Episode 78: 轿车的“失踪”与SUV的崛起

大家是否发现，如今开轿车的人越来越少？如果你去任何一个停车场，至少有一半以上的汽车是SUV。这到底是消费者品味的转变，还是政府政策的推动？在最新一期的《柠檬变成柠檬水》播客中，主持人俞骅与Poy Zhong深入探讨了为何美国三大汽车公司逐渐减少轿车生产的动力，以及这一趋势对消费者、市场和社会环境的影响。欢迎大家收听！

请您在Apple Podcasts, 小宇宙APP, Spotify, iHeart Radio, YouTube, Amazon Music等，搜寻”柠檬变成柠檬水“。

Transcript

骅：在北美，九月的第一个周末就是Labour Day假期，那么通常这个周末结束以后，北美的夏天也就正式结束了。孩子们将重新返回学校，爸爸妈妈们也要把更多的精力放在工作上，同事们休假的时间似乎也会告一段落。

Poy：是的，神兽归笼，所有的父母都欢天喜地，松一口气啊。九月之后，树叶也将逐渐变黄，很快又到一年中最美的赏枫季节。

骅：时间过得真快，而且你知道吗？在北美还有一个不成文的规矩，就是在劳动节之后，不能再穿白色的裙子与鞋子。我曾经看过一部好莱坞的电影，电影里的女主角是位妈妈，然后因为看不惯那些穿白色衣服的其他妈妈们，她便开始成为一个serial killer，专门谋杀那些在Labour Day之后继续穿白色裙子或者鞋子的妈妈。看了这部电影之后，我从此在这个长周末之后，再也不敢穿白色的了。

Poy: 居然还有这么一说。看来我得注意一下，之后就不敢穿白衣服了。

骅：我们言归正传，在今天最新这一期播客节目里，我们与大家聊聊Sedan（轿车）与SUV。哎Poy，你知道SUV的正确中文翻译是什么吗？我查了Internet与ChatGPT，他们的翻译是“运动型多用途汽车”或“多功能越野车”，但是我总觉得这个翻译是否有点长呢。

Poy：SUV的英文是sport/suburban utility vehicle，就是一种结合旅行车的舒适性和空间，再加上运动型跑车的牵引力和越野车能力的汽车类型，可以简称为都市越野，但由于这个车型现在太普及了，大家听到SUV，就能明白讲的是哪一种车型了。

骅：那我们在这一集播客里，就还是用于SUV吧。其实今天这一集播客的源泉就是来自一个生活中的观察。大家是否觉得，现在开轿车的人是不是越来越少，如果你去任何一个停车场的话，我觉得至少有一大半的汽车是属于SUV，在高速公路上也同样感到SUV越来越多。

Poy：嗯，我也感觉到了。我刚来加拿大时，路上的SUV比现在真的少很多。我们选择汽车的时候也是首先想到轿车，然后才会去看SUV。但现在，一个家庭买车，首选肯定是SUV，这样才满足家庭需求，第二辆车才有可能考虑轿车，但也有可能还是考虑SUV，所以就变成了SUV是刚需，轿车是备选。

骅：是的。包括我本人，我刚来北美时，开的都是轿车，但是最近这10年，每次去车行看车，总是把注意力放在SUV上，似乎对轿车的感觉越来越少了。而且呢，这也不是我的个人感觉，我最近看到一篇新闻，说今年五月份的时候，美国通用汽车宣布将停止生产雪佛兰迈锐宝（Chevrolet Malibu），Malibu这款车型最早时在1964年推出。尽管它并不像很多名牌车那么引人注目，但却是深受美国劳工阶层喜欢的一款车。我曾经看到《纽约时报》曾这么说Malibu is so uncool, it was cool, 中文就是因为“如此不酷，反而酷得让人无法忽视”。这款轿车虽然普通，却是美国的一个标志与象征，经常在好莱坞的电影中出现，包括Say Anything（中文是《情归何处》 与大家非常熟悉的 Pulp Fiction（中文是《低俗小说》）等经典电影。过去的60年里，通用汽车总共生产了大约1000万辆Mailu。

Poy：哇，一千万辆，这个数字还是挺庞大的。没想到，这样一款销量巨大的车型，也因为市场需求的变化，走到了谢幕的一天。

骅：随着Malibu的停产，这也标志着通用汽车将不再在美国市场销售任何经济型轿车。说到这里，大家不要觉得只有通用汽车在这么做，其实福特早在2018年就停止了为美国市场生产轿车。三大汽车公司的老三Stellantis（斯特兰蒂斯）集团也早在2016年就宣布，Dodge和Chrysler将停止生产轿车。

Poy：一个个的老牌汽车公司，都在放弃轿车这个棋子，倒是好像Tesla除了Model Y这个款SUV销量火爆之外，剩下销售最好的车型还是它的两款轿车，Model 3和Model S。现在的销售主要就是在轿车上。

骅：是的。关于车型销量的趋势，我们来看看几个数据，在2009年的时候，美国轿车的销量还是超过了轻型卡车（SUV、皮卡和小型面包车），但如今2024年，轿车在新车购买中的占比已不足20%。刚刚我们提到的Malibu停产的新闻无疑确认了这样一个事实，那就是美国三大汽车制造商已经彻底放弃生产轿车。

Poy：的确如此。其实我觉得这一决定对于道路使用、环境和已经一般家庭的经济承受能来说来说都不是什么好消息。那么骅姐，您觉得为什么三大汽车公司会做出这个决定呢？

骅：首先我觉得轿车衰落的原因，还是要归咎于消费者偏好的转变。三大汽车公司曾经多次公开表示，美国人民现在更喜欢购买大容量的汽车。当然，作为一个消费者来说，我也比较喜欢大一点的车。相比轿车，许多SUV和pickup 卡车能够提供更多的储物空间，更重要的是让我在公路上拥有更好的视野。另外，据很多事实证明，即使发生车辆碰撞时，驾驶较重车辆的人似乎更有可能幸免于难，让驾驶人感到更加的安全。

当然刚刚我说的这个原因也是汽车公司最想给你的narrative。但是轿车生产越来越少的原因还有很多背后我们看不到的故事。首先，Poy，你知道吗？半个世纪以来，美国联邦政策发出的各种政策都倾向于支持大型SUV和卡车，偏向于更大尺寸的车辆。例如，燃油经济法规对SUV和皮卡的要求比对小型车更宽松，这也促使汽车制造商和美国消费者选择更大的车型。这些政策不仅没有通过法规来抑制汽车的体型膨胀，反而在无形中助长了这种趋势。

Poy：骅姐，我觉得这些政策听起来是汽车公司的福音，但是我们都知道，大型汽车对环境的污染更加的严重，那么你觉得美国联邦政府为什么会做出这种支持环境污染的政策呢？

骅：首先我来解释以下这些政策的起因。七十年代OPEC石油的禁运导致了油价飙升后，因此联邦政府制定了一系列减少能源需求的政策。其中，美国国会最具影响力的决定之一就是设立企业平均燃油效率标准（CAFE - Corporate Average Fuel Economy），这个标准要求汽车制造商的车型平均燃油经济性（意思是，每加仑行驶里程）达到一定标准。

美国汽车行业由于非常庞大，他们经常对国家的政策有着很深的影响力。CAFE标准出来以后，汽车公司立即与国会游，在他们的压力之下，国会在设定CAFE标准时有做出了一个具有深远影响的决定 – 那就是没有为所有车辆设定统一的燃油经济性标准，取而代之的是设立了两个标准，一个是针对轿车和旅行车等乘用车，另一个则针对pickup卡车和SUV等大型车，并为后者制定了更为宽松的标准。例如，在1982年，乘用车的CAFE标准为每加仑24英里，而轻型卡车与SUV仅需达到每加仑17.5英里。

这一双重标准当时似乎影响不大，因为在70年代的时候，SUV和卡车仅占新车销量的不到四分之一。但随着八十年代油价下降，更重要的是pickup 卡车和SUV车型的利润更高，汽车制造商便开始把注意力放到生产更多的大车型上了。

Poy，你也知道，汽车公司属于直接面向消费者的B2C公司，那成功的B2C公司都是不惜重金地砸钱做广告，以此引导消费者的消费取向与习惯。 于是在80和90年代的汽车广告中，经常会出现SUV的车主带着家人出游或与朋友一起外出的场景。这些场景其实在轿车中也可以完成，但汽车公司为了卖出更多的SUV车型，特地把广告里的主角从轿车让给了SUV。那这种宣传显然打动了消费者，到2002年，轻型卡车终于超过了轿车，占据了新车销售的一半以上。

那这个有关CAFE的故事还没有结束。在2000年初期，也就是在布什任职美国总统时期，CAFE标准又被修订，而且对大型车辆的要求更加宽松，将车型的燃油效率标准与其占地面积挂钩（这个占地面积是指车辆在阳光直射下的投影面积）。那这个改变给汽车制造商来说又让他们抓到了一个漏洞，于是汽车的车型是越来越大，价格越来越高，而他们的利润也越来越大。

Poy: 那么现在几乎每家汽车公司都在转向生产电动汽车，那这个市场的趋势是否会稍微阻止一下汽车体型膨胀的问题呢？

骅：这个问题很好，但是据我看到的一些文章，向电动汽车的转变还有可能会进一步加剧汽车体型膨胀的问题。美国环保署（EPA）的规定假设了所有电动汽车，无论他们的设计如何，都不会产生排放污染。那其实这一假设是存在争议的，因为电动汽车实际上通过电力的生产和传输，来间接产生排放。更大或效率较低的电池需也通常要更多电力，这也可能导致污染，特别是在化石燃料为主的地区。

正因为环保署对所有电动汽车一视同仁的政策，使得像Hammer EV这样其实极度浪费资源的彪形大汉车辆也打上了“环保”的光环，于是鼓励了汽车制造商，甚至是在电动车领域，也生产更多这种大型的车辆。

现在美国的一些政客也看到了这个问题。为了应对电动汽车体型膨胀的问题，美国能源效率经济的一些专家建议，环保署应该修改其温室气体排放规则，将电力生产和传输过程中的排放考虑在内。如果国家的标准能够关注电动汽车排放的话，可能会对电动汽车的形状和大小产生影响，促使汽车公司生产更多小型的EV汽车。

除了这些政策之外，美国的关税收政策也阻挡了国外小型车进入美国市场。25%的关税通常使得进口车辆在美国的售价高得令人望而却步。

另外，1984年，美国国会发布了一个政策，小企业主不可以把购置工作用车的费用进行税收抵扣。然而，奇怪的是，这个政策留下了一个巨大的漏洞：为了照顾那些需要重型车辆的人群（如农民或建筑工人），国会通过了《179条款》，对车辆重量超过6000磅的车辆提供例外。也就是说很多中小企业主可以通过税收抵扣，来节省数千美元的购车费用，但前提是车辆重量必须超过6000磅，这一规定实际上完全排除了轿车，这也是轿车购买量下降的一个重要原因。

Poy：原来还有这样的条款。加拿大貌似没有这样的规定，对于工作用车，只有抵扣上限的规定，另外，对电动车有更大力度的税务抵扣政策，还有就是对超过10万加币的汽车有额外征收奢侈品税。但对汽车重量没有限制。我想1984年，也就是40年前，当美国政府在制定这个税务策略的时候，符合这个税收减免条件的车辆型号应该是寥寥无几的，因为很少有汽车的重量能达到标准，但如今情况已大为不同。例如，Hummer的重量约为10,300磅。

骅：是的，因此有些人将《179条款》戏称为“悍马税收漏洞（Hummer Tax Loophole）”。如果你觉得《179条款》难以置信，那不妨再看看另一个存在数十年的联邦税收漏洞。1978年，国会设立了“油老虎税（Gas Guzzler Tax）”，要求汽车制造商为每辆每加仑行驶里程低于22.5英里的汽车支付1,000到7,700美元的税款。但这项税收只适用于轿车和旅行车等小型乘用车，而燃油效率更低的SUV和皮卡则被豁免。这种漏洞从政策角度来看真的是毫无道理，但对汽车制造商来说又多了一个生产SUV与皮卡的动力。

Poy：所以一个政策的制定真的是影响深远，出台前，一定要前前后后都考虑周全了才行，否则后果也是影响巨大的。刚才骅姐您也提到了，SUV与pickup 卡车的利润要比轿车高，那么这是为什么呢？

骅：我觉得主要有以下几个原因：

第一，定价更高：SUV通常比轿车具有更高的售价，因为SUV的空间更大，座椅更高，越野能力更强，消费者愿意为这些功能支付更高的价格，那当然更高的售价直接带来更高的利润空间。

第二，需求强劲：刚才提到了汽车公司每年支付巨大的广告费用来引导或者影响消费者的购买欲望与倾向。在他们的引导下，消费者对SUV的渴望持续增长。

第三，制造成本较为固定：尽管SUV的制造成本通常高于轿车，但大部分制造成本，如平台、发动机和传动系统，可以在多个车型之间共享。这意味着SUV在获得更高售价的同时，并不会相应增加太多成本，从而提高了它的利润。

第四，更多可选配置：SUV通常提供更多的可选配置和附加功能，如全轮驱动系统、豪华内饰、大尺寸显示屏等。这些附加配置当然也名正言顺地增加车辆的最终售价和利润。

第五，SUV的高端品牌定位：SUV通常与品牌的高端形象密切相关，一些豪华品牌的SUV，如宝马、保时捷、奔驰等，往往能够以极高的价格出售。在B2C产品中，汽车是最能体现消费者身份的消费品之一。为了彰显个人实力与身份地位，消费者通常愿意为名牌SUV支付溢价，以展示自己的社会地位和品味。另外，SUV被宣传为多功能且更安全的车辆，特别是对于家庭和户外活动的用户群体。这种营销策略也使得消费者更愿意为SUV支付更高的价格。

Poy：确实，其实轿车的后尾箱也不小，应付日常功能足矣。可能很多人原本没想购买大车，但被宣传和周围人带动，也可能感到压力，跟风升级到更大的车型。在这种消费环境下，不知不觉地陷入了消费主义的陷阱当中。

骅：正因为这些原因，像Malibu这样的中小型轿车正在美国街头逐渐消失，取而代之的是体积越来越大的SUV和皮卡车，即使EV也不例外，例如，通用汽车在堪萨斯工厂生产的新款雪佛兰Bolt电动车比去年停产的上一代车型更大，还有刚才提到的Hummer EV，它更是EV车型里的彪形大汉。这种车辆不断变大的趋势，不仅仅在北美非常明显，在全球范围内也同样存在。2022年，SUV占全球汽车销量的46%，而在十年前只占20%。

Poy：我觉得从社会角度看，轿车的衰退也会带来了严重的后果。比如开车时，更大的车辆意味着更大的盲区，在碰撞中产生的冲击力也会更强。此外，这些大型车辆都很重，驱动它们需要消耗更多的燃油或电力，从而产生更多的污染。这些大车辆的重量还加速了轮胎和道路的磨损，释放出可能危害人类健康和水生生态系统的微小颗粒物。

骅：问题是，尽管汽车体型膨胀带来了很多问题，美国联邦政府却没有采取任何措施来组织。现有的政策让汽车制造商有充分的动力放弃制造轿车，转而生产SUV和卡车。尤其是在当下，随着三大汽车巨头争相筹措资金，投资电气化和自动驾驶技术，以及支付去年秋季与全美汽车工人联合会谈判时承诺的不断上涨的工资和福利成本，大车型带来的高利润就显得尤为重要。

而且问题是，即便美国汽车制造商真的有意重新转向销售小型车，这也是一项极为艰巨的任务。由于他们一直重视生产SUV和卡车，所以导致了在生产低利润、高销量的廉价小型车方面，美国人的经验已经跟不上其他一些国家，例如中国，特别是中国这几年小型电动汽车的迅速崛起，也让美国三大汽车公司，乃至华盛顿都开始引发了担忧。

Poy： 是的，特别是连股神巴菲特都看好投资的比亚迪BYD，已经让美国人非常恐慌了，担心中国竞争对手可能会涌入他们的市场，以低价抢占份额，对美国的汽车生产和价格构成冲击。

美国制造业联盟（Alliance for American Manufacturing）是一个专注于推动美国制造业发展的组织，它在今年二月的一份报告中说：“中国汽车进入美国市场可能会对美国汽车行业带来灭顶之灾。这些廉价的中国汽车之所以如此便宜，是因为它们得到了中国政府强大的支持和资金注入。”

比亚迪去年售出了157万辆电动汽车，而他们在2020年仅仅销售了130,970辆。这个销售增长让比亚迪在2023年底超越特斯拉，成为全球最大的电动车生产商。不过这里也要解释一下，比亚迪的销量包括了插电式混合动力汽车（PHEV）和纯电动汽车（BEV），而特斯拉则只生产和销售纯电动汽车。因此，在整体电动车销量上，比亚迪是超过了特斯拉，但如果只看纯电动汽车销量，特斯拉仍然领先于比亚迪。

骅：除了来自中国的挑战之外，全球汽车行业最近还出现了一些其他的趋势，例如高尔夫球车或电动货运自行车的普及，一些美国国外的竞争对手如宝马和保时捷等，都在努力开发自己这些微型移动车辆。虽然这些小型车辆在性能上无法与传统汽车相比，但它们价格低廉，已经吸引了许多注重实用性和性价比的消费者。随着这些小型车辆性能的不断提升和价格优势的持续扩大，越来越多的消费者可能会将第二或第三辆车替换为这些小型交通工具。

汽车制造商对这个趋势也应该保持高度的警惕。尽管目前电动自行车和高尔夫球车的销量尚未达到汽车的水平，但它们的市场正在迅速扩展，甚至在一些城市，高尔夫球车的流行已经促使地方政府出台新的法规来加以规范。

在美国，几乎每个成年人平均拥有1.4辆车。如果25%的家庭将他们的第二或第三辆车换成小型车辆，这将对汽车行业造成巨大冲击。麦肯锡在一份报告中指出，到2030年，“微型移动”市场可能会成长为一个价值1000亿美元的全球市场。

这些“微型移动”车辆的普及不但可能对汽车制造商构成重大威胁，而且从社会角度来看，或许是更是一个梦寐以求的机会。这些小型车辆在碰撞时，对行人和骑行者的威胁远低于SUV或卡车，而且其制造和充电过程中产生的排放也大幅减少。此外，小型车辆所需的电池远少于电动汽车，这将有助于加速向电动化的转型，减少对化石燃料的依赖。

Poy：嗯，这个趋势也挺有意思的。我的确看到在美国的一些城市，特别是佛罗里达，这些高尔夫球车已经成为了短距离旅行的车辆工具了。在新奥尔良，这些车变得如此流行，以至他们正在制定新的法规来进行管理。

那么骅姐，那么您觉得轿车的“失踪”与SUV的崛起对普通美国人意味着什么？

骅：首先，这意味着钱包将承受更大的压力。Malibu的起售价为25,100美元，是美国生产的最实惠车型之一。在2023年2月，美国平均的新车价格已经超过了47，000美元，那Malibu的价格就只是新车平均价格的一半左右。

除此之外，interest rate和保险费用飙升，汽车已成为许多普通北美人的沉重负担。根据美国联邦交通统计局的数据，2023年一辆汽车行驶15,000英里的年均成本达到了12,182美元，在短短六年内增长了30%以上。

随着轿车的逐步消失，三大汽车制造商其实还面临一个更大的风险，那就是让竞争对手找到机会与漏洞，去填补那个被他们遗弃的低价小型车辆市场，比如我们刚刚提到的来自中国的BYD与家庭用微型车或电动货运车的崛起。

Poy：嗯，的确，因此虽然SUV车型阵容有助于提高制造效率与利润，但从长远来看可能是一个短视的策略，或许终有一天会为此感到后悔。

好了，今天的节目就到这里了。在结束今天这一期的节目之前，我们也想询问一下我们的听众朋友们，你们对今天的话题有何感想呢？欢迎大家在我们的网站上留言。另外，我们也欢迎大家加入我们的LinkedIn Community page, 与其他播客听众朋友们一起学习探讨更多商业案例！如果需要参加我们播客微信群的话，请加我们微信，ID是reelstone。谢谢大家的收听，我们下一期节目再见！