAKER_02 20:17

Seguramente. Dos. A ver, yo la explicación que hago es, hay obviamente gente que tiene más de un vehículo, pero también seguramente las empresas registradas en el municipio de Guatemala tienen aquí registrado la flotilla de automóviles. automóviles que utilizan para transporte, el transporte público, no sé, el transporte extraurbano, pues es una empresa registrada acá y por lo tanto hay más automóviles registrados en el municipio que personas. Aún así el dato es espeluznante, hay 1.2 vehículos por cada persona que vive en el municipio de Guatemala. Supongamos que hay que quitarle eso. Quítale justamente las flotillas de carros, de camiones, de camionetas, lo que quieras. Sigue siendo, perdónate, la cantidad de vehículos que tenemos en Ciudad de Guatemala. Los demás municipios no están nada lejos. De nuevo, Municipio de Guatemala 1.2, Vía Nueva 544, es decir, un automóvil cada dos personas, Misco se 740, que sería como decir dos automóviles cada tres personas. Santa Catarina, 400 cada mil. San Juan Zacatepeque, 448 cada mil, igual. San Miguel Petapa, 525, es decir, un automóvil cada dos personas. Amatitlán, 442. Vía Canales, 408. Es decir, en los municipios que son los principales, digamos, alrededor del municipio, Por lo menos hay una automóvil cada dos personas. Entonces, cuando uno está en el tráfico, hay una frase muy común,¿verdad? Hoy salió toda Guatemala. Sí, es cierto. Hay días que puede estar tan llena la ciudad porque hay más carros que gente.

SPEAKER_00 22:14

Ok,¿y cómo pueden describir la relación entre esta cantidad de vehículos y el espacio vial disponible en la ciudad? Que en el episodio pasado nos decían que no se han hecho más carreteras, no se han ampliado.¿Cómo describen esta relación?

SPEAKER_02 22:29

Esto es de nuevo algo muy interesante que tiene el mismo sitio de la SAT. La SAT dice, llama densidad vehicular. Eso es cantidad de vehículos por kilómetro de red vial según la SAT. O sea, la SAT lo que hizo es, bueno, tengo esta cantidad de vehículos registrados en este municipio y además hay esta cantidad de calles.¿De dónde saca la cantidad de calles que hay? De un sitio llamado Open Street Map. Entonces ahí saca, este municipio tiene tantos kilómetros de calle. Y de ahí saca entonces lo que llamamos densidad vehicular. En el municipio de Guatemala hay 1.600.000 vehículos registrados. Hay un total de 3.088 kilómetros de red vial. Y por lo tanto, significa que hay,¿listo para esto? 500 vehículos cada kilómetro. 500 vehículos cada kilómetro. A ver, atrevémonos a pensar acá. Atrevémonos a pensar. Un auto tiene... Entre cuatro a cinco metros de largo.

SPEAKER_01 23:38

¿Sí? Sí, sí.

SPEAKER_02 23:41

La moto es menos.¿Qué será la moto?¿Un par de metros?

SPEAKER_01 23:44

La moto va en medio de los vehículos. Pero sí, debe ser como uno o dos metros, dependiendo de la moto.

SPEAKER_02 23:51

En bus es mucho más largo,¿no? Pero si todos fuesen autos, no son todos autos, la mayoría son motos, la mitad son motos. Pero, a ver, si fuesen todos autos, en un kilómetro... Si fuesen de 5 metros, caben 200 autos. Así a lo largo. Detenidos, así como... Detenidos. Fue sin parqueo. A ver. Arrejuntémoslo, dirían allá. Sí. Con espíritu de ruletero. Que quepan 300 autos por kilómetro.¿Ya? Como dices, las motos van al lado, pues ok. Como es de dos vías, vamos a decir que podemos duplicar ahí la cantidad de carros. Pero lo que te quiero decir es, 500 carros por kilómetro.

SPEAKER_00 24:43

Estamos en el límite,

SPEAKER_02 24:44

pues. No, ya lo superamos. Superamos el límite. Si todos los automóviles registrados en el municipio de Guatemala salen a la calle no caben no caben literalmente estarían bumper con bumper las motos en medio y no cabrían si alguna vez usted se pregunta¿por qué no se mueve el tráfico? esa es la razón tenemos suficientes carros para bloquear todas las calles del municipio de Guatemala

SPEAKER_01 25:21

ni poniendo PMTs, semáforos, esto es... Y eso que no hablamos de las perturbaciones climáticas, un accidente, estamos hablando que son 500 vehículos que se están moviendo...

SPEAKER_00 25:33

En un día normal, digamos. Pero si es viernes, si llueve...

SPEAKER_01 25:36

Si llueve o hay un accidente, esto se multiplica, pues.

SPEAKER_02 25:41

Pero este es el problema, o sea, aquellos días que salen todos, como dice la gente, es quincena, es viernes, es juego de la selección. Esos días que salen todos, es donde tenemos esos caos además lo que tú decías si llueve, si inunda una calle pero si salen todos es un caos ojo, no están creciendo la cantidad de calles se añaden carros y si en 10 años duplicamos¿qué pasará en los siguientes 10? si se vuelve a duplicar entonces serían mil carros por kilómetro Hmm... mil carros por kilómetro en 10 años. O sea, no estamos creciendo en calles, estamos creciendo en carros. Entonces, parece que no estamos viendo hacia dónde vamos. Y eso es lo que creo que en el estudio queremos hacer ver. Tenemos una dependencia muy grande del automotor individual y tenemos que lograr que la gente ya no dependa de usar un automotor individual, sino que empiece a usar un transporte colectivo es más necesitaríamos que la gran mayoría de gente que hoy está comprando motocicletas porque no hay una buena opción se pase a un transporte colectivo es la única manera poder gestionar bien una ciudad como guatemala

SPEAKER_01 27:06

el otro elemento es que además de estos tres principios del costo generalizado que sea rápido que sea certero y que sea seguro en guatemala hay un cuarto del que no mucho hablamos y es la dignidad que representa tener un vehículo es es aspiracional tener un vehículo en guatemala se vuelve una extensión del cuarto de uno es una oficina también es el lugar donde uno tiene su momento íntimo pues y estamos hablando que son vehículos que probablemente va una persona es decir el otro día hablábamos sobre la importación de vehículos en Guatemala se importan por cada bus 90 motocicletas es decir esas 90 personas que probablemente si comprarán esas motocicletas pueden caber en ese bus Pero la importación de bus no ha crecido en absoluto, se ha mantenido estable. Y no tenemos mayor respuesta de ello a nivel metropolitano, porque otra vez, como está interrelacionada las causas, no podemos pensar esto a nivel municipal. O sea, de nada me sirve tener un transmeto que el único que cumple con la función BRT, que es con vía exclusiva, que es el de la Aguilar Batres, pero yo luego me tengo que bajar y tengo que buscar otros transbordos para ir a Vía Nueva, para ir a Palín, entonces se queda corto,¿no? y viceversa, entonces otra vez tenemos que luchar con esta cuarta acción que es la aspiracional y a la vez reforzar las primeras tres que ya por si es un reto grande

SPEAKER_00 28:35

¿Por qué creen que es tan importante creer e invertir en el transporte público más allá de que ya no cabemos en las calles?

SPEAKER_02 28:50

No hay ciudad que gestione bien su tráfico que no tenga un buen transporte público. El ejemplo más claro que se ha dado es 50 personas, cada una en un automóvil, ocupan cuánto en una calle. O sea, estamos hablando que cada carro se mide los 5 metros o se ubica cada 5 metros. Estás hablando que 50 automóviles ocupan 250 metros,¿no?¿Sí?¿Así es? Sí, sí.¿Estás viendo matemáticas? Bueno, no estoy viendo.¿50 por 5 o 250? 250 metros,¿ya? Son cuarto de kilómetro. Sí, en cambio... esas mismas 50 personas van en un autobús, que caben los 50 en un autobús,¿el autobús cuánto mide de largo? Unos 5 o 6 metros. 10 metros, digamos. O sea... Las mismas personas se están movilizando. En el primer ejemplo, ocupando 250 metros y en el segundo ocupando 10. Entonces, reduce significativamente el tráfico. Por eso es bien importante que la Ciudad de Guatemala le apueste al transporte público. Ya han habido intentos, pero es bien importante que haya el plan general del transporte metropolitano. no únicamente del transporte del municipio de Guatemala o del municipio de Santa Catarina Pinula o del municipio de Misco o del municipio de Villanueva. Tiene que haber un transporte metropolitano integral, integrado, de tal manera que las personas puedan subirse y cambiar de uno a otro e ir de donde hoy viven, que son generalmente municipios en las afueras, hacia su lugar de trabajo que es por lo general en el

SPEAKER_00 30:51

casco de la ciudad. O sea, municipio a

SPEAKER_02 30:53

municipio. es correcto.

SPEAKER_00 30:54

Ok. Ustedes hablaban hace unos minutos de los tres principios de competitividad del transporte público del estudio, que es la seguridad, corrígenme si estoy mal, que sea certero en tiempo y que sea rápido.¿Ustedes creen que esto es factible implementarlo en nuestro país? Yo

SPEAKER_01 31:17

pienso que sí. El modelo que citamos nosotros en el estudio es Corea del Sur, que tenía las mismas condiciones que Guatemala, el problema es que se construyó o se construye la infraestructura vial en Guatemala alrededor del vehículo y no alrededor de la persona, entonces obviamente las personas van a preferir un vehículo privado porque para eso están las calles y no hay incluso banquetas para preferir caminar, pero lo que hace Corea es que integra estas tres cualidades y dice bueno, si el tema es el transbordo que no les gusta pagar en cada transbordo y que se vuelve más seguro, pues hagámoslo un único pago transferible entonces creo que el mayor éxito de ellos es la integración tarifaria ellos no buscan que el bus pelee por el pasaje como aquí sucede que se están adelantando por tener más personas y pedirle al de atrás que sea un poquito más para atrás sino que se compitan por kilómetro recorrido y que las personas le paguen a otra institución que no sea el bus propiamente entonces la integración tarifaria es lo que logra es que yo no me preocupo por llevar sencillo, porque me he envuelto o porque tengo que pagar en movimiento, sino que con mi tarjeta yo hago un único pago e incluso si yo hago cinco transbordos, pues el pago se habrá hecho. Lo otro es que esto evita la conducción agresiva tanto que vemos videos de buses metiéndose entre carros que esto es de todos los días y los alcaldes tienen que lidiar con eso no es la causa en sí, es el efecto de un problema de los incentivos que están detrás del bus. El bus tiene que pelear por el pasaje si él no sube una persona más pierde un pasaje y eso por lo tanto repercute en sus metas entonces si quitamos ese incentivo de que tienen que pelear por pasaje sino que tienen que pelear por kilómetro las reglas del juego cambian totalmente entonces con esos pequeños pasos cambiando las reglas del juego en el sistema del transporte urbano y extraurbano creo que podemos avanzar en

SPEAKER_00 33:17

eso ok me gustaría que me explicaras un poquito sobre lo que hizo Corea del Sur no sé en qué año fue que lo hizo y qué hizo, si nos pudieras contar un poquito para ver qué solución podría haber también para Guatemala.

SPEAKER_01 33:30

Sí, lo primero que ellos hacen es que centralizan la recaudación tarifaria. Todo el dinero lo administra una institución única, no lo administra cada empresa de bus. Luego esta institución única lo transfiere a diferentes empresas de buses conforme hayan avanzado en sus metas de recorrido. El segundo es que les paga a estos operadores por estos kilómetros que se vuelven contratos de desempeño, ya no se vuelven contratos de por pasaje que ellos logran subir y la tercera es todo un sistema integrado tanto un sistema que integra las tarifas un sistema físico donde yo no tengo que caminar tres cuadras para agarrar el siguiente bus sino que como sucede aquí en Plaza Barrios, que se ha subido un transmetro pues viene de zona 9, llega a Plaza Barrios y solo camina encima de la tarima al otro lado de la tarima y ya está agarrando el siguiente transmetro que va para la esa integración debe suceder así en todos los transbordos de buses que hay en Guatemala y el resultado es que la persona tiende a ver con mejor calidad el pasaje y le va a ser mucho más atractivo que andar en un vehículo privado que se va a tardar dos horas versus a 45 minutos en un bus

SPEAKER_02 34:43

lo interesante es que mencionas a Corea es que es la cooperación coreana la que a solicitud de lo que en ese momento era nadie y la Municipalidad de Guatemala hace un estudio de la movilidad en Ciudad de Guatemala y una propuesta se le ha conocido como el estudio de movilidad de POICA porque así es como se llama la cooperación coreana lo que pasa es que de nuevo estamos tan obsesionados con los carros que lo que se ha conocido de la propuesta de POICA son los animos de la ciudad de Guatemala, el regional y el metropolitano y sus radiales. Se ha conocido la infraestructura de carros, pero no se ha dicho que ellos también hacen una propuesta de cómo poder hacer una integración de transporte colectivo. Y ellos hacen ahí, en el estudio mencionan que en Guatemala hay siete líneas de Transmetro. Actualmente el Transmetro mueve 250 mil personas en días laborales. 250 mil. Como referencia, el aerómetro puede llegar a mover 350 mil. O sea, las siete líneas de Transmetro mueven hoy 250 mil. Menciona después las líneas de tu bus, las líneas del transporte extraurbano que hay, las de Mixto Express que hay 10 líneas en el momento que se publicó esto el Transmio, 3 líneas había en ese momento Transpiluna tenía 2 y entonces hacía una contraposición de todas las líneas de transporte y lo que decían es estas son las propuestas de solución se requeriría dice según ellos mejorar el transporte público a través de un sistema de transporte público integral O sea, que no le pagues a... a tu bus, aparte del transmetro, aparte del aerómetro, aparte el miscobus, sino que en un pasaje puedas tomar, digamos, todo hasta tu destino final. Eso es, aun cuando hagas dos o tres transbordos. Y tendría que aumentarse los autobuses alimentadores que conectan al transmetro y ampliar también el sistema de transmetro. Eso es lo que yo decía. En resumen, de la Las siete líneas del Transmetro, ellos dicen, hay que ampliarlo, porque el Transmetro llega hasta donde llega el municipio de Guatemala. Entonces ellos decían, hay que ampliarlo 26 kilómetros más. O sea, que no termine en la central de mayoría en el sur, sino que continúe 12 kilómetros más, que es donde debería estar el inicio del Transmetro del Aguilar Baitres, llamémoslo así. Ampliar el que llega hasta... hasta creo que el Papa en las Américas y ampliarlo 12 kilómetros más, mucho más allá de donde está hoy Boca del Monte ampliar también el que va a dar allá por la zona 2 1.8 kilómetros más, es decir ellos dicen 26 kilómetros más de Transmetro para poderlo llevar a hoy a suplir a esas poblaciones de gente que están necesitadas. Además, proponen una nueva línea de BRT, que es Transmetro,¿sí? Sobre la San Juan, desde el final de la San Juan en Misco,¿verdad? Y que cruce hasta... Mister Moss, porque es al final de los próceres que es tocando con Mister Moss. Ahora,¿dónde cabría un carril más en la San Juan exclusivo? Porque en la San Juan hay tres carriles al principio y después se vuelve dos.¿Dónde cabría el exclusivo de la San Juan? Eso sí no sé. Pero esa es la propuesta. Tiene que haber esto, digamos, en la San Juan. Ellos ponen allí conservar el aerómetro, construir el aerómetro que está en su proceso sobre la Roosevelt terminando en la plazuela España pero también hablan de construir el metro que ha sido el proyecto de Metroriel que debería salir desde la central de mayoría cruzar por un nuevo puente que antes se llamaba el puente del frutal y que ahora le han puesto otro nombre el puente metropolitano cruza ahí digamos hacia lo que es Atanasio Zul se va por toda la vía férrea que es la parte del centro de Atanasio Zul cruza digamos donde está la municipalidad y donde está hoy lo que era antes la central del ferrocarril y se va hacia el norte cruzando por otro nuevo puente que es el puente Belice 2 que también debería estar en construcción ahorita y llegando hasta las afueras entonces de la ciudad esa otra construcción o sea Eso es lo que es necesario, según ellos, además de respetar el transporte actual y además de nuevos alimentadores al transmetro. Resumiendo, uno, ampliar 26 kilómetros de transmetro, que son tres líneas más que tienen que ampliarse, la de Aguilar Batres, la de las Américas y la que está en zona 2. Dos, hacer un BRT desde el final de la San Juan hasta el final de los próceres, Construir el transmetro según hoy está concebido, pero en el aerómetro, según hoy está concebido, hay que construir el aerómetro según hoy está concebido, construir el metro riel, integrar las líneas de transporte actual y además hacer alimentadores del transmetro para que poblaciones rurales que estén cerca de esas principales estaciones de la metro puedan llegar y tomar el transmetro. Ese es el gran plan que ha presentado COICA para poder solucionar este tema que la verdad se ha hablado poco para lo necesario que es, creo que se ha hablado poco acerca de este tema.

SPEAKER_00 41:05

Bueno, y estaremos también hablando de este plan de COICA en los próximos episodios que creo que vale la pena mostrar. Antes de llegar al final de este esta causa de este episodio me gustaría preguntarles qué deberíamos hacer con el espacio peatonal porque hablamos del transporte público pero el estudio menciona que la movilidad activa está estructuralmente desincentivada entonces me gustaría preguntarles qué hacemos con con el espacio peatonal

SPEAKER_01 41:32

una vez alguien me preguntó si teníamos estadísticas sobre cuántos obstáculos teníamos en las banquetas y esto es lo que nos lleva a reforzar el primer episodio de que necesitamos un observatorio de datos porque necesitamos vamos a entender mejor todas estas variables el único esfuerzo que existe alrededor de estos datos es el de la Oficina Nacional de Estadística de la Policía Nacional Civil ellos en 2021 lanzan un estudio a 39 municipios y obtienen alrededor de 30 mil registros, más de 30 mil registros y dentro de los resultados el dato que más destaca es la pregunta¿encuentra un obstáculo en la vía pública? y el 90 97% de las personas dicen que sí entonces es increíble que Guatemala construya o sea se queja al mismo tiempo del tráfico de que hay que caminar y todo ello pero también cuando miramos la infraestructura peatonal es escasa y digamos hay banquetas pero hay un poste en medio hay un carro parqueado o hay construcción hoy que vemos muchas construcciones vemos que hay que pasar a la par de camiones que están llevando el cemento para adentro entonces todo esto se consideran obstáculos que evitan que el peatón pues ejerza su libertad de locomoción y es porque la ciudad se construyó alrededor del vehículo yo creo que la municipalidad si ha empezado con un esfuerzo importante de recuperar esos espacios para el peatón pero otra vez si no hacemos todo en conjunto de nada sirve pues construir una banqueta en una cuadra si después ya se terminó todo y luego necesitamos un vehículo privado para poder transitar por ahí entonces yo pongo el ejemplo con mis colegas una vez caminé de zona, bueno, era mi camino habitual en pandemia, cuando se terminó el transporte público yo tenía que caminar de zona 15 en Vistahermosa para zona 9 y en el columpio de Vistahermosa, muy bonito y todo, uno pasa un puentecito que lo cruza las diferentes calles pero cuando uno termina este paso de nivel de Rafael Carreras, si no estoy mal se terminan las banquetas y en Entonces,¿cómo llega uno si tiene que caminar si no hay otra forma de llegar? A la par de los carros, los carros le pitaban a uno. Entonces, es porque se ha construido alrededor del vehículo la ciudad y eso es lo que tenemos que cambiar un poco el chip de ello.

SPEAKER_02 43:58

Pero yo quiero añadir algo, David, porque se habla de la ciudad y que con razón, pero¿has visto banquetas? en los

SPEAKER_01 44:06

pueblos en Guatemala. Eso es otro tema peor todavía. Porque este estudio es a nivel nacional. Claro, no es solo en Guatemala. En los pueblos es bicicleta o moto. Pero no hay banquetas. No, no hay. Y las banquetas incluso se vuelven extensiones de la casa. Entonces ahí ponen macetas, ponen una galerita y aguas que no anden caminando por ahí porque...

SPEAKER_02 44:30

La casa llega casi que a la orilla, al bordillo de la calle. Llega usualmente a la casa, no hay un lugar peatonal en los pueblos, si tú estás en un pueblo, la gente camina en la calle, no camina en una banqueta, o sea en el país no tenemos esa cultura peatonal, ni de crear espacios peatonales creo que lo que tenemos que recuperar si queremos ver una ciudad que sea más caminable gente caminando gente en bicicleta, gente en patineta etcétera, y no únicamente pensar que alguien tiene que adquirir un automóvil para entonces poderse movilizar.

SPEAKER_00 45:12

Ok, muchas gracias. Cerrando este episodio, me gustaría preguntarles nuevamente como les he preguntado en los dos anteriores,¿qué nos dice todo esto sobre la magnitud del tráfico? Y si quieren cerrar con algún mensaje que condense lo que aprendimos hoy.

SPEAKER_02 45:28

Bueno, yo creo que el tráfico es gigantesco en Guatemala. El problema más grande de lo que hemos realizado es un problema que no está solo en la ciudad, está en todo el país. Lamentablemente, todas las ciudades intermedias, todas las cabeceras, los pueblos están inundados de tráfico. Es un problema nacional totalmente. Yo creo que el tráfico debería ser abordado como una prioridad de Estado, una prioridad de país. Prioridad de país,¿sí? País debería... Tener la autoridad, debería tener el financiamiento hacia esa autoridad para poder encontrar una solución al tráfico de nivel nacional. Lo mismo que para el tráfico de la ciudad. Creo que es imposible que cualquier alcalde que llegue a la Municipalidad de Guatemala vaya a poder resolver el tráfico por sí solo. Va a necesitar realmente una autoridad mayor, es decir, crear una autoridad en toda la región nacional. metropolitana y que además tenga el dinero suficiente para poder hacer los proyectos que necesita esta ciudad. Así que de nuevo, es un problema gigante, pero requiere por lo tanto de soluciones gigantes, que las hay ya hay estudios hoy empezamos a hablar del estudio de movilidad ecoica para el transporte público para la infraestructura y también otros más que se han hecho que pudiésemos implementar, está el estudio creo que está la necesidad Guatemala tiene los recursos no estamos a un proyecto de resolver el problema necesitamos soluciones integrales, pero es posible si empezamos hoy y empezamos con todo el enfoque y toda la fuerza para poderlo

SPEAKER_00 47:16

hacer. Muchísimas gracias David y Rodolfo por acompañarnos en Ciudad Aquelate Podcast con este estudio realizado por Diestra que creo que es muy valioso para este problema que vivimos todos los guatemaltecos día con día. Y muchas gracias a ustedes también por sintonizarnos, por seguirnos en esta serie de episodios que hemos estado analizando cada una de las causas del tráfico. Hoy hablamos de la dependencia de la autoridad Y cómo influye directamente en esto que vivimos todos los días. Además, ya tenemos otros dos episodios donde analizamos la gobernanza fragmentada y la falta de planificación metropolitana. Si ustedes quieren escuchar estos episodios, pueden acceder a cualquier plataforma y también seguir pendiente de las últimas dos causas que vamos a abordar. Yo soy Daniela Mendoza y esto fue Ciudad Que Alate Podcast. Nos vemos en el siguiente episodio. Chau.