04. Baja capacidad de estructura vial.

El tráfico también se construye desde lo que no se ha hecho.

Una red vial radial sin jerarquía, inversiones que no responden a las necesidades reales y una ejecución que no avanza al ritmo de la ciudad terminan sosteniendo los mismos cuellos de botella de siempre.

En este episodio de Ciudad Que Late Podcast abordamos la falta de infraestructura como una de las causas estructurales del tráfico metropolitano.

Porque no se trata solo de cuánto se invierte…
sino de dónde, cómo y cuándo se ejecuta. 

Transcript

UNKNOWN 0:00

Chau.

SPEAKER_00 0:07

Hola a todos y bienvenidos una vez más a Ciudad Que Late Podcast. Yo soy Daniela Mendoza y es un honor otra vez hostear este podcast que ha sido un espacio donde hablamos sobre el estudio que realizó la consultora diestra de las cinco causas del tráfico. Seguimos con esta serie y ya hemos hablado de la gobernanza fragmentada, hemos hablado de la falta de planificación metropolitana y la dependencia del automotor individual. Hoy vamos a hablar de la falta de infraestructura que creo que es un tema Súper importante y pues bueno, ya saben que pueden encontrar los episodios anteriores en cualquier plataforma y compartirlos también si les gusta este contenido. Hoy me acompañan Rodolfo, director de Diestra y David, analista de Diestra. Muchas gracias por estar aquí nuevamente para explicarnos la cuarta causa del tráfico.

SPEAKER_02 0:59

Gracias Daniela una vez más por tenernos. Ya hemos estado en tres semanas anteriores explicando las causas múltiples que hacen que tengamos tráfico en toda la ciudad de Guatemala y bueno, nos quedan dos más. Así que queremos con esto dar a entender qué es lo que el estudio arroja acerca de los factores que causan el tráfico y esperamos que sea de utilidad para funcionarios públicos, para políticos, para autoridades, así como también para la Academia y para aquellos que son técnicos investigadores.

SPEAKER_00 1:33

A mí me gusta empezar siempre con la misma pregunta, que me cuenten un poco de por qué hicieron este estudio, qué los motivó, de dónde nació la idea de hacerlo,¿verdad? Si me pueden contar un poquito y también mencionarme brevemente cuáles son las cinco causas para recordarle a quienes nos están escuchando un poquito de lo que ustedes investigaron.

SPEAKER_01 1:54

Muchas gracias, Danila. Pues el estudio nace evidentemente por un gran malestar en la población por el tema del tráfico no es tan fácil responder por qué hay mucho tráfico y cómo se resuelve y también que no es un tema único del municipio de Guatemala sucede también en otras ciudades dentro del país lo vemos ahora en Izabal lo vemos en Chiquimula, lo vemos en Quetzaltenango y lo ideal es que nosotros estudiamos esto para darle a todos los tomadores de decisiones una proyección sobre las decisiones mejores que deben de tomar.¿Por qué Guatemala? Pues porque Guatemala es la metrópolis más grande y porque creemos que al completar el estudio acá, las demás ciudades en el país podrán replicarlo y poder resolver antes de que se cometan los errores que actualmente estamos cometiendo en Guatemala. El estudio propone cinco causas. Podemos enumerar más, pero tratamos de resumirlas en cinco fundamentales, que es la gobernanza fragmentada, que hablamos en el episodio 1, la falta de planificación metropolitana, la dependencia, el automotor individual, que es lo que muchos se quejan de la cantidad de vehículos la escasez de infraestructura que es este en el que vamos a analizar y pues la siguiente semana pues analizaremos los incentivos desalineados detrás de la movilidad pero detrás de estas cinco causas problemáticas también queremos resolverlo con cinco soluciones nuestro mensaje es el problema no es único es multicausal y por lo tanto también es o por lo menos necesita más soluciones no es una y tampoco es una y no la otra otra. Deben ser las cinco integradas y una vez que se completen, podemos ver avances significativos. Pero si hacemos solo un bacheo aquí o otro bacheo allá, difícilmente vamos a ver los resultados a largo

SPEAKER_00 3:41

plazo. Sí. Muchas gracias. Entrando en el tema de la infraestructura, algo que a mí me interesó mucho que mencionan en su estudio es que somos el país con menos metros de carretera por cantidad de gente. A mí eso me sorprendió. En Latinoamérica, pues,¿me pudieron hablar un poco de Sí,

SPEAKER_02 4:01

hay... Hay indicadores en los cuales Guatemala califica muy bien y algunos que califica muy mal. La gente dirá,¿en qué calificamos muy bien? Calificamos bien en indicadores de macroeconomía, por ejemplo. Pero este es uno que calificamos muy mal. Y no solo muy mal, calificamos de los peores lugares. Y es la cantidad de carreteras por personas que tenemos. Tenemos cerca de 19.000 kilómetros de carreteras Somos 18 millones de habitantes. Entonces, básicamente es un metro de carretera por habitante si lo queremos redondear. Es el más bajo de toda, no solo Centroamérica, de Latinoamérica también. Honduras tiene 1.6, El Salvador tiene 2, México 4.1, Estados Unidos 20. Yo creo que cualquiera que ha salido a Guatemala lo ha podido ver. Con que viajes a El Salvador vas a ver la diferencia de las carreteras. En Honduras es igual, en Costa Rica es igual. México. Entonces Guatemala en ese sentido sí está muy mal. Tenemos muy mal, muy poca cantidad de carreteras en mal estado, mal diseñadas y lo peor de todo para mí es que hemos llegado a un momento de incapacidad de ejecutar que nos hemos quedado estancados en construir carreteras nuestros antepasados eran buenos para hacer obras, ya dijimos el puente Belice, el puente del incienso, el anillo metropolitano la Roosevelt, el Trébol teníamos constantemente inversión en infraestructura alrededor de la ciudad de Guatemala, pero ya no la hemos tenido los últimos, que son 25 30 años, y lo que nos pasó es que son Tenemos más personas, con más carros y las mismas carreteras.

SPEAKER_00 5:52

Como hablábamos en los episodios anteriores.¿A qué se refieren cuando dicen que tenemos poca cobertura vial?

SPEAKER_02 6:02

Bueno, esto lo que habla es cuántos metros de carretera tenemos por kilómetro cuadrado en el país. Guatemala también está muy mal. Tenemos actualmente 151 metros de carretera por cada kilómetro cuadrado. 151. En comparación, el Salvador tiene 720, Costa Rica 830. Entonces, además tenemos un territorio bastante amplio, pero no hay suficientes carreteras. Hay, de hecho, lugares donde no llega una buena carretera. Son caminos ya terciarios que no cubren la necesidad. Y además no tenemos una red que sea resiliente. O sea, hay un camino para llegar a un lugar. Si hay un derrumbe, si se inunda, si hay un accidente, no llegas a ese lugar más. Entonces es parte también del problema. Tenemos poca cobertura vial para el tamaño país que

SPEAKER_00 6:58

tenemos. Ok. Otro dato que me gustaría mencionar aquí preguntarles que la verdad es que es muy sorprendente es que la inversión pública en Guatemala representa el 1.4% del PIB mientras la privada supera el 15%¿qué implica esta brecha para la movilidad?

SPEAKER_01 7:21

La inversión pública privada siempre ha sido galopante y es lo que hemos estado hablando en los últimos episodios que la economía de Guatemala está muy bien y creciendo lo malo es que la responsabilidad pues el sector público no está a la altura del desarrollo económico que estamos viviendo. Es decir, vamos a una velocidad muy rápida en la que el sector público no está llevando el mismo ritmo. Nosotros ya estamos pensando en muchas cosas, en muchos desarrollos inmobiliarios, estamos queriendo ser primer mundo, pero la capacidad de la infraestructura en la que están haciendo este emprendimiento no existe. Digamos, cuando vemos otros países latinoamericanos, ellos invierten entre el 3, 5% del PIB en infraestructura y en Guatemala es muy bajísimo y lo han dicho muchos sectores en Guatemala sobre el porcentaje del PIB que es totalmente reducido. Lo otro es que cuando hacemos más suma a ese porcentaje del PIB encontramos que puede ser mucho más pequeño. Nosotros estudiamos el programa que se dedica específicamente a construir carreteras. Dentro del Ministerio de Comunicaciones hemos hablado que es el EN rector en materia pero dentro del Ministerio de Comunicaciones hay unas direcciones específicas que se dedican a ello y dentro de esas direcciones hay programas presupuestarios mucho más específicos que se dedican a ello y cuando le hacemos ese zoom encontramos el famoso programa 11 que creo que muchos no lo hemos hablado públicamente pero el programa 11 es el que se dedica a construir carreteras y dedicarse a fondo a este tema y cuando sacamos el porcentaje de PIB de este presupuesto es en el último año del 0,5% 68% es decir bajísimo cuando queremos llegar al 3% ni siquiera llegamos al 1% inclusive entonces aquí hay una disyuntiva entre el sector privado y público que debemos de poner atención digamos se le reprocha al sector público se le reprocha al sector privado pero hay una actividad ahí que no responde

SPEAKER_02 9:22

ni una ni otra pues y algo que pasa en Guatemala con lo que decías entre el sector público y privado Guatemala es el país donde donde el sector privado invierte en carreteras privadas. Eso no pasa en otro lugar. La necesidad, la poca inversión pública que hay Llevó al extremo que ahora las empresas son las que tienen que invertir en construir carreteras privadas, no alianzas público-privadas. No, carreteras totalmente privadas. La VAS ha desarrollado tres segmentos así. Es una carretera en terreno privado con inversión privada. Y ahora viene Sochi allá en suroccidente, que es otro corredor privado. Eso no existe en otros lugares del mundo. Estados Unidos no tiene este tipo de carreteras o otros... lugares en Latinoamérica.¿Por qué ha sido eso necesario? Porque ha sido tan grande la ineficiencia del sector público para construir carreteras que ante la necesidad el sector privado ha encontrado un nicho de oportunidad para poder suplir estas carreteras que deberían ser construidas por el sector público. Yo cada vez que paso por la VAS, que paso por ahí seguido para ir a mi casa, me encanta porque es una carretera segura y cuando vas por ahí¿Cómo no puede construir esto el Estado?¿Hace cuánto no construimos eso como Estado de Guatemala? La última gran mega obra que se calificó de Guatemala era el libramiento de Chimaltenango.¿Se nos olvida que eso fue hace 8 años? Y no hay nada nuevo. No puede ser que no tengamos estas obras todos los años siendo construidas. Hemos llegado a tal nivel de inefectividad, de inejecución, que nos estamos quedando totalmente paralizados. debido a la falta de carreteras y quiero añadir esto hay gente afuera que dice para resolver el tráfico hay que hacer más carreteras en Guatemala hay que hacer más calles hay que poner transporte público eso es totalmente equivocado Guatemala necesita poner más transporte público y más carreteras es que las carreteras que tenemos ya quedaron en el pasado quedaron hace 25 30 o 40 años atrás en lo que en lo que es necesidad. Entonces necesitamos ponernos al día, pero no es ni una ni la otra, son las dos. Yo creo que el estudio de COICA lo dice muy bien, la solución vial para Guatemala es mejor sistema de transporte público y mejor sistema también de vialidad.

SPEAKER_00 12:14

¿Qué porcentaje de inversión pública debería ser la infraestructura en el PIB de Guatemala?

SPEAKER_01 12:22

Bueno, debería ser entre el 3-5%. Es lo

SPEAKER_00 12:26

que normalmente es en

SPEAKER_01 12:27

Latinoamérica. E incluso cuando se habla del porcentaje, hay un dato muy curioso ahí, porque si bien los países más desarrollados de LOCVE invierten entre el 3-5% del PIB, estamos hablando de países que ya tienen infraestructura, que ya tienen anillos metropolitanos. Es decir, nosotros ni siquiera tenemos eso para poder tener ese 3, ese de 3 a 5%. Entonces nosotros necesitamos ese 3 por lo menos, no para mantenerlo, porque estos países tienen ese porcentaje del PIB para mantener lo que ya tienen. Nosotros ni siquiera lo tenemos. Tenemos que construirlo. Entonces ahí el porcentaje va a crecer abismalmente.

SPEAKER_02 13:02

Para ponerlo en contexto, en Guatemala¿cuánto le destinamos a construcción de carreteras de presupuesto?

SPEAKER_01 13:09

El último año fue 0,61.¿Pero en

SPEAKER_02 13:12

total? En

SPEAKER_01 13:13

total

SPEAKER_02 13:13

de miles de millones.¿En miles de millones?¿Eran como 5 mil millones? Sí, eran como 5 mil millones. Entre 5 mil y 6 mil. Deberíamos estar asignando entre 15 mil a 20 mil millones al año, millones de quetzales. Ahora aquí viene la pregunta,¿se tiene ese dinero? Sí. Mira el dato que te voy a dar. Del 2021 al 2025, en cuatro años, Guatemala recibió en impuestos de más de es decir, superávit de impuestos, más allá de lo que había planeado recibir, 45 mil millones de quetzales adicionales.¿Y en qué se usaron?¿Hay un hospital nuevo?¿Hay una carretera nueva? No. Se fueron o en subsidios, o en codedes, o a saldos de caja, o para pagar préstamos. O sea que, no te estoy diciendo que eso es lo que recaudó Guatemala, eso es lo que recaudó de más. Es como que tú presupuestes ganar, vamos a decir, 5 mil quetzales al mes, pero recibas en tu cuenta bancaria 6 mil todos los meses. Tienes de más. Entonces, eso lo pudieras invertir. O sea, si nosotros fuésemos estratégicos, estaríamos invirtiendo ese dinero en carreteras, porque la inversión en infraestructura lo que hace es que genera más riqueza para el país. No solo porque genera trabajo construirlo, sino porque por esas carreteras es que transita el comercio de Guatemala. Entonces, invertir en carreteras pudiese subir la riqueza de Guatemala considerablemente y distribuirla en la gente necesitada. Pero no lo he hemos invertido en eso? O sea,¿hemos recibido dinero de más que pudiésemos estar utilizando para construir nuestras carreteras?¿Y dónde está? Y te voy a dar un dato más. El estudio de COICA, que es el estudio de movilidad, incluye la y construcción de tres anillos en la ciudad de Guatemala, un cuarto anillo, que es el anillo metropolitano, y un quinto anillo, que es el anillo regional. Cinco anillos alrededor de la ciudad de Guatemala. Pero además incluye la construcción de cinco radiales, es decir, las que interconectan esos anillos. Todo eso Los cinco anillos que incluyen construcción de túneles, pasos a desnivel y la construcción de las cinco radiales, vale menos que 45 mil millones de quetzales.¿Qué te quiero decir? Si Guatemala fuera estratégico, nosotros tendríamos el dinero para poder construir todo lo que nos dijo Coica, que tenemos que construir, tenerlo listo en cinco o diez años, pues. Y nos sobra dinero para construir todavía algunos otros hospitales nacionales.

SPEAKER_01 16:19

Eso es como cuando dicen ahí te quedas con el vuelto. Justo encontré los datos, el programa 11, 2025 fueron 5.400 millones de quetzales, y así ha sido el promedio, digamos, baja en 2024 a 4.000 millones de quetzales, 2023 5.000, el año más alto en el que hemos tenido más presupuesto para carreteras es 2022, con 6.000 millones de quetzales.

SPEAKER_02 16:42

Si lo queremos llevar al 3% del PIB, ese programa tendría que estar en 20.000 millones de quetzales anuales, lo tenemos en ustedes

SPEAKER_00 16:52

hablan mucho sobre la mala ejecución en el estudio y ahorita lo estamos hablando se necesitan carreteras tenemos el dinero para poderlas hacer pero a dónde se ha ido ese dinero o sea por qué no se ha ejecutado

SPEAKER_02 17:07

bueno ese dinero lamentablemente como te decía parte se va en gastos superfluos lamentablemente en el Ministerio de Comunicaciones ha tenido una de las ejecuciones más bajas. El año pasado fue la ejecución más baja de todas.

SPEAKER_01 17:23

Con el Ministerio de Cultura fueron las dos más bajas. Yo creo que quedó penúltimo el Ministerio de Comunicaciones.¿Penúltimo o último?

SPEAKER_02 17:30

Penúltimo. Ok. No se, hubo el último por lo menos en el Ministerio de Comunicaciones.¿Sabes en qué hicieron primero? En mayor cantidad de ministros. En eso sí. Ya más que 5 o 6. Y vamos para el 6, dicen. Entonces, el problema, a ver, si lo logro explicar bien. Tenemos pocas carreteras, la menor cantidad de carreteras por habitante, le invertimos poco dinero, o sea, le presupuestamos poco dinero. Somos el país que menos dinero le presupuesta en carreteras de Centroamérica. Y además, no solo hay poco presupuestado, sino no lo ejecutamos. O sea, dinero que está ahí no se gasta. A ver, voy a decirlo tal vez muy osadamente, no quiero... no quiero pecar de decir lo que no es, pero lo voy a decir de esta manera, a ver si se entiende. Somos muy malos para planear carreteras, muy malos para poner dinero para poderlas construir, y aunque tengamos el dinero, somos muy malos en gastarlo. Estoy diciendo somos, porque somos los guatemaltecos, no es culpa nuestra, obviamente, ni ustedes que me oyen, pero esto es como que tengamos una caja y este es el ejemplo que yo pongo esto es como que tengamos una casa llena de goteras se nos mete el agua por todos lados entonces el agua cuando se mete pudre las paredes, pudre los pisos se pudrieron tus cortinas está llena de moho y de humedad y tú estás viviendo entonces te enfermas porque esa humedad te enferma, te produce ya malestar y tienes allí debajo del colchón el dinero para reparar tu casa y construir otra incluso al lado pero no lo usas

SPEAKER_00 19:29

¿cómo

SPEAKER_02 19:32

le llamarías a eso?¿cómo le llamarías a eso? ese es el colmo el colmo de esa

SPEAKER_01 19:46

palabra que

SPEAKER_02 19:46

está

SPEAKER_01 19:47

pensando

SPEAKER_02 19:48

ese

SPEAKER_01 19:48

es

SPEAKER_02 19:48

el colmo

SPEAKER_01 19:49

que la ejecución fue del 67% el año pasado

SPEAKER_02 19:52

¿cómo no nos gastamos todo el dinero que teníamos para carreteras?

SPEAKER_00 19:58

y se queda corto el dinero con lo que necesitamos pues ya el asignado ya se queda

SPEAKER_02 20:03

corto se planea poco y se gasta menos entonces cuando la gente dice¿cuándo se va a terminar este problema de infraestructura? uff, no tienen idea del hoyo en el cual estamos metidos. Estoy tratando de hacérselos ver en la realidad, porque si no reaccionamos, si no nos damos cuenta del hoyo en el cual estamos metidos en infraestructura, nunca vamos a salir. No estamos a un buen ministro de resolver esto.¿Se entiende mejor así? Sí. No, no estamos a un buen ministro. Es que si llega un buen ministro, incluso la estructura alrededor de él no es operativa, ya no funciona, ya no ejecuta. entonces la gente dice lo que se necesita es un ministro honesto estamos mucho más lejos que eso tenemos que cambiar todo el sistema toda la estructura de cómo está operando actualmente gracias a eso ya han entrado unas leyes que tal vez podemos hablar de ellas que cambien el modelo ya de algunas carreteras en Guatemala pero lo que ahorita más me interesa es poder decir que estamos en un tremendo problema de infraestructura. Pero lo que quiero hacer ver es que pueden pasar cuatro años de gobierno sin que inaugure una obra nueva. Y Piensa para atrás cuál fue la última obra nueva que inauguró Guatemala.

SPEAKER_01 21:33

El libramiento.

SPEAKER_02 21:34

Ocho años atrás. El libramiento de Chimaltenango. Trece kilómetros.

SPEAKER_01 21:41

Y es evidente el boom económico que trajo.

SPEAKER_02 21:43

Sí, cuando miras en Chimaltenango trajo un boom económico muy grande.¿Por qué no podemos hacer eso más?¿Por qué no podemos?¿Ya? Por el otro lado, la inversión privada, estamos a pocos meses... que se inaugure la primera fase de la autopista Escuintla-Puerto Quetzal. Se inauguró la VAS hacia Carretera El Salvador en esos ocho años, la VAS que va hacia Tanacio Azul. Estamos a pocos meses de que se inaugure Sochi y se va a inaugurar el aerómetro en un año y medio, que es inversión privada. La inversión privada está haciendo obras de infraestructura y conectividad y eso no lo estamos viendo de parte del área pública. Así que yo creo que esto sí es algo importante. Si hay algo que me gustaría ver en los próximos candidatos que van a correr en un año vamos a estar en las próximas elecciones es que nos digan cómo efectivamente van a poder ejecutar infraestructura en Guatemala porque no podemos seguir más como estamos.

SPEAKER_00 22:49

Ok, moviéndonos un poco al tema de clasificación de carreteras, David, me gustaría preguntarte qué significa que Guatemala no tiene una jerarquía vial funcional y cuáles son las consecuencias concretas de no tenerla.

SPEAKER_01 23:03

Nosotros cuando estudiamos toda esta data y alrededor del desarrollo urbanístico, descubrimos vimos que no solo construir es bueno, es decir, qué bien que los caminos que ya existen, porque existen muchos en Guatemala, el mayor aporte que hace el gobierno cada año es pavimentar esos caminos y está perfecto. Pero en la teoría de la infraestructura vial hay jerarquías por funciones, es decir, por lo menos hay tres y de ahí podemos ir diversificando entre más funciones. La primera es que existen vías troncales, que son las que sirven para movilizar a larga distancia y que tienen accesos restringidos o controlados. La segunda función son vías colectoras que transitan de manera controlada estas transiciones largas hacia redes arteriales o redes barriales. Y la última función son vías locales que se busca tener acceso a propiedades con velocidades reducidas. Esas son tres funciones. Lo chistoso en Guatemala es que esas tres funciones pueden existir en un kilómetro. O sea, deberían de haber tres calles diferentes es decir en diferente en diferente forma pero en Guatemala las tres las podemos encontrar al mismo tiempo

SPEAKER_02 24:18

a ver danos un ejemplo

SPEAKER_01 24:20

por ejemplo cuando van al carretero atlántico uno no diferencia si es una 18 o si ya está en el carretero atlántico que es ya es una carrera centroamericana uno encuentra ahí un McDonald's una escuelita un supermercado luego un taller de camiones una fábrica de camiones pesados

SPEAKER_02 24:39

tienda de barrio que da hacia la hotel Sí,

SPEAKER_01 24:42

y uno tiene que reducir la velocidad porque se forma un embudo porque los niños a las 12 del mediodía están saliendo, entonces se arma un montón de mamás ahí esperando afuera y hay camiones de transporte pesado corriendo ahí 40, 60 kilómetros por hora. O sea, tres funciones en un mismo carril. Yo creo que el que me está escuchando fijo, fijo, encontrará lo mismo en todas partes. Mi mamá cuando la llevé por primera vez, yo soy de Izabal, por si no sabían, pero cuando llevé a mi mamá por primera vez a Occidente, a Shella, teníamos que pasar por Guatemala sí o sí. Y aquello era como el tráfico que nos espera a la entrada de la ciudad. Y no habrá otra forma de rodearla. Esa palabra, rodearla. Y la respuesta es no. No existe otra forma de rodear la ciudad de Guatemala si uno no quiere pasar por la ciudad de Guatemala y viene de oriente y va a occidente o a otra parte del país.¿Y cuál es esa función? Es una función de larga distancia. Y lo más interesante de movilidad es que entre la movilidad movilidad y acceso, hay una relación inversa. Es decir, a mayor movilidad tienen que haber menos acceso porque se necesita que transite mucho más rápido. Y a mayor acceso tiene que haber menor movilidad. Pero aquí no encontramos esa diferencia entre una y otra. Bueno, usted viene de Carretera El Salvador, que es una carretera centroamericana.¿Y cuánto no pasa ahí centros comerciales, restaurantes, a la orilla de la calle? Entonces, es muy interesante que en Guatemala no exista esta jerarquía y más allá de nosotros, Proponer que se construyan más kilómetros de carretera es que se le dé un propósito a cada kilómetro de carretera que se construya.

SPEAKER_02 26:18

Yo tengo un amigo que vivía en Xela y su novia era de Petén. No, él vivía en Quiché, pero su novia era de Petén. Para ir de Quiché a Petén, tiene que pasar por Ciudad de Guatemala.

SPEAKER_01 26:37

Y geográficamente no está tan lejos, pues.

SPEAKER_02 26:42

No, yo nunca entendí por qué hacía esa vuelta tan larga. Pero bueno, lo que pasa es que, lo que decíamos, ir de puerto a puerto hay que pasar por Ciudad de Guatemala.

UNKNOWN 26:51

Sí.

SPEAKER_02 26:51

Y para ir de oriente a occidente, pasas por Ciudad de Guatemala la mayoría de las veces. Es decir, todo está centralizado aquí y esa es parte del tráfico que se genera que no es del municipio de Guatemala.

SPEAKER_00 27:02

Leí también en el estudio un ejemplo que ustedes daban sobre Países Bajos, que es el caso de Países Bajos donde ellos promovieron una clasificación funcional entre categorías de sus principales carreteras.¿Me pueden contar un poco de ese caso y si creen que podría ser aplicable a Guatemala?

SPEAKER_01 27:23

Sí, Países Bajos, digamos, todos los países tienen muy claro o cuando van a otros países mucho más desarrollados es muy evidente evidente ver las funciones de carreteras, pero Países Bajos lo proponen un estudio muy interesante. Ellos lo hacen con el objeto de reducir accidentes. Nosotros lo analizamos dentro del marco del tráfico, que también está vinculado al tema de siniestros viales. En Guatemala, en Carretera Atlántico por lo menos, o los últimos dos accidentes de transporte pesado que hemos visto, suceden en vías que no están hechas para transporte pesado. Entonces lo que hace Países Bajos es cómo reducimos esos siniestros viales en lugar de construir más carreteras o construirles un específico transporte pesado, cómo lo hacemos de otra forma. Ellos entonces agarran su infraestructura que ya tienen y le asignan una función a cada kilómetro recorrido. Entonces ellos tienen carreteras con flujos fluidos que le dicen autopistas, hay arterias principales que son distribuidores y hay arterias barriales que son vías colectoras. Ellos al simplificar estas tres funciones logran reducir drásticamente los siniestros y obviamente el tráfico se reelecciona mucho mejor por función. Es decir, nosotros no tendríamos que estar viendo cada rato el transporte pesado. Se demoniza el transporte pesado en Guatemala. Pero cuando vemos la causa raíz es que¿por dónde más van a pasar?¿Por dónde más pueden pasar para evitar? Y lo otro es que aquí castigamos a la economía. Guatemala tiene un punto geográfico muy rico comparativamente a la Latinoamérica. Yo siempre le he dicho que es como la Constantinopla de América Latina porque une América del Sur con América del Norte y tiene salida del Pacífico y tiene salida del Atlántico. Pero no aprovechamos esa geografía. El espacio geográfico entre Puerto Barrios y el Pacífico es muy reducido comparado a los puertos que hay en el Atlántico y Pacífico en México, por ejemplo, que es mucho más ancho la geografía. Pero ellos lo hacen mucho mejor porque tienen vías principales con funciones específicas que llevan a ese transporte pesado demasiado rápido. Entonces en Guatemala tenemos que convivir con el transporte pesado porque no tienen otras vías con quienes o con que puedan transitar

SPEAKER_00 29:44

pues.¿Y crees que sería factible implementar algo parecido en

SPEAKER_01 29:49

Guatemala? A mí me gustaría que sí se pueda hacer en el corto tiempo pero ni siquiera tenemos la infraestructura básica para decir por aquí no pueden pasar. Es decir, los mismos dos carriles que utilizamos ahí en la San Juan que queremos meter el BRT Es decir, necesitamos más espacio geográfico para ello. Creo que la propuesta ecoica trata de solucionar esto, que son los diferentes anillos que propone. El anillo regional es esa primera iniciativa, que ya lleva muchos años, tampoco es tan nueva, de buscar rodear por primera vez el núcleo metropolitano de Guatemala, para que ese transporte pesado no tenga que esperar en las horas picos, pararse y reanudar su trayecto en la tarde.

SPEAKER_00 30:31

Justamente quería entrar a la parte del solución. Ustedes a este problema plantean la solución de lo que habla el plan de COICA. Antes de poder hablar lo que se plantea en ese plan, me gustaría que me cuenten brevemente qué es COICA y por qué es relevante, porque creo que ya lo llevamos mencionando en algunos episodios y en este sobre todo me gustaría que nos pudieran explicar un poquito de por qué este estudio es tan relevante.

SPEAKER_02 30:58

Yo creo que la mejor manera de entenderlo es que es el estudio que recoge el plan maestro de cómo deberían estar construidas las carreteras y las vialidades para la ciudad de Guatemala, pero a la vez propone cómo debería integrarse el transporte público, cómo debería ser el sistema de transporte público a nivel metropolitano también. O sea, que es la primera vez que tenemos un estudio integral en la cual se considera toda la región metropolitana con una medición real de cuál cuántas personas se movilizan, a qué horas, por qué vías para la ciudad y entonces qué soluciones se le dan. Este fue un estudio que a nadie, así se llamaba en su momento la Asociación de Alianzas Público-Privadas de Guatemala, solicita a la cooperación coreana, que se llama COIC, y COIC tarda, entiendo, cinco años en hacerlo. O sea, es un estudio bastante profundo. Lo que ha visto la gente creo yo es el resumen de una presentación de lo que se ha hecho, pero, a ver, tiene una lógica de cómo se ha diseñado cada... cada radial, cada circunvalación para la ciudad y además cómo se planeó también el transporte público. Ya cuando uno lo mira creo que hace mucho sentido, es un estudio bastante bueno. Yo para decirlo en buen chapín, no me haría más bolas, yo creo que esa debería ser nuestra apuesta y deberíamos de ver que eso se ejecute. Creo que esa debería ser nuestra prioridad los próximos 10 o 20 años, tener ejecutado ese plan.

SPEAKER_00 32:42

Ok, y según lo que propone COICA,¿en qué consiste la red de anillos y radiales y cómo se puede evitar que termine generando más tráfico?

SPEAKER_01 32:53

Yo pienso que los anillos radiales buscan complementar esta función que analizábamos de rodear a la ciudad. Evitaríamos encontrar viajes inducidos y obligados. Es decir, parte de lo que proponíamos en el primer capítulo era un observatorio de datos. O sea, no sabemos por qué las personas se mueven. Esa pregunta pequeña,¿por qué se mueven? Cuando ustedes están en el tráfico, hay días, y yo sé que nadie me dejará mentir, que no hay tráfico. Digamos, un martes que alguna vez estaba saturado, hay otro martes que está totalmente

SPEAKER_00 33:29

vacío. Y entonces uno dice... O sea, el mismo horario.

SPEAKER_01 33:33

A la misma hora. Que¿Qué pasó?¿Y hoy por qué no están...? Eso es lo que tratamos de resolver, esa pregunta,¿por qué se mueven? Probablemente esas personas hicieron mandados específicamente ese día o tenían que ir a traer a alguien que usualmente va en bus escolar. No sé, digamos, hay muchas respuestas y estas respuestas nos ayudan a entender qué es lo que hace COICA agrupar estos viajes y diferenciarlos entre aquellos que son obligados, que tienen que ir a una hora estimada para trabajar y aquellos que no necesariamente... lo hacen de manera obligada yo creo que primero hay que diferenciar en lo más estratégico de estos anillos es que hay inversión que busca preservar la red vial y hay inversión que busca reconfigurar el desempeño de la red lo que hemos hecho usualmente en los últimos años es sólo preservar la red mantenerla como ser reactivos hay un gran hoyo pues se tapa ya pero no hemos invertido para reconfigurar su desempeño es decir lo que hace coica no están proponiendo abriendo un carril más a la Roosevelt o a la Vilar Batras. Están proponiendo anillos radiales y eso está dentro del marco de jerarquías de vial con funciones.

SPEAKER_00 34:46

Ok. Rodolfo, me gustaría preguntarte de estos anillos y radiales que propone COICA,¿qué tan factible puede ser en Guatemala?¿Hay dinero para hacerlo?¿Y qué entidad debería ejecutar eso?

SPEAKER_02 35:02

Para... Para recapitular, el estudio de COICA lo que propone son tres anillos o circunvalaciones en la ciudad de Guatemala. Uno rodeando el área metropolitana, que es el anillo metropolitano, y luego uno regional que va ya a nivel de fuera del departamento de Guatemala. O sea, son cinco anillos,¿ya?,¿Cuáles son esos anillos? El primero de ellos, la primera circunvalación es terminar el periférico que tiene la ciudad de Guatemala, que muere en la nada cerca de la Universidad de San Carlos. Lo que propone COICA es hacer un túnel desde allí que cruce incluso hasta por debajo del aeropuerto y llegue a unirse a lo que es las Américas y luego la Reforma y luego esto se una hasta arriba donde está Calle Martí. Para poder concluir eso, se necesita un túnel que no tengo ahorita en la medida, creo que son dos kilómetros, dos kilómetros y medio de túnel, más la construcción de tres pasos más a desnivel. Eso concluiría la circunvalación 1. Eso cuesta alrededor de 459 millones de dólares. La circunvalación 2, esa silla va más hacia afuera. Esa silla pasa... más allá del anillo metropolitano, del anillo periférico que está hoy, pasa al final básicamente de donde está Petapa y Atanasio Azul, se vuelve a meter hacia lo que es la reforma y de la reforma se mete hacia donde es La Paz y luego a toda la calle Martí. Ese sería el segundo anillo que ellos están allí proponiendo. Eso necesita 17 puentes y dos túneles. Entonces, uno lo que hay que hacer, dos túneles y 17 puentes para poderlo hacer. Ese cuesta 842 millones de dólares. Aquí estamos hablando de 7 mil millones de quetzales aproximadamente. Y luego hay una tercera circunvalación, todavía un poco más afuera, que todavía agarra la región metropolitana. Luego viene la cuarta, el cuarto anillo, que sería el metropolitano. Eso ya une todos los municipios de la periferia. Y ahí después, lo que decíamos, el registro que lo que hace el regional es une los departamentos básicamente que rodean Guatemala, viene desde el Progreso une con Zacatepeque con Escuintla, Santa Rosa y Jalapa, hace todo un anillo para que no le tengan que pasar a De nuevo a David lo que decía, que si va desde Izabal,¿hacia

SPEAKER_01 37:50

dónde ibas? A Quetzaltenango.

SPEAKER_02 37:50

A Quetzaltenango, entonces se puede desviar ahí por San Arat, y esto te pasa básicamente casi llegando antes de Chimaltenango. Esa sería la idea de ese anillo regional, que de hecho está en construcción ahorita. Una parte la han empezado a construir como parte de los proyectos que ha firmado Guatemala con Estados Unidos para ejecución. Entonces, son esos cinco anillos, pero además ellos incorporan tres radiales.¿Qué son las radiales? Si el anillo rodea la ciudad, la radial lo que hace es toma, digamos, desde cierto punto y cruza hasta introducirse en la ciudad de Guatemala. Las cinco radiales, una de ellas llega hacia San Lucas, Zacatepec, hasta la zona 11, digamos que sería una alternativa distinta que tomar la ruta y tomar la salida de San Cristóbal otro viene desde Villanueva y se llega también a la zona 11 al anillo metropolitano otro es una continuidad lo que sería el La Atanasio Sul, y esa básicamente llega hasta casi el lago de Amatitlán. Otra es de Santa Catarina Pinula, hacia las afueras de Enfraijanes, y otros en el lado norte, que hay una salida hacia Chinautla y hacia San Pedro de Ampuc. O sea, son radiales bastante grandes. Entonces, son cinco, anillos cinco radiales, y eso debería poder solventar el tráfico. Luego, hay una sexta propuesta que se añade después por parte de las alianzas público-privadas, que es lo que busca es hacer una que vaya hacia Antigua Guatemala entonces tener una nueva vía que sea distinta a la Roosevelt donde uno pueda tomar más o menos por donde va la base ahí hacia la antigua Guatemala y tener un nuevo acceso a ese centro turístico. Eso es lo que es básicamente en cuestión de vialidades el proyecto de COICA. Ahora,¿quién está encargado de construirlo? Los cinco anillos han quedado incluidos en lo que se llama la Ley de Infraestructura Vial. O sea, hace año y medio, finales del 2024 el congreso aprobó la ley de infraestructura vial y eso lo que cambia es el modelo de construcción de carreteras de Guatemala que ahora en vez de pagar para que construya alguien se paga más porque la mantenga siempre en capacidades de uso entonces ya la persona no solamente construye sino además está responsable de que se mantenga en buenas condiciones por todo el tiempo que dure el contrato y así va a recibir Entonces, eso incluye los cinco anillos, las tres circunvalaciones de la ciudad, el metropolitano y el regional. Quiere decir que eso está exclusivo en una institución que ahora se llama la DIP. Esa es la institución ahora encargada. Esa institución tiene ahora fondos que le van a provenir del impuesto a la gasolina. Entonces, debería estar fondeada para poder hacer esos anillos a futuro. lamentablemente la DIP todavía no está operacional entonces todavía no ha empezado año y medio después a funcionar primero Dios para el año entrante ya esté funcional y veamos que entonces que empiecen estos proyectos a caminar y estaríamos viendo en un transcurso de 5 años a 10 años las primeras partes de estos anillos siendo construidos ahora las radiales no quedaron en la DIP las radiales o van a ser una inversión pública, es decir, de parte de Ministerio de Comunicaciones, o podrían ser tomadas por la Alianza de Proyectos Público-Privados, la Agencia de Alianzas Público-Privadas, que ahora se llama ANI, y lanzar estos proyectos para inversión privada con cobro de peaje, son nuevos proyectos, y entonces poderlos habilitar de esa manera. O sea, que ahí queda abierto quién es el responsable. Lo que nosotros decíamos es, bueno, al menos para los cinco anillos hay financiamiento que está incluido para los otros si se hace público o privado creo que se encontraría a los inversionistas privados dispuestos a hacerlo pero de nuevo no es una sola institución que está encargada de hacerlo por lo menos hay dos que van a tener que involucrarse que de una vez más evidencia esta gobernanza fragmentada que tenemos, pero que al final de cuentas es posible, es decir, son posibles de hacer. Yo te ponía como referencia solo los saldos de caja que hemos tenido de los últimos cuatro años. Con esos saldos de caja pudiéramos construir todo esto que te acabo de mencionar y nos sobraría dinero.

SPEAKER_00 42:59

Ok, muchísimas gracias. Para cerrar, me gustaría volver a preguntarte lo mismo, bueno, preguntarle lo mismo sobre qué dice esto del tráfico de Guatemala y qué mensaje les gustaría dar a las personas que nos están escuchando sobre la cuarta causa de su estudio.

SPEAKER_01 43:18

Yo pienso que Guatemala no solo tiene un déficit de carreteras para albergar a todo este parque vehicular que está creciendo desmedidamente, sino también tenemos un déficit de sistema vial funcional. Entonces, lo mismo que analizábamos anteriormente, no demoniciemos a los transportes pesados por estar compartiendo vía en el tráfico, pero es que no tienen otra carretera donde ir. Esa es mucho de la raíz del tráfico también. Compartimos la misma calle, teniendo tres funciones distintas. Yo probablemente voy a mi trabajo al municipio de Guatemala y el que va tras mía probablemente va de paso y va al occidente. Y el que va adelante probablemente va vuelta a la esquina porque ahí está la fábrica, donde tenemos fábricas dentro de la ciudad. Y el transporte pesado tiene que llegar ahí, si no,¿a dónde? Y en el otro carril está otro camión pesado que viene de Puerto Barrios y va a Escuintla y tiene que llegar porque el buque lo está esperando. Entonces, todo esto es parte del problema del tráfico, que es Otra vez, un reflejo de un déficit de sistema vial funcional.

SPEAKER_02 44:23

Yo creo que lo importante, una vez más a recalcar, es que tenemos una deficiencia de transporte público, pero también tenemos una deficiencia de vialidades. Si no se puede pensar... que únicamente con transporte público vamos a resolver el tráfico. Se necesitan las dos. Se necesita invertir en la vialidad y se necesita invertir en el transporte público. Son estas dos. Las dos están incluidas en este estudio de COICA, que la verdad es muy bueno. Yo lo tomaría como política de Estado y que el Estado se dedique a ejecutarlo por los próximos 10 o 20 años y eso ayudaría a mitigar y resolver el tráfico que tenemos en Guatemala.

SPEAKER_00 45:09

Ok, muchas gracias David, muchas gracias Rodolfo por acompañarnos una vez más en este espacio de Ciudad que Late y muchas gracias a ustedes también por escuchar este podcast donde hemos expuesto las cinco causas del tráfico. Hoy hablamos de la falta de infraestructura. Con este episodio ya es la cuarta razón que vamos abordando y abordamos la gobernanza fragmentada, la falta de planificación metropolitana y la dependencia del automotor individual. Todos estos episodios lo pueden escuchar en cualquiera de las plataformas. Recuerden compartirlo y estar pendientes de la última causa que vamos a estar compartiendo la próxima semana. Yo soy Daniela Mendoza y esto fue Ciudad que Late. Muchas gracias por escucharnos.