#32 Der Brand des Bahnhofs Luzern

Der Bahnhof Luzern war das Prunktstück des Eisenbahnbaus – bis an einem Morgen Feuer und Rauch ihn fast zerstörten. Diese Folge erzählt von einem Grossbrand, der die Stadt prägte, von Eisenbahnvisionen und einer Uhrzeit, die bis heute nachwirkt.

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Links zur Folge:

• Der Bahnhof Luzern: https://www.luzern.com/de/stadt/sehenswuerdigkeiten/top-sehenswuerdigkeiten/bahnhof
• Artikel vom Schweizerischen National Museum: https://blog.nationalmuseum.ch/2021/02/der-brand-im-bahnhof-luzern/
• Video Bahnhofbrand Museum Luzern: https://www.youtube.com/watch?v=OwcIDEi-9fA

Transcript

Es ist 09.03 Uhr. Die grosse Uhr am Bahnhof Luzern bleibt stehen. Nicht, weil die Zeit anhält, sondern weil im Innern etwas längst ausser Kontrolle geraten ist. Über dem Dach steigt dichter, dunkelgrauer Rauch auf. Aus dem Dachstock leuchtet ein oranger Feuerschein. Der Bahnhof Luzern steht in Flammen.

Herzlich willkommen zu Bergrufe und Stadtgeflüster, dem Podcast von Luzern Tourismus. In früheren Folgen haben wir bereits erfahren, dass der Schwanenplatz und die heutige Seepromenade erst nach einem Grossbrand im 19. Jahrhundert entstanden sind. In Folge 20 ging es dann um den Brand der Kapellbrücke, einer der traurigsten Momente der Stadtgeschichte. Und heute kommt eine weitere Brandgeschichte dazu. Es geht um den Brand des Bahnhofs Luzern.

Denn der heutige Bahnhof ist bereits der dritte an diesem Standort. Der erste Bahnhof wurde 1859 eröffnet. Damals im 19. Jahrhundert veränderte sich das Stadtbild rasant. Teile der alten Befestigungsanlagen wurden abgerissen, die Stadt öffnete sich. Mit der Eisenbahn begann dann ein ganz neues Kapitel.

Die neue Zugverbindung von Basel nach Luzern machte Luzern zum wichtigen Knotenpunkt für Reisende, die weiter per Schiff in Richtung Gotthard unterwegs waren. Ganz einfach war der Weg nach Luzern damals aber nicht. Zwar fuhr die Schweizerische Centralbahn schon ab 1856 von Olten bis nach Emmenbrücke. Luzern selbst war aber noch nicht ans Bahnnetz angeschlossen. Wer mit dem Zug ankam, musste die letzten Kilometer mit dem Pferdeomnibus zurücklegen. Der Grund dafür war ein Streit um den Standort des Bahnhofs.

Die Bahngesellschaft wollte den Luzerner Bahnhof nämlich am linken Seeufer bauen, zwischen dem heutigen Hauptpost-Areal und dem Inseli. Andere fanden, der Bahnhof gehöre ausserhalb der Stadt oder sogar unterirdisch. Auch verschiedene Quartiere wollten den Bahnhof bei sich haben. Dann aber entschied man sich doch für den heutigen Standort bei der Fröschenburg. Drei Jahre später wurde dann endlich der erste Luzerner Bahnhof eröffnet. Wegen des weichen Baugrunds aus Sand und Schlamm musste er auf Pfählen gebaut werden. Luzern war damals eben noch eine Sumpflandschaft.

Dieser erste Bahnhof war ein einfaches, einstöckiges Gebäude aus Holz. Weil er direkt am See lag, wurde er als Kopfbahnhof gebaut. Der Haupteingang zeigte dabei in Richtung der Pilatusstrasse. 

Die Gleise dahinter reichten bis ans Wasser, sodass Waren direkt vom Zug auf die Schiffe verladen werden konnten. Luzern spielte damals eben eine wichtige Rolle im Warenverkehr, vor allem in Richtung Gotthard. Mit der Zeit verlagerte sich dieser Transport aber immer mehr auf die Schienen. 

Mit dem Bahnhof begann auch der Ausbau der Stadt. Damit man die Hotels und Quartiere am rechten Seeufer einfacher erreichen konnte, wurde 1870 die Seebrücke eröffnet. Übrigens mitfinanziert von der Centralbahn. 

Nach und nach folgten weitere Bahnlinien, die Luzern immer besser mit der Region verbanden. 1864 kam die direkte Zugverbindung von Zürich über Zug dazu, endlich ohne Umweg über Olten. Dann folgte die Strecke von Bern über Langnau, und schliesslich fuhren auch Züge aus dem Seetal bis nach Luzern.

Dann Anfang der 1870er-Jahre herrscht in Luzern Gotthard-Fieber. Die Gotthardbahn war geplant als wichtige Nord-Süd-Verbindung durch die Alpen. Und sie machte Luzern zu einem potenziellen Drehkreuz für Reisende und Waren. 1871 wählte die Gotthardbahngesellschaft sogar ihren Sitz in Luzern.

Mit der feierlichen Eröffnung der Gotthardbahn am 1. Juni 1882 wuchs die Bedeutung der Stadt für den Schienenverkehr enorm. Paradoxerweise war Luzern zu diesem Zeitpunkt aber selbst gar noch nicht direkt an die Gotthardbahn angeschlossen. Wer also in den Süden wollte, musste entweder die Kutsche, das Schiff oder einen Umweg über Rotkreuz und die Nordostbahn nehmen. Schuld daran waren die wirtschaftlichen Probleme der 1870er-Jahre: Die Gotthardbahn hatte kaum Geld, und die geplante Linie zwischen Luzern und Immensee konnte zuerst nicht realisiert werden.

Und die Diskussion um den Standort des Luzerner Bahnhofs begann mit der Gotthardlinie von neuem. Die Gotthardbahngesellschaft bevorzugte die rechte Seeseite, ungefähr dort, wo heute das Verkehrshaus steht. Es gab Vorschläge, die Gleise dann über eine Brücke in den bestehenden Bahnhof zu führen. Dann wäre Luzern ein Durchgangsbahnhof geworden. Die Centralbahn schlug dagegen vor, den bisherigen Standort zu behalten und die Gotthardbahn über einen Tunnel um die Altstadt herum in die Strecke einzubinden.

Dagegen gab es aber auch Widerstand: Die Strecke nach Immensee sei landschaftlich schön, aber wirtschaftlich kaum relevant. Und ausserdem sei eine Strecke am linken Seeufer sowieso schneller, meinte der Eisenbahnfachmann Alexander Lindner. Mit einer Strecke über Stans, Beckenried und Altdorf anstatt über Rotkreuz und Arth-Goldau sei Luzern ein noch wichtigere Knotenpunkt. Nur war eben die Strecke über Immensee vertraglich festgehalten. Die Gotthardbahn musste also trotz allem hier durch. 

Da Luzern an die Gotthardbahn angeschlossen werden würde, forderte man einen neuen Bahnhof. Und zwar mit modernster Technik. Und in nur zwei Jahren wurde ein repräsentativer Bau am See errichtet. Und 1896 eröffnet. Der neue Bahnhof war reich geschmückt mit Skulpturen, Steinornamenten und vor allem mit einer 44 Meter hohen Kuppel. Sie wurde schnell zu einem Wahrzeichen der Stadt Luzern. 

Noch wichtiger als der Kuppelbahnhof war aber die neue Linienführung. Die ursprünglichen Pläne wurden verworfen, es gab also doch keine Zugbrücke über den See, denn das wäre eher unschön im Stadtbild gewesen. Stattdessen baute man den bisher einspurigen Gütschtunnel aus und führte die Strecke südlich um die Neustadt herum. Da jetzt die Zufahrt verändert wurde, wurde auch der Bahnhof um 90 Grad gedreht. Der neue Bahnhof zeigte also zum See und nicht mehr zur Kleinstadt. Also so wie wir ihn heute auch kennen.  

Schliesslich dann 15 Jahre nach der Eröffnung der Gotthardlinie wurde Luzern endlich an das Netz angeschlossen. 1897 wurde die Linie Immensee eröffnet und damit der direkte Zugang zur Gotthardbahn.

Der Umweg über die Zitat «verdriessliche Haltestation Rotkreuz» mit der «langweiligen Strecke» durchs Rontal sei nun Geschichte. Wobei man aus heutiger Sicht schmunzeln darf. Denn wer heute Richtung Gotthard unterwegs ist, fährt ironischerweise wieder genau dort entlang.

Aber zurück ins 20. Jahrhundert: Rund 75 Jahre blieb es um den Bahnhof Luzern ruhig. Bis zu einem kalten Wintermorgen, dem 5. Februar 1971. Die Temperaturen lagen bei minus 1,3 Grad, ein leichter Nordwind wehte und niemand hätte geahnt, dass dieser Tag Geschichte schreiben würde. Und das ausgerechnet am Tag der Schutzpatronin der Feuerwehr, der heiligen Agatha.

Kurz nach Viertel nach acht am Morgen steigt starker Rauch aus dem Westtrakt des Bahnhofs. Hans Sigrist bemerkt ihn als Erster. Er arbeitet bei der Post im Bahnhof Luzern. Ohne zu zögern, alarmiert er die städtische Feuerwehr. Nur vier Minuten später düst das Polizeilöschpikett an, sie waren damals die ersten, die bei einem Brand ausrückten. Schon auf der Fahrt wird klar: Das ist ein grosser Brand. Der Einsatzleiter fordert sofort weitere Feuerwehrkräfte an.

Am Bahnhof angekommen, steigen die Feuerwehrleute über Leitern in die engen Gänge des alten hölzernen Dachstocks. Flammen schlagen ihnen entgegen, der Rauch ist dicht und schwarz. Schon wenige Minuten später, um 8.23 Uhr, müssen die Einsatzkräfte zurückweichen. Das Feuer breitet sich so schnell aus, dass es sogar hinter ihnen lodert. Um niemanden zu gefährden, ordnet der Einsatzleiter den Rückzug an.

Das Problem: Es gibt nur einen Zugang, und genau der steht in Vollbrand. Ins Gebäude hineinzukommen ist also unmöglich. Selbst mit über 400 Feuerwehrleuten aus Luzern und den umliegenden Gemeinden lässt sich das Feuer im Innern nicht mehr kontrollieren.

Die Feuerwehr kann nur von aussen gegen die Flammen kämpfen. So gelingt es wenigstens, das Feuer einzudämmen, bevor es noch grösser wird. Besonders gefährlich sind die Busleitungen der VBL, die an der Fassade hängen. Wären sie durch die Hitze herausgerissen, hätte es Menschenleben gekostet, erinnert sich der damalige Feuerwehrkommandant Albert Ineichen in einem Film des Museums Luzern.

Nun werden alle Räume im Bahnhof geräumt und die Schalter- und Perronhalle gesperrt. Bahn- und Postbeamte arbeiten hektisch, um über 100'000 Briefe und Postchecks zu retten. Mehr als 1000 Postfächer werden ebenfalls noch geleert.

Ich nenne jetzt ein paar Zeitangaben, ich weiss, das macht es etwas komplizierter zum Zuhören, aber so bekommt ihr ein Gefühl dafür, wie sich alles damals abgespielt hat. Also: Das Feuer wurde um Viertel nach acht entdeckt. Kurz darauf rücken die ersten Einsatzkräfte aus. Und trotzdem fährt um 8.52 Uhr noch der letzte Zug in den Bahnhof ein. Ja, ihr habt richtig gehört, mitten im Brandgeschehen läuft der Betrieb teilweise noch weiter, während über dem Dach schon die Flammen lodern. 

Die Passagiere müssen den Bahnhof dann im Laufschritt verlassen, denn das Feuer ist schon so weit fortgeschritten, dass man mit Einstürzen rechnet. Kein Wunder, das Dach brennt schon seit über einer halben Stunde. Zum Glück ist nur das Dach der Haupthalle betroffen, die Perronhalle bleibt unversehrt. Trotzdem wirkt das für uns heute fast absurd, dass das sich so abgespielt hat. 

Jetzt wird auch der Güterverkehr gestoppt. Schnellzüge halten jetzt im Güterbahnhof, Regionalzüge in den Vorortsgemeinden. Um 9 Uhr fahren die letzten vier Züge aus dem Bahnhof. Drei Minuten später wird der Strom abgeschaltet.

Und so bleibt um 09.03 Uhr die Bahnhofsuhr am Eingangsportal stehen. Hinter ihr brennt der Bahnhof bereits lichterloh. Etwa zum gleichen Zeitpunkt rettet sich der letzte Feuerwehrmann vom brennenden Dach auf die Leiter. Drei Minuten später stürzt die Kuppel mit lautem Krachen in die Halle. Funken, Feuer und Rauch wirbeln in einem riesigen Pilz auf. Die Kuppel sah zwar stabil aus, bestand aber nur aus Holz und Blech, das Feuer konnte sich also frei ausbreiten.

Der Aufwind ist so stark, dass später sogar Reste von 100-Franken-Noten in Horw und Kriens gefunden werden, ebenso angebrannte Menüpläne aus dem Bahnhofsbuffet.

Nach dem Einsturz der Kuppel breitet sich das Feuer im Erdgeschoss aus. Es zerstört Kiosk, Billettschalter, Coiffeursalon, Handgepäckaufgabe, Buffet, Schaukästen und WC-Anlagen. Später stürzt auch die kleinere Westkuppel des Bahnhofs ein.

Gegen 13 Uhr hat die Feuerwehr den Brand unter Kontrolle. Bis zum Abend lodern aber immer wieder Flammen aus der Brandruine, die einst zu den schönsten Bahnhöfen der Welt gehörte.

Es war der grösste Bahnhofsbrand seit der Gründung der SBB. Zum Glück gibt es keine Todesopfer, das wird allerdings erst nach dem Einsatz klar. Es ist ein Wunder, dass nur zwei Personen verletzt werden: ein Feuerwehrmann, dem ein geplatzter Schlauch die Schulter zertrümmerte, und ein SBB-Angestellter.

Der Grossbrand hinterliess massive Schäden: Die grosse Hauptkuppel war zerstört, der gesamte Westflügel des Stirngebäudes mit allen Räumen des Bahnhofsbuffets sowie die Schalterhalle brannten vollständig aus. 

Allein bei der Räumung der Trümmer in der Schalterhalle wurden später über 200 Tonnen Schrott geborgen. Glücklicherweise konnte man die Billettdruckmaschinen aus dem Schutt bergen. Das war besonders wichtig, denn damals mussten solche Maschinen aus dem Ausland beschafft werden. Ohne sie hätte es lange keine Fahrkarten gegeben.

Nun lag der Fokus darauf, den Betrieb so schnell wie möglich wieder aufzunehmen. Rasch wurden Provisorien eingerichtet. Dank der unbeschädigten Perronhalle konnten die Züge auch ohne grosse Verspätungen fahren, und schon am Nachmittag öffneten die Poststellen wieder.

Wie aber kam es überhaupt zum Brand? Schnell kam man auf einen Hilfsarbeiter, der am Tag zuvor versuchte, ein Loch in einer Regenrinne auf dem Dach zu reparieren. Er erhitzte ein Stück Dachpappe mit einer Lötlampe, legte es auf die beschädigte Stelle und verstrich die Masse mit einer Kelle. Am Morgen wollte er kontrollieren, ob die Rinne dicht war. Das Loch war mit einer dicken Eisschicht überzogen, und er streute Salz, um die Abläufe freizumachen. Kurz nachdem er das Dach verlassen hatte, stieg dichter Rauch aus der Richtung der Rinne auf.

Die Polizei hatte zunächst diesen Hilfsarbeiter im Verdacht. Man prüfte also, ob er den Bahnhof absichtlich angezündet hatte. Bei den Untersuchungen stellte sich heraus, dass er zuvor seinen Chef zu einer falschen Aussage bewegen wollte. Denn auch der Chef war am Vortag auf dem Bach, verheimlichte das aber zuerst vor den Ermittlern. 

Mann hatte aber auch noch einen weiteren Mann im Verdacht: ein Angestellter des Bahnhofbuffets. Er machte widersprüchliche Angaben und war wegen früherer Delikte vorbestraft. Ein Motiv für eine Brandstiftung konnte ihm jedoch nicht nachgewiesen werden.

Zudem tauchte während der Ermittlungen ein Erpresserbrief eines Unbekannten namens „Lazarus“ auf. Er forderte 100'000 Franken, sonst würde er weitere Bahnhöfe anzünden. Die Geldübergabe sollte in der Telefonkabine an der Hirschmattstrasse stattfinden. Doch der Brief traf zu spät ein, und da war die Frist für die Übergabe bereits verstrichen. 

Dann tauchte ein zweiter Erpresserbrief auf. Diesmal forderte Lazarus 150'000 Franken, sonst würde es Tote durch eine Exposition in einem Bahnhof oder durch einen Zugentgleisung geben. Doch man bezahlte nicht. 

Zehn Tage später versuchte der Erpresser einen Anschlag auf das Magazingebäude des SBB-Fahrleitungsdienstes bei der Neustadtstrasse in Luzern. Der Holzboden war mit Rohöl übergossen, daneben fanden Arbeiter einen in Öl getränkten Wattebausch und eine abgebrannte Zigarette – offensichtlich sollte das Öl in Brand gesetzt werden. Wäre der Anschlag gelungen, hätte er katastrophale Folgen haben können. 

Nach diesem Vorfall aber verschwand Lazarus. Und er tauchte nie wieder auf. Die Ermittlungen der Polizei ergaben, dass der Bahnhofbrand nichts mit dem unbekannten Erpresser zu tun hatte. Offenbar wollte Lazarus den Grossbrand nur nutzen, um bei den SBB Unruhe zu stiften.

Heute geht man davon aus, dass tatsächlich die Lötlampe des Hilfsarbeiters die Brandursache war. Es handelte sich dabei jedoch um einen Unfall und nicht um Brandstiftung. Ein Gutachten stellte die Theorie auf, dass bei den Reparaturarbeiten Staub, Spinnweben und anderes brennbares Material unter dem Blech entzündet worden sein könnten. Ein Glimmbrand über mehrere Stunden könnte dann zum Ausbruch des Feuers geführt haben.

20 Jahre nach dem Grossbrand wurde der neue Bahnhof Luzern eröffnet. Und zwar genau am 5. Februar 1991 um 9.03 Uhr, zur gleichen Uhrzeit, als die Bahnhofuhr 1971 stehen blieb. Spannend ist, dass auf einer Planzeichnung des Bahnhofs von 1911 die Uhr ebenfalls auf 09.03 Uhr steht – fast so, als hätte jemand 60 Jahre vor dem Brand eine dunkle Vorahnung gehabt. Einige Teile des neuen Bahnhofs stammen noch aus der alten Zeit: Die Perronhalle zum Beispiel ist immer noch aus dem Jahr 1896. Weil aber zwischenzeitlich die SBB länger Züge hatte, mussten die Gleise um 30 Meter verlängert werden. Das ist der Grund, warum heute die Bahnhofshalle eher kurz ist und das meiste im Untergeschoss des Bahnhofs liegt. 

An den alten Bahnhof erinnern heute auch noch das ursprüngliche Eingangstor auf dem Bahnhofsplatz. Also der Torbogen. Er blieb als einziges grösseres Bauteil des alten Bahnhofs erhalten. Zusammen mit dem berühmten Wandgemälde «Nord et Sud» wurde er aus den Brandruinen gerettet. Das Gemälde befindet sich heute an der Westfassade des Bahnhofs. 

Der Torbogen steht mitten auf dem Bahnhofsplatz. Für viele Luzernerinnen und Luzerner ist er ein beliebter Treffpunkt. Auf dem Torbogen thront die Skulptur «Zeitgeist» von Richard Kissling. Sie ist nicht nur ein Blickfang, sondern ein Symbol für den Fortschritt der Eisenbahn und die Leistungen der Gotthardbahn. Die Figur stellt eine Idealisierung des Gotthardpioniers Louis Favre dar, der als rastloser Visionär gezeigt wird. Zwei Gotthardbahn-Arbeiter flankieren den Jüngling, sie ebnen den Weg und symbolisieren die harte Arbeit der Menschen, die den Tunnelbau möglich machten.

Der Künstler Richard Kissling gehörte damals zu den bekanntesten Schweizer Bildhauern. Weitere bekannte Werke von ihm sind das «Telldenkmal» in Altdorf und das Denkmal für den Gründer der Gotthardbahn Alfred Escher in Zürich. 

Kissling arbeitete über dreissig Jahre am Zeitgeist, ein einmaliger Vorgang in der Schweizer Kunstgeschichte. Ursprünglich sollte sie als Denkmal für die Gotthardbahn sein und die Opfer, die der Tunnelbau forderte. Heute zeigt der Jüngling auf dem Torbogen nach Norden. Ursprünglich sollte die Figur aber vor dem Hauptsitz der Gotthardbahn auf der anderen Seeseite stehen. Also beim heutigen Pavillon auf dem Kurplatz. Dann hätte die Figur eben genau in Richtung Gotthard gezeigt. 

Aus der ursprünglichen Idee eines Denkmals entwickelte sich aber schliesslich ein Dekorationselement für den Bahnhof Luzern. Denn als der zweite Bahnhof 1896 eröffnet wurde, suchte man nach einer passenden Skulptur – und entschied sich für den Zeitgeist. Kissling war damals in Luzern sowieso schon beliebt, weil er kurz davor als Experte bei der Rettung des Löwendenkmals mithalf. 

Anders als bei seinen anderen Skulpturen goss Kissling den Zeitgeist nicht in Bronze. Stattdessen zerlegte er die Figur in mehrere kleinere Teile. Der Grund war praktisch: Ein Bronzeguss dieser riesigen Skulptur wäre zu schwer für das Portal gewesen und hätte die Montage fast unmöglich gemacht. 

So aber steht die Figur und der Torbogen noch immer beim Bahnhof. Und mit diesem kurzen Abstecher in die Kunstwelt endet unsere heutige Folge zum Bahnhof Luzern. In den Show Notes habe ich für euch Artikel mit beeindruckenden Bildern des Brandes verlinkt. Natürlich findet ihr dort auch alle weiteren Informationen. Danke fürs Zuhören und bis zum nächsten Mal bei Bergrufe und Stadtgeflüster.