Episode 116: 比亚迪终于即将登陆加拿大，世界汽车工业的未来真的在中国吗？

本期《柠檬变成柠檬水》从BYD(比亚迪)即将进入加拿大谈起，主持人俞骅和Poy Zhong与加拿大汽车技术专家Sean Bennett和他的太太Rachel一起深入探讨BYD真正的竞争优势、中国电动车为什么能够快速崛起，以及它与Tesla和传统欧美车企相比究竟强在哪里。从电池、供应链、制造成本到维修和自动驾驶，这一集播客也试图回答一个更大的问题：中国是否正在从全球汽车工业的追赶者，逐渐成为新一代汽车技术和产业规则的定义者？欢迎大家收听！

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骅： Poy，今天我想先问你一个问题。如果有一天，你在加拿大可以买到一辆BYD，它的配置、续航和智能化程度都不错，但是价格比一辆Tesla便宜一万甚至两万加币，你会买吗？

Poy： 这个问题还真的很现实。如果只是看价格和配置，我肯定会认真考虑。但买车毕竟和买手机、买衣服不一样。除了价格，我肯定还会考虑品牌、质量、安全、维修，还有几年以后这辆车值多少钱。

骅： 对，其实你刚才的回答，可能正好代表了很多加拿大消费者对于中国汽车的态度：很好奇，也很期待，但是仍然有很多问号。而最近，这个原来只是假设的问题，正在越来越接近现实。过去几年，因为加拿大对中国制造的电动车征收非常高的关税，包括BYD在内的中国电动车实际上很难真正进入加拿大乘用车市场。但是今年，这扇关闭已久的大门终于出现了一个非常重要的变化。

加拿大已经决定允许一定配额的中国电动车以大幅降低的关税进入加拿大市场。虽然目前BYD还没有正式公布具体会把哪些车型带到加拿大、什么时候上市、售价多少，但是BYD已经开始为加拿大市场招聘销售、市场、经销商发展以及售后服务等相关人员。

换句话说，BYD终于站到了加拿大的大门口。我家邻居是一对加拿大夫妇，前几天他们还特别兴奋地告诉我，已经去登记了购买BYD的意向，希望BYD正式进入加拿大之后，能够成为最早一批买到车的消费者。

Poy：嗯这真的很难得啊，毕竟汽车是一笔不小的消费，尤其是在北美这样一个高度成熟、品牌格局相对稳定的市场，对大多数加拿大主流消费者来说，BYD依然是一个相当陌生的名字，而且本地的品牌宣传、销售网络和售后服务体系也都还没有真正建立起来，这已经有非华裔消费者主动登记购买意向，甚至天天盼着它进入加拿大，这至少说明，BYD一定在产品、价格或品牌影响力的某些方面，已经成功打动了他们。

骅： 但是正是这个很多加拿大人还不熟悉的中国品牌，已经静悄悄地成为全球汽车工业最不能忽视的公司之一。Poy，你知道吗？其实BYD最初并不是一家汽车公司，而是一家电池公司。1995年王传福创办BYD的时候，它主要生产充电电池。谁能够想到，30年之后，这家公司会成为Tesla最强劲的全球竞争对手之一。

所以今天我们想借着BYD即将进入加拿大这个非常特殊的时间点，讨论几个更大的问题：BYD为什么能够在短短几十年里，从一家中国电池公司成长为全球汽车巨头？BYD真正的竞争优势到底是什么？只是因为便宜吗？如果把BYD与Tesla放在一起比较，两家公司究竟谁更有竞争力？BYD已经在中国和很多海外市场证明了自己，但是进入加拿大甚至北美，它还能复制过去的成功吗？

以及最后一个我特别想讨论的问题：那就是为什么这几年，包括Ford CEO Jim Farley在内的很多全球汽车行业领导者，都开始高度关注中国汽车工业？我们是不是正在经历全球汽车工业一百多年来又一次非常重要的权力转移？

Poy： 这些问题我觉得光靠我们两个人都不是这个行业的专家，所以肯定是讲不透彻的，所以今天我们特别邀请了一位真正懂汽车技术的专家，Sean Bennett，来和我们一起聊聊BYD以及中国新能源汽车工业的崛起。

骅：是的，今天我们真的非常开心邀请Sean来我们的播客做客。Sean在汽车及商用车辆技术领域有着超过30年的经验，早年曾经在Freightliner和Mack Trucks工作，并担任Mack Trucks的企业技术培训师。后来他加入多伦多Centennial College，在那里工作了20年，并曾担任卡车与柴油机部门的项目协调，同时也参与和领导了安大略省多个汽车和重型设备技术课程标准的制定。

那Sean呢还是一位非常资深的汽车技术作者，已经出版了30多本关于柴油发动机、卡车、重型设备和汽车技术的专业书籍。近年来，他的研究和工作也逐渐从传统燃油汽车延伸到了新能源汽车领域，并参与过许多加拿大以及亚洲的电动车研发项目。

因为Sean只说英语，所以今天这一期播客我们是先把问题给到了Sean，但是在播客里你会听到Sean的太太Rachel的声音，由Rachel来代表Sean回答我们的问题。这几年来，Rachel一直在Sean的身边帮助他整理出版了好多汽车工业的书籍，所以耳闻目染地也对这个行业有着非常深的理解。Sean/Rachel，非常欢迎您来到《柠檬变成柠檬水》！欢迎来到我们的节目！

Sean/Rachel：谢谢。非常开心有机会来到柠檬变成柠檬水播客作客。我们是柠檬水播客的老听众了，所以今天感到非常的亲切。

Poy： Sean/Rachel，欢迎来到我们的播客。那我们首先从一个最简单的问题开始。今天中国其实已经有非常多优秀的新能源汽车公司，包括吉利、蔚来、小鹏、理想、奇瑞等等。但是如果我们要选一家最能够代表中国汽车工业崛起的企业，很多人第一个想到的还是BYD（比亚迪）。那您觉得BYD为什么这么特别呢？BYD今天最核心的竞争优势到底是什么？

Sean/Rache: 如果和其他中国的电动车品牌相比的话，比亚迪最突出的特点，是它的全球化视野。如今，比亚迪已经在美国加州、泰国、巴西、印度尼西亚和土耳其设有运营中的工厂，同时还有十多个国家正在考虑布局。

比亚迪位于美国加州兰卡斯特的工厂于2013年开业。这使得比亚迪目前在加州的电动城市公交市场占据主导地位，同时也让公司具备了覆盖美国东西海岸的业务拓展能力。

骅： Sean，您几十年来一直是从汽车工程和技术的角度研究汽车。所以我特别想问您一个比较专业的问题，如果今天我们把一辆BYD真正拆开来看，而不看它的品牌和价格，只看engineering、components、manufacturing quality和technology，您觉得它和Tesla、Toyota或者其他欧美汽车相比，真正处于什么水平？有没有哪些地方是中国汽车已经明显领先，而哪些地方其实还有差距？

Sean/Rachel：我还没有机会亲自拆解一辆比亚迪汽车，但我曾经参观了比亚迪在深圳坪山的总部工厂 ，这里我会借用加拿大多伦多公共交通局（TTC）在2021年进行的一些性能分析来回答这个问题。TTC 当时分别对比亚迪、Proterra 和 New Flyer 的电动公交车进行了测试，每家公司各测试了10辆。测试主要关注三个方面：动力系统的性能与效率、制造质量，以及停运时间。

比亚迪在动力系统效率和能源储存方面以最好的数据显示出优势，但是制造质量的评价略低于平均水平。不过真正的问题——也是比亚迪最终没有赢得大规模订单合同的原因——是由于更换零部件等待时间过长而导致的长时间停运。

比亚迪在美国兰卡斯特工厂采用的是JIT系统（Just-in-time及时生产系统），就是说零部件不是大量提前库存， 而是在生产需要的时候即时供应， 这个系统让在美国以外的地区不能及时进行零部件采购和配送。

Poy： 所以并不是质量的问题，而是供应链的问题。那么Sean/Rachel，很多北美消费者看到中国电动车的价格以后，第一个反应可能就是：为什么这么便宜？然后很自然会把它归结为“中国制造成本低”或者“中国人工便宜”。但是我觉得今天中国汽车工业的竞争优势，显然已经没有这么简单。那么您觉得BYD的成本优势究竟从哪里来？是电池？供应链？自动化？政府产业政策？还是中国整个新能源汽车产业集群共同形成的优势？

Sean/Rachel: 这个问题超出了我的专业领域，我无法给出一个确定的答案，这里只是我的一些初步想法。很多人会说，这是中国政府补贴带来的影响。但实际上，100%的北美汽车原始设备制造商（OEM）也都获得了大量联邦、州或者省级补贴，只不过我们把它们委婉地称为“激励措施”。所以，到底谁得到的补贴更多？这个数字我们恐怕永远无法知道。

另外，低劳动力成本也是一个因素。你看，因为墨西哥的劳动力成本同样很低，所以很多汽车劳动密集型工作也是在墨西哥完成。

如果一定要让我指出一个最重要的因素，我会认为：中国从一开始就按照现代生产技术来设计工厂——包括机器人、AI生产线管理等——这可能是中国成功的关键。相比之下，欧洲和美国需要适应已经过时的装配线架构，甚至对老旧生产线进行改造，这个过程既昂贵又耗时。

骅：Sean这个观点我觉得特别有意思。也就是说，我们过去一讲到中国制造的成本优势，很容易想到的是人工便宜或者政府补贴，但是可能还有一个非常重要、却经常被忽略的因素，就是历史包袱更少。中国很多汽车企业进入这个行业比较晚，反而有机会直接采用机器人、AI和最新的生产技术。所以后来者有时候反而拥有后来者的优势。

那么Sean，您研究了几十年的柴油发动机和传统汽车。有人说，中国汽车工业之所以能够快速追上欧美和日本，一个非常重要的原因是电动车改变了游戏规则。过去中国企业需要追赶几十年积累下来的发动机和变速箱技术，但是EV出现以后，大家突然站到了一条相对新的起跑线上。您同意这种说法吗？电动车是不是在某种程度上降低了造车的技术门槛？

Sean/Rachel：不完全是这样。在2010年电动车重新兴起的初期，中国电动车的质量非常差。Bloomburg TV 在2011年对Elon Mask 有个采访不知二位可有印象，当时记者问他是否将沃伦·巴菲特支持的中国汽车制造商比亚迪视为强劲竞争对手。马斯克禁不住笑起来回答说：“Have you seen their car?(你见过他们的车吗？)在那个阶段，特斯拉远远领先于其他竞争者，因为他们知道如何造汽车——有个人发挥了重要作用，Peter Rawlinson， 他曾经是特斯拉的首席车辆工程师，后来自立门户在Lucid Motors担任CEO 和CTO。

但这种情况很快发生了改变。中国电动车制造商借鉴了日本对 W. Edwards Deming 全面质量管理（TQM）理念的运用，以及由此发展出来的“持续改善”（Kaizen）模式，同时聘请了经验丰富的汽车工程师和设计师——其中很多来自欧洲例如奥迪、保时捷——让他们投入到中国新能源汽车产业中。

今天，我毫不犹豫地认为，中国工程师设计和制造出了世界市场上最好的电动车。真正值得关注的成就，并不是制造一辆电动超级跑车，而是能够制造一辆出租车：拥有5年质保，而市场价格只相当于15,000加元。要知道，城市出租车其实代表了汽车最严苛的使用环境之一，因为它需要不断经历走走停停的循环，并且长时间怠速运行（车辆停驶但未熄火）。

Poy：嗯，这又颠覆了我的认知，我觉得Sean用出租车来衡量电动车，这个角度真的特别有意思。我们普通消费者看一辆车，下意识就是看续航多少、百公里加速多快、屏幕有多大、智能化程度有多高。但出租车考验的，是一辆车最基本、也最残酷的“生存能力”。确实，一辆出租车一天可能要在路上运行十几个小时，不断经历加速、刹车、停车、重新启动，还要频繁充电，一年行驶的里程可能是普通家庭用车的好几倍。所以对出租车来说，最重要的并不是它有多炫，而是电池能不能经得起高频使用，车辆够不够可靠，维修成本够不够低，以及长期使用以后经济账还能不能算得过来。

所以我理解Sean的观点了，中国电动车真正值得关注的地方，可能不只是它能够造出一辆性能非常惊艳的车，而是它开始有能力把电动车做成一种价格足够低、可靠性足够高，而且可以大规模投入日常商业运营的产品，这才是在证明整个产业的实力。

那么Sean/Rachel，接下来我想问的可能是我们大家都最感兴趣的一个话题：BYD和Tesla到底谁更强？如果我们暂时不看股票市值，只看车本身的话，您会怎样比较这两家公司？

Sean/Rachel：综合来看，我会选择BYD。一个很重要的原因，是它拥有非常广泛的产品线，从非常亲民的入门车型，到中高端车型都有覆盖，而它真正具有竞争力的地方，恰恰是在大众消费者能够负担得起的价格区间。

比如中国市场非常受欢迎的海洋系列中的海豹06，在中国的售价大约是108,000元人民币，也就是22,320加元。当然，这里面有补贴因素，但即使这辆车以30,000加元的价格进入加拿大市场，它依然具有竞争力。

与此同时，特斯拉的消费者群体在价格区间上相对狭窄，而且有人认为这个市场已经开始趋于饱和。目前特斯拉真正能够取得不错销量的车型只有两款（Model3 &Y）。所以我觉得，一个具有长期视角的聪明投资者，应该避开特斯拉，转而投资一系列中国汽车企业。当然，中国政府对新能源汽车企业的资金支持随时可能结束，如果真是这样的话，这也会降低市场竞争，并淘汰其中一些OEM厂商（Original Equipment Manufacture 配件厂商）。甚至会影响中国主要汽车配件厂商。但是至于未来影响程度有多大，现在还难以预测。

骅： 不过，我觉得Tesla还有一个BYD目前很难复制的优势，就是品牌。BYD虽然销量巨大，但是至少在北美消费者心中，它目前还没有建立类似的品牌地位。所以如果BYD与Tesla未来真正开始在加拿大正面竞争，Tesla最难被BYD取代的护城河到底是什么？反过来说，BYD最让Tesla担心的又是什么？

Sean/Rachel：我个人认为，BYD 作为外来客到特斯拉的主场，品牌从建立到扎根是需要一定过程的， 但这方面BYD的海外团队有个很重要的领军人物Stela Li是非常有经验的VP，已经在欧洲、南美洲和中国以外的亚洲地区获得了很好的市场推广战绩。

特斯拉在北美的品牌光环确实有所减弱，在高端电动车市场也面临越来越激烈的竞争。如果消费者更看重极致续航、性能和豪华质感，我觉得像Lucid之类的品牌可能会比特斯拉更有吸引力，

Model S的停产也是一个很有代表性的信号。它曾经定义了高端电动车，但随着产品逐渐老化、竞争对手不断增加，以及市场需求向价格更亲民的车型转移，它的销量已经不足以支撑特斯拉继续保留这条产品线。如今，特斯拉的销量越来越集中在Model 3和Model Y这两款车型上面。

骅，你刚才说到Tesla的品牌优势已经被削弱，我也非常赞同。我在想，这其实让BYD和Tesla未来的竞争变得更加有意思。Tesla需要证明的是，在越来越多优秀电动车出现以后，它为什么仍然值得消费者付出品牌溢价；而BYD需要证明的是，一辆价格更低的中国电动车，同样可以在技术、质量、安全和可靠性上赢得美国加拿大消费者的信任。

Poy：是的。那作为特斯拉用户，我选择它还有一个很重要的原因，就是FSD。在北美市场，特斯拉积累的大量本地道路数据和持续更新的FSD功能，像我这样经常长途通勤、驾驶里程又比较长的人，智能驾驶并不是可有可无的附加功能，而是非常实际的需求，它能大幅减轻长时间驾驶的疲劳。对我来说，这可能比内饰是不是更豪华、某个参数是不是更漂亮更重要。我知道BYD在中国市场已经有了非常好体验的智驾系统，但是这套系统目前还没有在加拿大经过同等规模的部署和本地化验证，中国与加拿大在道路环境、交通规则、驾驶习惯和气候条件上都有很大差异，这个恐怕还需要一段时间来部署和验证。

那刚才我们讨论的是BYD与Tesla之间的竞争，但是全球汽车工业还有像Toyota、Volkswagen、Ford、GM这些拥有几十年甚至上百年历史的汽车巨头。它们有品牌、有技术、有工厂、有经销商网络，也有非常雄厚的资金。可是在这一轮的电动化转型中，为什么面对中国电动车的快速崛起，它们反而显得有些被动？传统汽车公司的包袱到底在哪里？

Sean/Rachel： 我认为，现在传统汽车OEM已经背负着沉重负担在前行。大众集团作为全球第二大汽车制造商，目前已经面临财务困难。20年前，美国和欧洲汽车企业高度依赖中国市场，尤其是高端汽车市场。而现在，同样这些企业开始担心中国汽车对其本土市场构成的威胁，并试图保护自己的市场份额。中国消费者过去喜欢知名品牌，喜欢高端产品，但近期数据显示，在汽车购买方面，这种偏好正在减弱。

骅： 的确如此。你看我这个严重喜欢德国车的人，现在在YouTube里面经常看中国电动车的视频，真的觉得像跑去了未来世界，所以开来自国内的电动车品牌我觉得是迟早得问题。那么接着刚才我们讨论得品牌问题，BYD现在在中国是非常成功，并不代表它一定能够在加拿大成功，因为它还没有在消费者的心目中树立信任感。毕竟买一辆汽车和买一个几十块钱的中国消费品完全不同。加拿大消费者一定会问：这辆车安全吗？冬天零下二三十度的时候表现怎么样？出了问题在哪里维修？零件多久能到？五年以后BYD还会不会在加拿大？二手车resale value怎么样？所以您觉得，BYD最大的北美挑战到底是产品问题，还是品牌信任问题？

Sean/Rachel：我觉得如果是问这辆车安全吗？那么所有进口汽车都必须通过美国/加拿大联邦要求的正面碰撞、偏置正面碰撞、后部碰撞以及侧面碰撞测试，这可能也是为什么进入加拿大之后，消费者面对的价格会更高，初期的保险费用不会低。

目前，中国国内的碰撞安全数据透明度不足，目前也没有关于在蒙特利尔运营的比亚迪 e6 出租车发生碰撞后的数据报告，来自墨西哥的比亚迪进口车型早期碰撞数据并没有显示出异常的安全问题，因此我们还无法完全了解在北美的情况。在欧洲，汽车安全评级主要由 NCAP 体系进行评估，其中包括碰撞安全和 ADAS（高级驾驶辅助系统）。比亚迪 Seal（海豹）系列在碰撞安全和 ADAS 两项测试中均获得了五星评级。Dolphin（海豚）系列的碰撞安全获得五星评级，而 ADAS 则获得“通过”（Pass）评级。

另外一个经常被提到、但其实有些神秘化的问题，是车联网数据安全。有人认为这是中国汽车特有的安全问题，但事实上，这并不是中国汽车独有的问题，因为自2010年以来出售的所有联网汽车都面临类似的问题。一个聪明的五年级小学生就能在几分钟内黑进汽车的 CAN 总线和以太网等数据网络。真正的核心问题是：目前几乎所有汽车都缺乏充分的网络安全保护。当然随着科技不断进步，网络安全保护也在不断升级。

谈到在加拿大零下20甚至零下30摄氏度的冬天，它的表现会怎么样？我来简单说一下电池， 比亚迪的刀片电池架构采用 LFP（磷酸铁锂）化学体系，在零下20度及更低的极端低温环境下，其表现优于其他锂离子电池化学体系，同时也是最不容易发生热失控的体系之一。中国东北、俄罗斯路上的比亚迪汽车以及蒙特利尔的比亚迪出租车都没有报告值得关注的问题。

据称，CATL (宁德时代)的 LFP 储能系统由于电芯组设计，在极端寒冷环境下可能存在最高约30%的续航损失。他家的钠离子电池目前已经在亚洲使用，预计2026年进入北美——完全不含锂或钴，通常被认为具有较好的低温性能和安全潜力，热失控的风险相对较低。

骅：原来如此。听下来，无论是碰撞安全、网络安全还是冬季续航，BYD似乎都比我们想象得更有准备一些。那么还有一个很现实的顾虑，在加拿大如果出了问题，去哪里维修？

Sean/Rachel：比亚迪计划在加拿大建立20家经销商，初期主要集中在大多伦多地区（GTA）和大蒙特利尔地区（GMA）。

NAPA NexDrive 是目前专门服务电动车的维修网络，总部在蒙特利尔，在魁北克、安大略和不列颠哥伦比亚省都有维修点分布，并由专业人员负责。事实上，很多OEM经销商也会把电动车送到 NexDrive 维修，因为那里配备了相应的诊断设备。当然未来更不排除比亚迪建立自己的维修网络。

骅，刚才你问如果需要更换零部件，要等多久？这是一个非常好的问题。前面提过的比亚迪在美国兰卡斯特生产的公交车就是一个典型案例。这些公交车拥有行业领先的动力系统效率，但由于从中国获取零部件存在问题，因此出现超长时间停运。

对于任何购买中国汽车的人来说，这都是一个现实的担忧，而且大多数品牌的电车厂都碰到这个问题。那么五年之后，BYD还会不会继续在加拿大市场？我个人认为会。一个很重要的原因，是BYD已经在中国非常高强度的商业运营环境中证明了自己的产品。

所以我认为，如果BYD能够把这种产品能力带到加拿大，同时建立起完善的销售、维修和售后服务体系，那么它的优势就不仅仅是价格便宜，而是能够为消费者提供非常有竞争力的长期使用价值。而这样的汽车，在任何市场都会有吸引力。

至于，它未来的二手车残值怎么样？其实，目前所有纯电动车，包括特斯拉，二手残值都不算理想。主要的担忧包括电池寿命， 以及更高的保险费用，而后者是一个很现实的问题。

Poy： 确实，我也相信，凭借中国企业一贯的实干精神和市场开拓能力，BYD在加拿大站稳脚跟，不是“能不能”的问题，而是“需要多长时间”的问题。中国企业已经在多个行业证明了自己的制造能力和全球竞争力，像大疆无人机、海信电视等等，中国制造的优势早已不只是价格，而是逐渐延伸到了技术、品质和创新能力。

那么Sean，我还有一个问题，您过去也培养过很多汽车技术人员。我特别好奇，电动车越来越普及以后，对整个汽车维修行业会带来什么变化？因为EV没有传统发动机、变速箱，也少了很多机械零件。未来我们今天熟悉的mechanics、dealership，甚至汽车职业教育，会不会都需要重新定义？

Sean/Rachel：我觉得，未来汽车行业对传统汽车技师的需求可能会减少，但是留下来的技师需要具备更高水平的专业技能，尤其是在故障诊断、电子系统和软件方面。

一些基础维修，比如刹车、悬挂系统和轮胎，在可预见的未来仍然会存在。但是电动车没有传统的发动机和变速箱，机械零部件也少得多，因此日常维护和维修的需求会减少。比如换机油、火花塞以及很多与发动机相关的维修，在纯电动车上已经不存在了。

但这并不意味着汽车维修变得更简单。恰恰相反，维修的数量可能减少了，但是技术含量会越来越高。 未来优秀的汽车技师不仅要懂机械，还要懂电池、电控、电子系统和软件，并且能够使用先进的设备准确诊断问题。

而且电动车很多昂贵的部件出现故障以后，往往不是简单地拆开维修，而是先通过诊断确定问题，再更换相应的组件。所以诊断准确性非常重要。比如Tesla的电池包更换可能需要上万加元，如果判断错误，代价会非常高。

这也会给小型独立维修店带来压力。高级诊断设备、OEM软件订阅、专业工具和技术培训都需要很大的投入。因此未来汽车维修行业可能会更加专业化和集中化。

所以，电动车带来的并不是汽车维修工作的简单消失，而是整个行业从传统的mechanical repair，逐渐转向diagnostics、electronics和software。未来需要的技师可能少了，但是对他们的技术要求反而更高了。

骅： 有道理。听了您刚才说的，让我想到了我看到现在汽车行业很流行一句话叫“software-defined vehicle”，好像未来汽车越来越像一台装着四个轮子的电脑。您研究了汽车机械和工程几十年，我们是不是有时候把software和AI的重要性说得太过了？无论汽车多么智能，底盘、安全、悬挂、耐久性和manufacturing quality这些传统汽车工程能力，是不是依然非常重要？

Sean/Rachel：如果从科学如何应用于汽车工程和技术的角度来看，软件和AI都已经大幅改善了汽车设计、使用寿命以及故障诊断。车联网诊断能够显著提高诊断准确性并减少停机时间。但是，无论汽车多么智能，底盘、安全、悬挂、耐久性和manufacturing quality这些传统汽车工程能力，依然非常得重要。

也许中国OEM(整车制造商)未来最大的挑战，可能不只是把车运过来，而是建立一套覆盖车辆整个生命周期的售后服务体系。生产线采用的JIT即时供应，与售后维修所需要的长期备件库存、区域仓储和快速配送，其实是两套完全不同的能力。BYD虽然已经通过兰卡斯特的电动公交业务积累了一些北美售后经验，但乘用车面对的是数量更多、分布更广的个人消费者，服务难度完全不同。

因此，BYD不仅需要建立经销商和维修中心，还需要在加拿大储备常用零件，培训高压电动车维修技师，并与保险公司、碰撞维修中心和道路救援体系建立合作。它也可以考虑借助Magna的本地制造能力，以及Bosch在零部件、诊断设备和独立维修网络方面的经验。

Poy：我们刚才聊了很多BYD，但是BYD其实只是中国整个汽车工业里的一家公司。今天除了BYD，还有吉利、奇瑞、上汽、小鹏、蔚来、理想等等一大批企业。那我还很想问一个问题，为什么中国能够在新能源汽车领域发展得这么快？

Sean/Rachel：我认为政府的长期推动确实是一个非常重要的起点，但它并不是唯一原因。中国很早就意识到，发展电动车不仅可以减少城市空气污染和碳排放，也可以降低对进口石油的依赖。更重要的是，中国在传统燃油车的发动机和变速箱技术上长期落后于欧美和日本，而电动车提供了一次重新洗牌、换道竞争的机会。

从2009年的“十城千辆”示范工程开始，政府首先通过补贴和公共采购，把电动公交车、出租车和政府车辆推向市场。深圳是其中最成功的案例之一：它在2017年实现了公交车全面电动化，随后又基本完成了出租车电动化。这些每天长时间运行的车辆，为企业提供了真实的运营数据，也迅速扩大了电池、充电设施和零部件的市场规模。

但政府可以创造起点，却不能单独创造一个有全球竞争力的产业。真正让中国电动车发展得这么快的，是政策支持、庞大的国内市场、完整的电池供应链、密集的充电网络，以及车企之间近乎残酷的竞争共同作用的结果。企业必须不断降低成本、加快研发和推出新车型，消费者最终也发现，尤其对出租车和网约车来说，电动车虽然购置成本未必最低，但能源和维护成本更低，长期经济账确实更划算。

中国汽车工业早期当然吸收了许多欧美、日本和韩国的技术，但经过二十多年的研发和产业积累，它已经不再只是技术追随者。在电池、电机、电控、智能座舱和规模化制造等领域，中国企业如今已经进入全球第一梯队，部分环节甚至开始成为行业领导者。

Poy： 所以，总结下来，就是政府把握方向，市场规模形成产业链，激烈竞争迫使企业不断降低成本、加快创新，最终才形成今天的领先优势。

那过去我们提到“中国制造”，首先想到的就是价格便宜。但是今天再看中国电动车，除了便宜之外，我们已经开始讨论电池技术、软件、智能驾驶、车载娱乐、工业设计以及惊人的产品迭代速度。那么，今天中国汽车真正的竞争力，究竟已经从单纯的成本优势升级成为创新优势，还是两者兼有？站在全球产业竞争的角度，您认为今天的“中国制造”，又有了哪些新的含义？

Sean/Rachel：关于这个问题，我只从储能和新能源汽车科学的角度回答这个问题，而不是从一元店（Dollarama ）货架上的那些产品来谈“中国制造”。在电动车领域，它意味着尖端技术。CATL 和比亚迪无疑设计并制造出了世界上非常先进的电能储存系统，它们已经从技术追随者逐渐成为行业引领者。今天，一辆电动车可能挂着特斯拉、保时捷、奔驰、大众、宝马、福特甚至法拉利的欧美品牌，但它的大量零部件实际上都是在中国制造，直接或间接来自中国供应链。

但中国汽车真正的竞争力，并不是成本或创新二选一，而是把两者结合起来：既能开发先进技术，又能依靠完整的供应链和庞大的生产规模，迅速把它做成熟、做便宜，并推向大众市场。所以，今天“中国制造”的新含义，不再只是把成熟产品做得更便宜，而是能够把一项新技术更快地做成规模，并让更多普通消费者用得起。

骅：我也知道CATL(宁德时代)不仅为中国汽车公司供应电池，同时也是Tesla、BMW、Mercedes-Benz和Volkswagen等国际汽车公司的重要合作伙伴。这也是为什么我认为，我们今天再讲“Made in China”，至少在电动车领域，已经不能简单地把它理解成成本更低。越来越多的时候，它代表的是科技、规模、制造能力这样一个非常成熟的产业生态系统。

那么Sean/Rachel，过去一百多年，全球汽车工业的领导地位发生过几次重要转移。Ford和美国汽车工业通过流水线生产，让汽车真正成为大众消费品；后来Toyota和日本汽车工业通过精益生产、质量管理和燃油效率，重新定义了汽车制造。而今天，汽车本身正在从一个以发动机和机械工程为核心的产品，越来越变成一个由电池、芯片、软件和AI共同驱动的产品。那么我们现在是不是正在经历汽车工业的第三次重大权力转移？未来十年，全球汽车工业的中心真的有可能转向中国吗？

Sean/Rachel: 非常有可能的。中国如今能够在电动车技术方面领先世界，是因为他们已经解决了新技术在进入市场初期所必然经历的各种问题，与许多美国、欧洲和日本制造商相比，

中国新能源汽车制造商控制了供应体系的几乎每一个环节，拥有特别垂直整合的国内电动汽车供应链，相比之下美国、欧洲和日本汽车制造商并不具备这种近乎完整的产业链控制能力，韩国可能是少数具备类似技术能力的国家，但它的国内市场和生产规模仍然无法与中国相比。特别要提一下的是美国目前这股反科学的民粹主义浪潮，实际上极大地帮助了中国。

你看，就在中国已经建立起完整的工程标准、供应链和生产体系之后，美国却开始削弱原定于2027年以后实施的联邦汽车排放标准，开始推出 EPA 2027 和 CARB 2029 排放标准，并限制California推行更严格零排放汽车政策的权力，这些政策倒退或许能让传统汽车公司在短期内少承担一些转型成本，但它也会降低企业投资电动车、电池和充电网络的紧迫感。这在逻辑上是说不通的，而且从长期来看会损害美国汽车产业。等到全球市场真正全面转向新能源汽车时，美国企业可能会发现，自己节省了眼前的转型成本，却失去了几年最宝贵的技术和制造经验。

Poy: 确实，说得直白一点，就是中国企业还在拼命往前跑，继续扩大规模、继续降低成本，也继续积累技术和制造经验，美国却觉得这场比赛可以先慢一点。等美国将来想重新加速的时候，双方之间的距离可能已经被拉得更远了。

那么Sean，我知道您的职业生涯最早是从传统汽车技术开始的，几十年之后，您现在也开始研究电动车、电池和新能源汽车。在您这么多年的职业生涯里，有没有某一个moment，让您第一次真正意识到一个新的汽车时代可能已经开始了？内燃机时代可能真的开始结束了？

Sean/Rachel：有的，但这并不意味着内燃机时代会在可预见的未来结束。2009年，我代表 TMC——美国卡车运输协会的技术与维护委员会——在加州大学伯克利分校的一次 CARB（加州空气资源委员会）学术会议上做了演讲。我的主题是光化学烟雾控制和碳捕获技术。当时，伯克利大学的一个团队介绍了锂离子电池化学体系以及固态电池——钠电——方面的最新进展。参加完整个研讨会的那一刻，我想，这可能就是我的“顿悟时刻”。

今天，我们已经看到城市环境开始全面拥抱以电力驱动、并从固定基地运行的交通工具，因为它们能够带来非常明确的投资回报。限制电动车进一步进入长途运输领域的最大因素，是储能能力。而CATL 和比亚迪在这一领域领先全球，但电池的物理重量仍然是一个问题。固态钠离子电池可能会在一定程度上改变这一局面。

氢燃料电池技术已经被用于公交车、卡车以及丰田汽车，但目前成本很高，而且如果氢气来自煤炭或石油，它实际上并不环保。目前，燃料电池电动车（FCEV）主要集中在魁北克、加州和BC省，因为这些地区拥有相对清洁的能源。

Poy：假设五年之后，也就是2031年，我们重新邀请您回来做这期节目的续集。到那个时候，您觉得BYD在加拿大和全球汽车市场会处于什么位置？五年后的全球汽车版图，您觉得会是什么样子？

Sean/Rachel：我将会很期待未来再回到柠檬水播客做客，来见证一下我的预测。考虑到比亚迪目前的全球扩张布局，我大胆预测，它的销量可能达到甚至超过今天全球市场领导者丰田的水平。

当然，本地保护主义可能会限制它在美国和欧洲的销量。考虑到目前美加贸易关系的波动，我认为加拿大应该允许比亚迪以及其他中国新能源汽车OEM在加拿大建立组装工厂，而这可以以取消关税作为前提。

比亚迪和吉利目前已经在墨西哥筹备工厂。不过，无论如何，对中国车企来说，全球市场并不只有欧美。亚洲、拉丁美洲、中东和非洲等地区的汽车销量加在一起，已经超过北美和欧洲市场的总和。未来真正的赢家，将是那些能够在全球其他市场有效竞争的汽车制造商。另外，我觉得自动驾驶汽车是未来汽车和交通运输的发展方向。

中国已经在运营“自动驾驶”车辆，但它们距离北美所要求的运营安全标准还相差甚远。美国国际自动化工程学会SAE有一个全球通用的自动驾驶汽车分级标准J3016, 按汽车自动化程度分为0到5等级， 目前加拿大有级别2-3的自动驾驶汽车， 到目前为止还没有任何汽车被SAE归属到最高级别 Level 5 自动驾驶，而且在 V2I （车对基础设施信息交换）、V2V （车队车信息交换）、以及I2V（基础设施对车信息交换），所有这些完整的车联网通信真正实现之前，我们可能也不会达到这个水平。

特斯拉、Waymo都归到第四等级，虽然他们都达到了目前最高无人驾驶水平，处于安全考量，Waymo 的自动驾驶车辆受到规定区域驾驶（geo-fencing）的限制， 特斯拉汽车由于在驾驶员尝试让车辆自主运行的情况下，发生了致命的车祸，（注：每当驾驶员的手不在方向盘上时，底盘数据总线（the chassis data bus）都会记录事件）。美国监管机构还在密切调查这些系统的安全性能。关于这一点，我还可以展开讲很多，但那就是另一个话题了。

骅： Sean，非常感谢。今天真的学到了很多。我觉得今天聊到最后，我们其实又回到了这一期节目一开始提出的那个问题：世界汽车工业的未来真的在中国吗？那与Sean/Rachel的讨论之后，我自己的答案是，未来的汽车当然不一定全部来自中国，但是未来汽车工业很多最重要的竞争规则，的确正在中国被重新定义。

所以最终的赢家是不是BYD，我们现在还不知道；全球汽车工业的中心会不会真的转向中国，我们也需要时间才能得到答案。但是有一点我觉得已经非常清楚：中国汽车工业已经从过去的追赶者，变成了今天全球汽车工业必须认真研究的竞争者，甚至在一些领域成为了新的定义者。

所以也许真正值得我们思考的问题已经不是：“中国能不能造出世界一流的汽车？”而是当汽车工业的游戏规则正在改变的时候，谁能够最快理解新的规则、建立新的能力，并且愿意放下过去成功的包袱，谁才更有可能定义下一个汽车时代。

谢谢Sean，也谢谢Rachel。也谢谢大家收听这一期《柠檬变成柠檬水》。至于我开场提到的那对已经开始期待BYD的邻居，等他们真的把第一辆BYD开回家的时候，我一定去试驾一下，到时候再回来告诉大家，到底值不值得买。

Poy： 哈哈，那我们等你的试驾报告。

骅：好了，今天的节目就到这里了，如果你喜欢今天的节目，欢迎在你常用的播客平台给我们留言，也欢迎加入我们的微信群和LinkedIn社群，和我们继续交流。加入微信，请用ID reelstone，如果加入LinkedIn的话，请搜寻Turn Lemons Into Lemonade。再次感谢大家的收听，我们下一期节目再见！