05. Incentivos alineados.

El uso excesivo del automóvil responde a incentivos mal diseñados que hacen ver barato lo que en realidad le cuesta caro a la ciudad. Reordenarlos pasa por aplicar precios correctivos que reflejen los costos reales de la congestión, implementar subsidios focalizados que fortalezcan el transporte público y a quienes más lo necesitan, y avanzar hacia una regulación coherente que alinee todas las decisiones bajo una misma visión de movilidad sostenible. ¡Súmate a la conversación! Déjanos tu comentario y comparte esta serie que aborda un tema álgido de nuestras ciudades.

Transcript

SPEAKER_00 0:00

Bienvenidos a este último episodio donde analizamos la quinta y última causa del tráfico. de este estudio realizado por la consultora diestra. Yo soy Daniela Mendoza y la verdad es que ha sido un honor hostear estos podcast. Este ya es el último de esta serie donde hemos ido abordando causa por causa de este problema que todos los guatemaltecos vivimos todos los días, que es el tráfico. Y ya analizamos la gobernanza fragmentada, la falta de planificación metropolitana, la dependencia del automotor individual y la falta de Hoy cerramos con una más, que es los incentivos desalineados. Entonces, si usted no ha escuchado las otras causas, lo invitamos a poder escuchar esta serie en cualquier plataforma y compartirla. Bueno, entonces hoy vamos a estar hablando de las decisiones, de las reglas y señales que muchas veces empujan a la dirección contraria de lo que la ciudad necesita. Me acompaña Rodolfo Mendoza, el director de Viestra y también Darío. David Orrego, analista de diestra. Muchas gracias por acompañarnos durante esta serie y compartir con nosotros el estudio que hicieron en diestra. Bueno, cuéntenme,¿verdad?¿Cómo están?

SPEAKER_02 1:27

Bien, gracias. Agradecido de regresar una vez más para terminar lo que es este estudio. Hoy esperamos tener el quinto episodio y final de lo que ha sido este viaje, esta travesía de las cinco grandes causas que nosotros agrupamos así, del tráfico en

SPEAKER_00 1:46

Guatemala. Y muchas gracias por compartir con nosotros este estudio que creo que es de gran valor para entender que realmente el tráfico no tiene una causa, o sea, es multifactorial como hemos venido diciendo. Quiero que empecemos nuevamente como hemos empezado con los otros episodios, recordando por qué hicieron este estudio, qué los motivó y contándome brevemente sobre estas cinco causas.

SPEAKER_02 2:10

Bueno, en Diestra nosotros realizamos una serie de estudios que lo que tratamos tratamos de hacer es un aporte al país y a los tomadores de decisión para poder ir ordenando ideas, datos, números que les ayuden a ellos a poder hacer o mejor el desempeño de su función pública o mejor las decisiones si lo que están es en el sector privado. Y el tráfico es actualmente el mayor tema que afecta a los guatemaltecos. No hay reunión alguna que no entres y te digan qué tráfico, cómo me costó, cuánto hiciste. No hay reunión. Toda plática parece comenzar ahora con el tráfico y ya el tráfico ha comenzado a condicionar nuestra conducta. Ya uno piensa,¿será que voy a tal cena que me invitaron? por el tráfico o será que llego temprano a esta reunión tú en la mañana ya no planeas tantas reuniones porque si te mueves de una a la otra ya tienes que tomar en cuenta esa movilidad, entonces está afectando nuestro estilo de vida, está afectando por supuesto nuestra paz nuestra forma de disfrutar la vida porque hay quienes llegan frustrados a su oficina o a su trabajo, cansados, de cabeza cansados, insultados Sí. El tráfico hace estragos en el ánimo de uno. Y bueno, a mí me ha pasado. Mi trabajo es tener reuniones, es estar en juntas directivas, es dar a veces perspectivas en un horario ya en el cual está convocada la gente y llegar unos minutos tarde porque de repente el tráfico cambia, porque un carro está parado o porque llovió. Es bien frustrante. Entonces, sí está afectando nuestras vidas. Han salido ya varios estudios que vale la pena traerlos acá. La cantidad que nos está costando en dinero en el tráfico. Porque si pasas dos o tres horas al día, esas son horas que eran productivas, que hubieras podido o trabajarlas, descansarlas o estar con tu familia. Entonces, nos está costando dinero a los que trabajamos. Le cuesta dinero al comercio porque trasladar sus bienes hacia a un puerto, por ejemplo, o hacia una frontera es más tardado, el costo es más alto, ese costo se traslada a los productos. Y encima de eso van a caer a un puerto donde hay 40 barcos haciendo cola para poder ser atendidos. O sea, estamos pagando de más. Y así hay muchas... muchas maneras en las cuales nos está afectando. Familias se miran menos ahora, seguramente. Sales a conocer menos tu país. Entonces, quisimos hacer este estudio para entender las causas del tráfico. Hemos oído a gente experta hablar del tráfico, donde opinan, si hubiese un segundo nivel en la Roosevelt, se arreglaría el tráfico. Si fuese Transmetro en la Roosevelt y Nuevo Metro, se arreglaría el tráfico. Y pareciera que estamos a una solución de arreglarlo. Y no es así. Al estudiar las causas, nos damos cuenta que hay múltiples causas y que efectivamente estamos en una situación en la cual se necesita la aplicación de múltiples soluciones, no de una sola. Hay gente que piensa, si se invierte en transporte público, se arregla el tráfico. No. No es suficiente. Se necesitan nuevas vialidades. O hay gente que dice, no, si hacemos los cinco anillos que menciona Coica se arreglan. No. Además se necesita el transporte público. Hay gente que dice, si invirtiéramos en ciclovías se arreglaría el tráfico. No, tampoco. Porque hay gente que viene desde Villanueva para trabajar en la ciudad de Guatemala, por ejemplo. O desde San Lucas a Catepeque. No, no es esa la única solución. Es parte de una gran cantidad de soluciones que deberían poderse aplicar y que si se planifican bien, vamos a ir viendo que se puede llegar a mitigar y gestionar el tráfico de una mejor manera.

SPEAKER_00 6:37

Nuevamente les agradezco por este estudio que nos han compartido durante cinco episodios porque creo que es muy valioso poder entender este problema que vivimos todos los días y no culpar a la municipalidad o culpar a un alcalde, culpar solo a una carretera, sino entender que son mucho problemas y muchas soluciones las que necesitamos para poder tratar este problema. Bueno, tratando este primer episodio de los incentivos desalineados, quiero empezar preguntándoles¿a qué se refieren con incentivos desalineados?

SPEAKER_02 7:09

Voy a tratar de, si me dejas David, voy a tratar de explicar en palabras sencillas lo que luego David va a volver muy sofisticado. Este es un título de David, los incentivos desalineados, que Me ha costado a mí entenderlo cuando lo estuvimos hablando. Voy a ver, lo voy a tratar de ser sencillo. Todo nuestro sistema de normas, de impuestos y de sanciones deberían ir orientadas con un propósito a que a gestionar mejor el tráfico. O sea, la norma lo que busca hacer es cambiar la conducta de alguien. El impuesto lo que hace es que también cambia tus conductas y las sanciones también cambia tus conductas. Ahora, todas estas normas, impuestos o sanciones, si las orientamos hacia mitigar el tráfico, ayudaría a que el tráfico sea mejor gestionado. Pero para decirlo en buen chapín, en Guatemala tenemos un relajo. No hace sentido las normas que tenemos. Unas van para un lado, otras van para otro. Y en vez de lograr lo que queremos, que es gestionar el tráfico, lo que están haciendo muchas de ellas es causar más tráfico.

SPEAKER_00 8:41

Ok. David, no sé si tú tenés alguna otra explicación o algo que

SPEAKER_01 8:45

agregar. Yo creo que lo dijo perfectamente. A mí me cuesta traducirlo más al chapín. pero es eso hay normas que son subjetivas que no estamos muy pendientes de ellas no tendríamos por qué estarlo tampoco pero que no nos damos cuenta que terminan condicionando nuestros comportamientos hemos hablado en los primeros cuatro capítulos de cosas reales que vemos día a día el parque vehicular, la infraestructura vial las autoridades, la forma en la que nos movemos pero dentro de todo esto hay normas que van determinando cómo nos comportamos como manejamos y lo que queríamos hacer con este capítulo era hacerle entender a la sociedad civil que nadie está actuando de forma irracional desde el punto de vista individual digamos las personas siempre maltratan a su vecino en el carro pero todos actúan de la misma forma de manera racional lo que pasa es que actuar de manera individual de forma racional no significa que a nivel colectivo en una sociedad también sea racional no son como correlativas entonces en este estudio por lo menos hablamos de seis conceptos interesantes y que tal vez podemos ahondar y ustedes me cuentan el primero es la tragedia de comunes digamos hay un subsidio implícito a sobreexplotar los recursos que por poco que tenemos terminan culminando es decir las calles es un bien público que termina siendo sobreexplotado entonces como no hay un costo para utilizarla no me están cobrando a excepción de las vadas de las carreteras privadas pues cualquiera lo puede usar transporte pesado, bicicleta, peatón, lo que sea y entonces lo que termina en analogía de las tragedias de los comunes es que se sobreexplota y todos terminan sin el bien entonces es una tragedia porque entonces es gratuito pero a la vez termina deteriorándose porque nadie se hace responsable de mantener ese bien el segundo concepto que explicábamos era la estructura fiscal regresiva que existe en Guatemala el impuesto de circulación premia la obsolencia entre más viejo sea el carro que uno tiene más barato es mantenerlo menos

SPEAKER_02 10:51

impuestos paga uno. Espérame David, es que vamos a traducirle esto al guatemalteco común,¿te parece? Sí, sí, por supuesto. Ya vas por la segunda, ya vamos a decir la seis, pero la primera decías esta de la tragedia de los comunes. Déjeme ponérselo en estas palabras. Hemos dicho que hay Muchos carros para pocas calles.

SPEAKER_00 11:13

Y más carros que personas.

SPEAKER_02 11:15

Sí, además más carros que personas. Pero muchos carros para pocas calles.¿Sí?¿Por qué hay dinero... Para comprar carros. Porque hay dinero para gastar en la gasolina para usar el carro, pero no hay dinero para construir calles.¿Por qué? Porque nuestras normas no están alineadas.¿Cómo? las calles estén bien.

SPEAKER_00 11:54

¿Qué

SPEAKER_02 11:56

esperaría a cambio del impuesto de circulación? Que las calles estén bien y pueda circular.

SPEAKER_00 12:02

O sea, que el dinero vaya directamente a eso.

SPEAKER_02 12:04

¿Sí o no?

SPEAKER_00 12:04

Sí.

SPEAKER_02 12:06

¿Ya? O sea, sí se necesita.

SPEAKER_00 12:09

una

SPEAKER_02 12:10

cierta cantidad de metros por cada carro de carretera, entonces el impuesto de circulación que yo pague debería ser proporcional a los metros de carretera que yo necesito. Totalmente.¿Me explico?

SPEAKER_00 12:24

Sí. No, y que las carreteras estén en buen estado.

SPEAKER_02 12:27

O sea, si tú vas a comprar una hamburguesa, el precio de la hamburguesa paga el pan, la tortita, el queso y el otro pan.¿Ya?

SPEAKER_00 12:36

Pero,¿en la práctica qué pasa?

SPEAKER_02 12:38

Pero aquí, en cambio, estamos pagando un impuesto de circulación que es más bajo que el costo de la hamburguesa, por decirlo así. Y además, el dinero que recibe el que nos vendió la hamburguesa, no lo usa en hacernos la hamburguesa. Lo usa en otra cosa.¿Ya? Hasta el día de hoy, porque eso va a cambiar cuando entre la plena aplicación de la ley de infraestructura vial, pero hasta el día de hoy, el impuesto de circulación no se usa para la circulación.

SPEAKER_00 13:11

¿Y para qué se usa?

SPEAKER_02 13:12

Nadie sabe. se va al fondo común.

SPEAKER_01 13:17

Y más adelante vamos a analizar en qué se va cada impuesto también, pues, porque...

SPEAKER_00 13:22

O sea, la gente está pagando por algo y ese dinero no se está usando en ese algo por lo que está pagando.

SPEAKER_02 13:28

¿Puede estar pagando impuesto de circulación que se está usando para pagarle al magisterio de maestros?¿O se está usando para pagarle al CODE de otro lugar?¿O se está utilizando para...¿Para qué más lo gasta?¿Para el salario de algunos burócratas?

SPEAKER_01 13:46

Aquí tenemos, en el estudio publicamos precisamente esa respuesta, esa pregunta.¿Qué se recauda y para qué se recauda los impuestos? Nosotros mapeamos por lo menos los impuestos más importantes, digamos, hay mucho más. La gasolina regular, imaginen el 100% de lo recaudado.¿Pero para darles los números?

SPEAKER_02 14:06

Del de circulación. No, previo a la ley de infraestructura vial, porque la ley de infraestructura vial lo va a cambiar, pero no se está aplicando todavía. O sea, tenían los porcentajes previos a que se aprobara la ley de infraestructura vial.

SPEAKER_01 14:21

Ah, bueno, ese lo voy a buscar ahora mismo. Pero lo interesante es que hay muchas, muchos objetivos para los que se enfoca el impuesto, pero no se ve en la práctica,

SPEAKER_02 14:33

pues. En la lógica debería ser que si yo pago el impuesto de circulación es para que pueda circular, pero estamos pagando impuesto de circulación y no puedo circular por las calles por que están bloqueadas de tráfico.¿Qué está pasando ahí? Eso es a lo que nos referimos, de que las normas no están alineadas con el objetivo que queremos. Si hay dinero para comprar carros, ese mismo dinero ese mismo dinero de donde salió debería salir el dinero para pagar calles. Si no, lo que está pasando es que entonces están pagando las calles los demás impuestos y terminan pagando calles incluso los que no tienen

SPEAKER_00 15:14

carro. Entonces es un

SPEAKER_02 15:16

desorden. Es un desorden. Es lo que decía, es un desastre. Eso es uno de los seis que te va a decir David, pero esa es la primera. Lamentablemente cada vez que uno circula, uno utiliza Utiliza servicios públicos, es decir, usas una calle, hay un policía que está allí para ayudarte en el tráfico, ya es el salario de ese policía debería estar también siendo de alguna manera también pagado por aquellos que están circulando y no es así tampoco. O sea, eso es a lo que nosotros le llamamos un incentivo desalineado, una regulación desalineada con su propósito. No está cumpliendo el propósito de esa regulación. Sí, es

SPEAKER_01 16:00

muy interesante porque en la matriz de destrucción legal de los ingresos tributarios, antes el impuesto de circulación iba por lo menos la mitad a municipalidades y la otra a instituciones receptoras como Fondo Común del Estado.¿Por qué al Fondo Común? Y en el Fondo Común es como un pozo sin fondo, literal, no sabemos a qué se va a ir específicamente.

SPEAKER_02 16:22

O sea, a lo que quieran decidir, el que hizo el

SPEAKER_01 16:25

presupuesto

SPEAKER_02 16:26

lo aprobó.

SPEAKER_01 16:27

Sí, el Congreso puede incluso delimitar un porcentaje del Fondo Común. Es decir, no sabemos. Hay muchas opciones para las que se podría dedicar. El punto es que no va para movilidad. No va para transporte público.¿Y el impuesto de primera matrícula? Ese es peor todavía. Porque antes de la reforma de la DIP, donde se fragmenta más el destino de impuestos, la matrícula sigue siendo el 100% a Fondo Común. Es decir, el impuesto más importante de circulación, que es el hecho del permiso de yo obtener un vehículo, que es la matrícula refleja eso, se debería estrenar a infraestructura vial, se debería estrenar por lo menos a mitigar el transporte público. Otros países es el impuesto que yo recaudo de los vehículos que están accediendo a las personas es en automático el transporte público porque yo tengo que contrarrestar ese parque vehicular que está creciendo. En Guatemala no es así, se va al fondo común el

SPEAKER_02 17:20

100%. O sea que se puede ir en salario, se puede ir en las canastas navideñas, se puede ir en En

SPEAKER_01 17:27

el uno

SPEAKER_02 17:27

el pescado, ahorita en Semana Santa. En lo que sea. Entonces, lo que estamos diciendo es que previo a la aprobación de la Ley de Infraestructura Avial, la mayoría de los impuestos que se cobraban por moverte no iban a que te movieras. O sea, perdían su propósito. Ese es lo primero que queríamos decir. A ver, la lógica es que si tú pagas impuesto de circulación, vaya a la carretera. Y algunos otros países todavía van un poco más allá y dicen, si tú compras un carro y pagas tu impuesto, eso ayuda a subsidiar el transporte público. Ya lo vamos a ver más adelante. Pero eso es destinar la regulación y los impuestos a mejorar lo que es la movilidad de una ciudad. pero vamos con el segundo porque lo habías empezado a decir y te interrumpí

SPEAKER_01 18:22

el segundo era precisamente en esa línea digamos después de que tenemos un bien por si se llama tragedia común es porque es un bien común y se vuelve tragedia porque se sobreexplota tenemos una estructura fiscal regresiva que por lo menos el impuesto a circulación no premia o por lo menos subsidia tener un vehículo cada vez es decir muchos nos quejamos del humo de las camionetas de los vehículos o los vehículos que se quedan varados en las calles que muchas veces el tráfico es originado por eso por la antigüedad edad de estos vehículos. Cuando vemos el parque vehicular o la edad del parque vehicular, no hay una progresión en la que sale vehículo viejo y entra nuevo. Es decir, aquí todo se va acumulando progresivamente. En los primeros episodios analizábamos cómo el parque vehicular iba creciendo, pero también es importante destacar que tampoco se ha disminuido el parque vehicular. Es decir, se está acumulando, es como vamos llenando alcancía con fichas y cada vez se está llenando. Eso premia esta tendencia vehicular. A ver,

SPEAKER_02 19:17

expliquémoslo bien Porque tal vez sea difícil de entender. Nuestra manera de poner el impuesto de circulación en Guatemala es que pagas menos entre más viejo es tu carro. Totalmente. Eso es a lo que se refiere David al decir que entonces premia al que tiene un carro más viejo.¿Es correcto? Así es. Entonces la gente, los carros viejos, no busca sustituirlos porque están premiados. Y ahorita hay muchos que te están oyendo que te quieren matar. Sí, eso sí no lo pensé. Pero en muchos países, esto es lo que no saben, en muchos países, entre más viejo es el carro, más impuesto paga.

SPEAKER_01 20:02

Totalmente.¿Por qué? Porque así evitamos estas congestiones vehiculares.

SPEAKER_00 20:06

Porque contamina más.

SPEAKER_01 20:07

Porque un carro viejo contamina más.

SPEAKER_00 20:10

Se queda parado más fácil.

SPEAKER_02 20:12

Se arruina más, se queda parado. Cuando un carro viejo se queda parado en la vía, distorsiona todo el tráfico, pero además utiliza a todos los agentes de policía que estaban destinados a ordenar el tráfico ahí cerca, porque o sea, tienen que moverse donde está el carro viejo para poder atenderlo. En la gestión de tráfico, un carro viejo es de las grandes amenazas que

SPEAKER_00 20:38

hay. A mí algo que me gustaba mucho que ponían en el estudio es,¿deberías pagar por circular? Una cantidad de dinero que compense lo que le estás causando a la ciudad.

SPEAKER_02 20:48

Es correcto. Al circular, tú estás consumiendo bienes públicos. Entonces, tu impuesto que pagas por circular debería ser en la proporción de lo que consumes. Porque si yo pago, vamos a decir, de impuesto 100 quetzales, pero consumo 200, los otros 100 quetzales...

SPEAKER_00 21:08

Vienen de otras personas.

SPEAKER_02 21:09

Otras personas me están subsidiando. Entonces, en Guatemala, seguramente es otro de tus puntos...¿qué tenés? Se subsidia al que tiene carro. Eso es de lo que a mí me sorprendió. En Guatemala se subsidia al que tiene carro.¿Cómo así? Porque el que tiene carro consume servicios públicos. Hay dinero que el Estado tiene que dedicarle a él para que él pueda mover su carro. Y lo que paga de impuesto de circular o impuesto de gasolina no alcanza para cubrir lo que consume. Entonces, tiene que tomar impuestos de otros lados. Quiere decir, el Estado está subsidiando al que tiene carro.

SPEAKER_00 21:56

O sea, favorece que cada persona tenga un vehículo individual en vez de promover que también haya vehículo colectivo, digamos.

SPEAKER_02 22:03

Es correcto. A eso es a lo que llega. Es más fácil tener un carro individual y, por lo tanto, genera cada uno de nosotros más tráfico. Ahora yo entiendo, alguien me va a decir, no,¿qué me estás hablando de que nos cobre más? No, estoy hablando de ordenar. Lo que ya tenemos, pues. Sí, ordenar lo que ya tenemos. Porque como dice alguien por ahí, lo que no se va en llantos se va en suspiros. Te lo gastas por un lado, te lo gastas por otro, pero debería estar debidamente ordenado. Pero David, a ver, sigamos

SPEAKER_01 22:32

con la tercera. Y un poco para que tengan contexto nuestra audiencia, el parque vehicular, si bien recordamos en los primeros episodios, es de 6.2 millones de vehículos en los Cuando partimos este pastel, 3.03 millones de vehículos son de los modelos más recientes, es decir, desde 2016 y 2026, de los últimos 10 años. Hay 3.03 millones. Luego hay 2.1 millones de vehículos de los modelos 2000 al 2015. Y hay 1.07 millones de vehículos de 1986 para abajo a 1999. Es decir, solo de 1986 al 2015, ya es casi la mitad del parque vehicular que no es un vehículo nuevo. Y que es además uno de los parques vehiculares más viejos que hay,¿cierto? Sí, es uno de los más longevos, como dicen. Si tenemos población joven, también tenemos un parque vehicular más viejo. Bueno, el tercer concepto que analizábamos era la paradoja de recaudación de los combustibles. Porque como analizamos, hay diferentes impuestos en los que se destinan para cierto propósito. Por ejemplo, en el combustible hay tres impuestos básicos. El de gasolina regular, superior y diesel.¿Para qué se destina? Hay por lo menos cuatro... propósitos diferentes. Primero, para la operación, bueno, esto es después de la reforma de la ley de infraestructura vial. Antes era menos.

SPEAKER_02 24:00

No, no, no, antes era un desastre. Ahorita ya se cambió, pero está cambiado solo en teoría,

SPEAKER_01 24:06

que no se está modificando. Si suponemos que mañana empieza a ejecutarse esto, el 5% de la gasolina superior va destinado a operación de la Dirección de Infraestructura Vial Prioritaria de la DIN. Y luego vamos partiendo el pastel sucesivo y encontramos otros propósitos. Infraestructura, tránsito, obras y servicios locales. Es decir, y le dicen paradójica, le dicen paradoja porque tenemos que tener más vehículos consumiendo combustibles para recaudar esos impuestos y poderlos invertir a través de una infraestructura vial. Pero eso alimenta e incentiva que tengamos más vehículos porque entonces¿cómo recaudaríamos los impuestos si no hay vehículos que estén consumiendo esos combustibles? Y el destino de estos impuestos tampoco va a transporte público. Si vamos si vemos los destinos, no hay ni una, no hay ni un solo propósito que diga transporte público. El que menos recibe es la Policía Nacional de Tránsito, que es el rector para el tránsito a nivel nacional, y apenas recibe un 10% y no del impuesto de diésel, gasolina superior y regular, sino del impuesto de circulación. Entonces, es muy interesante cómo este elemento sigue subsidiando la tendencia de vehículos.

SPEAKER_02 25:17

Una de las cosas buenas que trajo la Ley de Infraestructura Avial es que trató de rectificar este error y entonces ahora el impuesto de la gasolina superior entiendo que el 67% va a la construcción de carreteras

SPEAKER_01 25:31

tributarias las dos

SPEAKER_02 25:32

terceras partes y de la regular 71% entonces lo trata de rectificar, eso todavía no se está aplicando pero se va a empezar a aplicar en algún momento debería haberse aplicado este año pero se va a empezar a aplicar tal vez el próximo año cuando eso se aplique va a haber entonces fondos provenientes del uso de la gasolina destinados a las principales carreteras del país. Eso es algo por lo menos que a mí me da un poco de optimismo. Es muy positivo. Pero eso no era así. Antes se iba a otras cosas. Había unas cosas incluso de educación o de salud, no sé, en el impuesto a la gasolina. Iba a fondo común. O a fondo común, sí. Entonces, no recuerdo qué porcentaje tenía, pero el punto es que pagábamos un impuesto por uso de gasolina para transitar en carreteras que no se estaba destinando a carreteras.

SPEAKER_01 26:27

Y el otro elemento, ya un poco saliendo de este sistema tributario, que yo creo que los economistas sabrán entender mejor a lo que nos referíamos, con que estos incentivos están desalineados con relación a la recaudación de impuestos, pero también lo que decía Roberto al principio, el sistema punitivo o regulatorio en cuanto al tránsito en sí mismo.

SPEAKER_00 26:48

Multas, por

SPEAKER_01 26:49

ejemplo. Exacto, hay una ausencia de certeza punitiva en la conducción. Y es muy interesante lo que tú dices, las multas. Cuando analizamos las multas, el 48% de las multas en 2025 fueron por no portar licencia. Es decir, son multas administrativas. No son multas correctivas del comportamiento vehicular de las personas.¿Por qué? Porque es mucho más fácil poner policías a parar el tránsito y pedirles dónde está la matrícula, dónde está el registro. Y son fondos que se recaudan muy rápidos pero esto no quiere decir que están trabajando por mejorar la movilidad están cumpliendo un deber administrativo totalmente básico

SPEAKER_02 27:28

o

SPEAKER_01 27:28

sea

SPEAKER_02 27:28

debería las multas estarían mejor dirigidas si se la ponen aquel que se quedó a media

SPEAKER_01 27:35

calle bloqueando la calle Totalmente. Y no solo ponerla, que haya certeza punitiva que si no la paga, el vehículo se lo quitan en ese momento.

SPEAKER_02 27:45

Sí. Eso es lo que hacen las sanciones. Las sanciones lo que buscan es corregir una mala conducta que se está dando. Pero nuestras sanciones no van dirigidas a corregir la mala conducta de las personas que manejan. Totalmente. Aquí hablamos acerca de que deberíamos de tener mejor cultura para manejar. Ya que deberíamos de aprender más a cómo podernos conducir en el tráfico. Una manera de hacer un cambio de conducta es a través de las sanciones, pero las sanciones no están orientadas a eso. Tú decías la mitad de las multas va a que no tiene licencia y creo que otra cuarta parte al que no tiene placa. Son, digamos, como decías, sanciones administrativas cuando el problema que tenemos es que el día de hoy hay carros que se quedan bloqueando calles, por ejemplo o se quedan estacionados mal estacionados y bloquean entonces una vía o sea eso es esa cultura la única manera de irla enderezando es a través del uso correcto de las sanciones

SPEAKER_01 28:53

yo creo que el ejemplo más práctico es la chancleta de la mamá uno sabe que la chancleta es una acción correctiva porque hay certeza punitiva a uno le dieron chancletazo de niño uno la miraba y era el castigo seguro Pero a mí me dieron sinchazo. Ah, bueno, eso es mucho más fuerte. Pero a nivel de tráfico eso no sucede. Uno ve policías literal rebasando a policías de Nacional Civil, rebasando a PMT y no se le pasa por la mente, me van a detener porque voy manejando mal, porque me quedé... No, no pasa nada de eso. Entonces hay una baja certeza. Y esto, por lo tanto, y otra vez al capítulo de incentivos, incentiva una conducción agresiva porque hay costos bajos para manejar erráticamente. Y la última que el freeride municipal otra vez complementando los capítulos la gobernanza metropolitana la autonomía municipal siempre permite que los alcaldes autoricen grandes desarrollos habitacionales horizontales que van a generar pues obviamente rentas locales el yus y todo ello pero externalizan el costo del tráfico hacia la ciudad de Guatemala porque siguen viniendo a trabajar acá entonces hay muchos municipios que no están pagando por la infraestructura vial que se deteriora en el municipio de Guatemala pero si están cobrando impuestos de otra índole por vivir allá y no, tampoco están apoyando para que la infraestructura vial mejor.

SPEAKER_02 30:14

O sea, si alguien construye una casa en Fraijanes, ese alcalde, vamos a ver, está a favor de que se construya el condominio ahí, le genera una licencia de construcción y posteriormente UCI que ese dinero entra a Fraijanes. Totalmente. Pero esa persona que vive en Fraijanes se traslada a trabajar al municipio de Guatemala y nada de lo que él está pagando por vivir en Fraijanes y meterse al tráfico hora y media todos los días, va entonces al municipio donde se dirigen, que es la ciudad de Guatemala, ni al municipio por donde debe pasar, que es Santa Catarina Pinula. Entonces, ahora Santa Catarina Pinula se ve obligado a atender a este carro que paga en Fraijanes, pero que consume en Santa Catarina Pinula o consume en el municipio de Guatemala.

SPEAKER_01 31:05

Y consumen hasta tres municipios a la vez. De pero pagan uno. Pero pagan uno. Entonces hay freeriders ahí de alcaldes que se favorecen de este tipo. No, digamos, no es adrede otra vez, hablamos de incentivos, son las reglas del juego, pero porque estamos pensando a nivel municipal y esto nos invita a que pensemos a nivel metropolitano y que los costos puedan balancearse. Yo creo que ningún alcalde estaría dispuesto a contribuir financieramente porque, hermano, yo no tengo el presupuesto que vos tenés cuando sentamos tal vez al alcalde de municipios de Guatemala y a Farajanes. Por eso es que se necesita una autoridad metropolitana para que balancee eso financieramente. Y

SPEAKER_02 31:38

lo que estamos tratando de hacer ver, a ver, no es querer cambiar ahorita todos estos detalles, es hacer ver que nuestra regulación no está orientada hacia gestionar bien el tráfico, una vez más por esa gobernanza fragmentada, pero que si hubiese una sola autoridad que gestiona el tráfico de la región metropolitana, entonces podría velar por todo y no únicamente por su pequeño pedazo.

SPEAKER_00 32:03

Entrando a la solución de este problema que nos contaban... solución proponen ustedes de los incentivos

SPEAKER_01 32:12

desalineados? Hay un caso interesante que analizamos dentro del estudio que es el caso de Singapur. Ellos gestionan la demanda y controlan la motorización al mismo tiempo. A ver, este caso es muy controversial. No estoy diciendo que en Guatemala se va a hacer el siguiente año, pero es muy interesante que otros países ya lo planifiquen así porque ya tienen una autoridad, o sea, ya tienen un transporte público eficiente, ya tienen una autoridad metropolitana. Esto solo funciona si el transporte público existe en Guatemala. Pero el caso de Singapur dice que la primera matrícula que uno obtiene, o sea, el vehículo que uno va a comprar, lo obtendrá en la medida que ya no exista otro vehículo que ocupe ese lugar dentro del parque vehicular. Digamos, hay un conjunto finito de vehículos en Singapur permitidos. Lo voy a inventar, 500 vehículos en Singapur. Si usted es el número 501, no puede circular a menos que uno de los 500 termine su permiso o su vehículo se deteriore. Entonces uno ya puede aplicar a tener permiso para tener un vehículo. Pero eso sí, Singapur tiene un transporte público muy eficiente que no hace que uno piense querer tener un vehículo. El carro es un lujo. El carro es un lujo. Aquí en Guatemala no lo es. Entonces aquí tenemos... Bueno, es un lujo porque... Es un lujo porque ves, cualquiera puede tener una necesidad también. Sí, pero cuando vemos este contraste en el que Guatemala puede... y tenerlo cuantos quiera y vemos otros países donde ya están limitando la cantidad de vehículos es increíble el progreso que ellos tienen la otra medida que ellos tienen es la gestión de demanda en horas pico en el área metropolitana cobran un peaje para entrar o salir es decir si usted piensa entrar en la hora pico piénsasela porque va a tener que pagar mucho dinero para poder entrar si el viaje no es obligado no solo Singapur lo hace lo ha hecho Nueva York ahorita lo ha hecho Inglaterra digamos, en Guatemala, pensando un poco en esos costos que no externalizan otros municipios, bien pudiera el municipio de Guatemala cobrar la entrada. Y entonces,¿qué hacemos? Pero no sería legal. No sería legal. O sí sería legal. No sería legal, pero esa laguna

SPEAKER_02 34:25

legal no la hemos... Ok, estamos aquí suponiendo, pero, a ver, un caso parecido yo escuché en París, Francia. París estaba llenándose de mucho tráfico y entonces lo que hace la comuna de París para aliviar el tráfico, comenzó a cerrar calles.

SPEAKER_00 34:42

¿Por qué?

SPEAKER_02 34:44

Porque, a ver, es una solución integral, pero en la medida que hay más calles e incentivas del uso del carro, van a haber más carros y por lo tanto más tráfico. Entonces lo que querían es que la gente se moviera de usar carro a caminar o caminar. transporte público. Entonces cierran calles y le suben el impuesto a los carros. De tal manera que circular se vuelve más caro. Entonces te ves desmotivado circular. Y lo que hacen es agarran ese dinero y lo destinan a poner más transporte público. O sea, el que usa un carro subsidia al que usa el bus. De tal manera que Si tú eres una persona pudiente, allí pues pagas más impuesto por tener tu carro, pero en el impuesto que estás pagando no solamente estás pagando tu calle, estás pagando el bus de alguien más. Porque te voy a decir una realidad que la gente no realiza, no lo entiende. Todo transporte público es subsidiado. Si no hay impuestos para poner transporte público destinados a subsidiarlo, es muy difícil. El Transmetro goza de un subsidio que, si no estoy mal, son como 250 a 300 millones de quetzales cada año. para que la tarifa del transmetro sea baja. Eso ya está establecido en una ley aprobada por el Congreso y todos los años, dentro del presupuesto, hay un subsidio destinado al transmetro. Entonces hoy la gente dice, es que debería haber un transmetro sobre la Roosevelt. Pero se olvida que para poder hacer el transmetro hubo un subsidio. O sea que necesitamos del Congreso, que el Congreso apruebe que ese subsidio crezca para poder adquirir buses como para poder subsidiar el pasaje. Una de las razones por las cuales el aerómetro se vuelve entonces una solución es porque es factible, es la factibilidad del aerómetro. No tiene subsidio ni la construcción ni la operación. Es totalmente una inversión privada. Y eso es lo que a veces se falla al tratar de comparar uno con otro. La gente dice, es que en vez de aerómetro deberíamos construir un metro.¿Tú sabes cuánto cuesta construir un metro debajo de la Roosevelt? 7 mil millones de quetzales.

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O deje construir, o sea, lo que vale.¿Cómo el proceso de construirlo? Hay

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que parar la Roosevelt entera para poder construir un metro subterráneo allí. O sea, y no solo eso. Hay otra cosa que la gente no entiende.¿Entienden? La Roosevelt tiene áreas de zonas arqueológicas.¿Tú crees que van a dejar en esas zonas arqueológicas simplemente escarbar y ya? No, no se va a poder. Entonces es bien complicado, es bien caro, es caro construirlo, caro operarlo, muy difícil por el área donde está y además hay que parar la Roosevelt dos, tres años para poderlo construir. Ay Dios, es muy difícil. La otra es el BRT,¿verdad? Que sigue siendo una buena solución, pero Lo que han dicho claramente es que el aerómetro no compite con la construcción de un BRT, es decir, de un transmetro sobre la Roosevelt. La gente dice que el aerómetro va a quitar árboles. Sí, el BRT también va a quitar árboles.¿Y dónde van las estaciones?¿Dónde están las estaciones del transmetro en la Aguilar Batres? En el camellón central, donde había árboles. Y si vas a poner un transmetro en la Roosevelt, vas a tener que quitar árboles para poner las estaciones. Esas son cosas que a veces la gente no logra comparar. Entonces, la ventaja que tiene el aerómetro es que es factible hacerlo. Y mire este otro dato del aerómetro que la gente no lo ha terminado de realizar. El aerómetro sube cada 6 segundos 12 personas. Quiere decir que en un minuto,¿ya?, subes 10 cabinas de 12 personas, en un minuto puedes abordar 120 personas. 120 personas abordan el aerómetro en un minuto. Eso es el equivalente a tener en Transmetro un bus articulado de 120 personas pasando cada un minuto. Eso no sucede. Para aquellos que dicen que es masivo o no masivo el aerómetro, es... el teleférico urbano más masivo del mundo. Estoy dando ese dato. El teleférico urbano más masivo del mundo va a ser el aerómetro sobre la Roosevelt. Pero bueno, lo que quiero dar a entender acá es que debemos de tener datos para poder... para poder gestionar estas cosas y no únicamente buenas ideas o solo sentimientos. Tenemos que poderlo gestionar con datos y eso es a lo que nos referimos. Nuestras leyes, nuestros impuestos y nuestras sanciones no están orientadas a que nosotros tengamos una mejor movilidad.¿A qué están orientados? A saber. Son un desastre actualmente de la manera como están

SPEAKER_00 40:25

establecidas. Ok, pero en un minuto si me pudieras decir las a este problema,¿qué me dirías o cómo las enumerarías?

SPEAKER_02 40:34

Yo pondría un objetivo central de la gestión del tráfico, revisaría todos los impuestos que se están cobrando, los destinaría a la gestión del tráfico, lo haría con una entidad central que gestiona el tráfico en toda la región metropolitana o incluso a nivel nacional y calcularía de nuevo los impuestos de tal manera que si estás dispuesto a comprar un carro al circularlo estás pagando las carreteras buenas por donde vas a circular y no habría tráfico creo que Debería haber una inversión pública muy fuerte en transporte público para poder construir el BRT o construir la línea que vaya sobre la San Juan hasta el final de los próceres. Construiría el Metroriel, que aunque es muy caro, el Metroriel no es barato, es un sistema bastante caro, pero sí es una troncal que cruza de norte a sur que sí valdría la pena poderlo construir y terminaría ser aquello que nos está recomendando la gente de Corea. Añadir los$26 kilómetros más de transmetro que hacen falta aquellos que conectan los conectores hacia el transmetro la construcción del aerómetro yo planearía por lo menos seis líneas más de aerómetro creo que se presta mucho a varias otras partes de la ciudad de Guatemala, sobre todo con nuestra topografía, o sea que tendrías más aerómetros, más metroriel, más metrobús,¿verdad? Perdón, transmetro, y además unificaría todo el transporte público en un solo sistema integral, que creo que es la recomendación que nos están dando expertos que a eso se dedicaron.

SPEAKER_00 42:25

Ok. Sí, la verdad es que son un montón de soluciones las que hay que tener,¿verdad? A estos problemas que ustedes ya explicaron, las cinco causas. Para cerrar, me gustaría preguntarle a ambos, después de cinco episodios,¿cuál sería su argumento central?¿Qué sería lo que le quisieran compartir a las personas que nos han escuchado?¿Y por qué ninguna de estas soluciones funciona por separado si no hay que involucrar todas como nos mencionabas hace unos

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minutos, Rodolfo? Yo pienso que El argumento central es que la congestión en Guatemala no es un problema aislado, sino un sistema de cinco patologías autorreforzadas, como nosotros le llamamos en el estudio. Como es multicausal, por lo tanto, son multisoluciones las que necesitamos. Porque si reforman los impuestos, pero no mejoras el transporte público, entonces las personas van a tener que irse a un vehículo privado siempre. Y si mejoras el transporte público, pero no mejoras la gobernanza metropolitana, pues el transporte solo va a tenerlo bien en el municipio, pero igual tengo que transbordar los demás municipios. Y así sucesivamente con los demás problemas. Por lo tanto, creo que el argumento debe centrarse en que debemos trabajar las cinco soluciones conjuntas de manera integral. Es decir, el ejemplo de aerómetro es perfecto porque no se está pensando en un sistema de transporte público como el aerómetro. Se está pensando en un sistema de transporte público que dentro de todos los modos está el aerómetro, está el BRT, está el transmetro y así sucesivamente otros medios de transporte público.

SPEAKER_02 43:55

Yo lo que añadiría tal vez de manera sencilla es el tráfico en Guatemala tiene múltiples causas, múltiples afecciones estamos sufriendo el día de hoy y por lo tanto las soluciones son múltiples. Y mi llamado sería a que esto sea un asunto de Estado, que el país Guatemala se dedique y enfoque por los siguientes años, por los siguientes gobiernos, las siguientes siguientes alcaldías a poder resolver el tráfico esto no se va a resolver en un periodo municipal y en un periodo de gobierno va a tomar de 10 a 20 años por lo menos pero debemos enfocarnos en ello gracias a dios están los estudios gracias a dios está ya la legislación en cuanto a infraestructura pareciera irse alineando cada vez más con la aprobación de la ley de infraestructura vial la aprobación de las reformas a la ley de alianzas público privadas y con la resolución de la corte de constitucionalidad que permite a las municipalidades dar en concesión servicios públicos de su municipio eso creo yo que genera ya un cierto ordenamiento legislativo que permitiría por lo menos ir construyendo varias de estas carreteras de estas vialidades o transporte público faltaría por supuesto mucho más pero creo que empieza a ordenarse por allí y mi llamado sería a cualquiera que vaya a ser funcionario público, tome esto por prioridad porque esto sí que nos puede estancar a nosotros pero no tome como que hay un solo proyecto que hacer, creo que hay muchos aquí los hemos dicho, tenemos que hacer por lo menos cinco grandes grupos de soluciones número uno, necesitamos una autoridad metropolitana de movilidad número dos, necesitamos diseñar ciudades de 15 minutos. Número tres, necesitamos un transporte público competitivo. Número cuatro, necesitamos ejecutar el plan de movilidad que ya nos ha puesto COICA adelante. Y por último, necesitamos alinear la regulación, los tributos y las sanciones para que haya una mejor gestión

SPEAKER_00 46:21

del tráfico en la ciudad ok muchísimas gracias nuevamente Rodolfo y David vuelvo a decirles que este estudio fue de gran valor y gran aporte pues no solo a las personas que nos están escuchando ahora sino al país verdad esperamos que estas soluciones se puedan implementar para que nuestro país poco a poco vaya mejorando en este problema que todos tenemos todos los días gracias también a todos ustedes que nos han ido acompañando durante estos cinco episodios en el podcast de Ciudad que Late si aún no los han podido ver Los invitamos a escucharlos en cualquier plataforma. Me gustaría hacer un breve resumen de estos episodios. Primero, hablamos de la gobernanza fragmentada donde las decisiones están divididas. Segundo, la falta de planificación metropolitana que refleja un crecimiento desordenado. Tercero, la dependencia del automotor individual que pone al carro como principal transporte. Cuarto, la falta de infraestructura que no responde a la demanda y los incentivos desalineados que fue de lo que trató este podcast que muchas veces empujan a la dirección contraria de lo que necesitamos. Si usted se perdió alguno de estos episodios como le mencioné anteriormente puede escucharlos en cualquiera de nuestras plataformas y bueno yo creo que entender el problema es el primer paso para poder cambiarlo. Si esta serie los ayudó, los invitamos a que la compartan y muchas gracias por habernos acompañado. Mi nombre es Daniela Mendoza y esto fue Ciudad Que Late Podcast.