Bergrufe und Stadtgeflüster

#36 Von Berg zu Berg: Eine Reise durch die Zentralschweiz | Teil 1

• Luzern Tourismus

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In der Zentralschweiz liegen die Berge nah beieinander und sind doch völlig verschieden. Heute machen wir Berg‑Hopping und schauen hinter die Kulissen der berühmtesten Berge der Zentralschweiz. Vom Weltrekord am Pilatus über das autofreie Bergdorf Stoos bis zu den Anfängen des alpinen Tourismus auf der Rigi.

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Wenn man in der Zentralschweiz unterwegs ist, braucht es nur einen kurzen Moment, bis sich die Landschaft verändert. Stadt wird See, See wird Berg. In diesem Podcast waren wir bereits in den kleinen Städtchen und Dörfern unterwegs und haben die Region auch vom Wasser aus erlebt. Jetzt geht es ein Stück weiter nach oben.

Willkommen zu «Bergrufe und Stadtgeflüster», dem Podcast von Luzern Tourismus. Ich bin Tamara und dieses Mal zieht es uns auf die Berge der Zentralschweiz. Zu den sogenannten Big 6: Pilatus, Rigi, Titlis, Stoos, Stanserhorn und Brienzer Rothorn.

Sechs Berge, die nah beieinander liegen und trotzdem ganz unterschiedlich sind. Wir schauen hinter die Kulissen. Dorthin, wo man als Gast nicht so einfach hinkommt. Von Gletschern und steilen Felswänden über Bergdörfer mit Steinböcken und Murmeltieren bis hin zu Weltrekorden und Technik, die oft im Verborgenen arbeitet.

Und weil dabei so viel Spannendes zusammengekommen ist, teile ich diese Reise auf in zwei Teile. Sonst würde diese Folge definitiv den Rahmen sprengen. 

Wir starten unsere Reise also dort, wo man von Luzern aus wahrscheinlich als erstes hinschaut: am Pilatus. Er ist nicht nur der Hausberg von Luzern, sondern auch Heimat eines Weltrekords. Aber wer hier hoch will, braucht mehr als nur ein Ticket. Man braucht Menschen, die diese aussergewöhnliche Strecke überhaupt erst möglich machen.

Zwei von ihnen sind Werner Kramer und Philipp Schnider. Sie arbeiten bei der Pilatusbahn. Der eine in der Werkstatt, der andere im Bahndienst. Der eine sorgt dafür, dass die Fahrzeuge fahren. Der andere, dass die Strecke hält. Und beides funktioniert nur zusammen. Werner beschreibt die Zusammenarbeit mit einem Schmunzeln:

«Wir haben noch keine blauen Köpfe, wir verstehen uns eigentlich sehr gut, oder Philipp?» 

Das Team ist klein. Rund zwölf Personen kümmern sich das ganze Jahr über um die Bahn. Und jeder hier ist auch Lokführer. Kommunikation ist deshalb zentral. Philipp bringt das auf den Punkt:

«Wir sind ja alle aufeinander angewiesen. Dann tauscht man sich auch mal aus mit Arbeiter. Kann morgen von euch jemand mit uns kommen und helfen und umgekehrt. Es ist ein Miteinander.» 

Oder, wie Werner ergänzt: «Wir sind auch angewiesen, dass wir von euch informiert werden, wenn was nicht gut ist am Fahrzeug oder wir informieren euch, wenn wir etwas fühlen auf der Strecke.» 

 

Die Pilatusbahn ist nicht einfach nur steil. Sie ist die steilste Zahnradbahn der Welt. 

«Wir können ja viel steiler fahren als alle anderen in der Schweiz. In der Schweiz ist 25 Prozent für die anderen Zahnradbahnen das höchste. Und wir fahren 48 Prozent Steigung.» 

Möglich macht das ein einzigartiges System: Anders als bei den andern Zahnradbahnen greift die Pilatusbahn nicht von oben in die Zahnstange, sondern von der Seite. Die Zahnstange sieht dabei aus wie Fischgräte, weil sie rechts und links Zähne hat. 

«System Locher, das ist einzigartig auf der Welt, aber wir sind auch die steilste Zahnradbahn.» 

Theoretisch wäre sogar noch mehr Steigung möglich:

«Theoretisch könnte man fast senkrecht hochfahren mit unserem System. Theoretisch, aber seine Mauer hält nicht.» 

Beeindruckend ist nicht nur die Technik, sondern auch das Alter der Strecke: Die Zahnradbahn wurde 1889 eröffnet und die Strecke ist noch immer original. Die Zahnradbahn ist damit auch deutlich älter als die Luftseilbahn von Kriens aus. Die kam nämlich erst über 60 Jahre später, und zwar 1956. 

Dass die Zahnradbahn überhaupt gebaut werden durfte, war nicht selbstverständlich. Die Behörden waren skeptisch. 

«Dazumal, als sie die Bahn bauten, hatten sie eine Auflage, dass sie möglichst schnell 48 Prozent bauen, damit sie das testen konnten. Und dann kam ein Bundesrat vorbei und wollte das sehen, wie sie da hochfahren, runterfahren und sicher anhalten können und wieder abfahren können in diesem steilen Abschnitt. Und erst nachher konnten sie eigentlich weiterbauen.» 

Diesen historischen Testabschnitt durchfahren wir Gäste auch noch heute: Gleich nach dem Start in Alpnachstad, auf den ersten rund 500 Metern. Zugegeben er sieht nicht besonders viel steiler aus als der Rest der Bahn. Aber dort, wo die Strecke mit der Kurve im Wald verschwindet. Dort sind die ersten 48 Prozent Steigung. Danach gibt es noch zwei weiter so steile Abschnitte: 

«Dann haben wir zwischen den Tunnels in der unteren Hälfte haben wir 48 Prozent, das ist eigentlich der längste Abschnitt und dann ganz oben noch vor der Bergstation haben wir auch noch 48 Prozent. 

«Bevor man oben in die Station geht, die ganze Strecke, wo man vom Publikumsbereich vom Kulm aussieht.» 

Nicht nur die Strecke ist schräg, auch die Züge selber sind es. Im Depot wird das besonders sichtbar: Auf geradem Gleis wirken die Fahrzeuge fast, als würden sie liegen. Dafür gibt es natürlich einen Grund:

«Unsere Fahrzeuge sind auf 36 Prozent Steigung eingestellt. Bei 36 Prozent sitzt man gerade im Fahrzeug.» 

Darum wurden auch Tal- und Bergstation mit genau dieser Neigung gebaut. So kann man ebenerdig einsteigen, und früher blieben dadurch auch die Türen offen und fielen nicht immer wieder zu. 

Je nach Streckenverlauf verändert sich die Sitzlage entsprechend, mal sitzt mal steiler, mal weniger. Und genau wegen dieser Schräglage braucht es genauste Präzision. Die Bahn muss zentimetergenau anhalten – besonders für den barrierefreien Einstieg. 

«Im Flachland kommt es nicht drauf an, ob jetzt der Zug einen halben Meter oder 20 Meter weiter gefahren ist. Dann ist das Perron und der Zug immer gleich hoch. Also jetzt nur zum Vorstellen, wenn man bei uns 10 Zentimeter zu tief fährt, hat man schon einen Absatz. Das muss ganz genau stimmen, dass es schön flach ist.» 00:05:44

Deshalb wird jeder Zug jeden Morgen kontrolliert: Bremsen testen. Fehlermeldungen prüfen. Reinigen. Denn auch wenn die Strecke alt ist, in den Fahrzeugen steckt heute enorm viel Technik. 

«Der Fahrdienstleiter weiss eigentlich immer, wo das Fahrzeug auf der Strecke ist. Die Signale sind hier auf dem Fahrzeug, wir haben keine Aussensignale mehr. Und die Weichen und alles wird ferngesteuert oder das sieht man alles nicht oder es geht alles von Geisterhand.» 

Damit das zuverlässig funktioniert, wird jedes Fahrzeug am Morgen genau eingestellt.

«Wenn sie gereinigt wurden, werden sie vom Lokführer übernommen. Dann fahren sie runter über eine Eichstelle, damit das Fahrzeug genau weiss, wo es auf der Strecke ist. Dann fährt es zur Station runter, dort unten kann der Lokführer noch eine Feineichnung machen, damit es genau immer am selben Ort anhält.» 

Danach läuft das System den ganzen Tag selbständig mit.

«Wenn der Lokführer grün hat, muss er den Hebel nach vorne drücken und dann fährt das Fahrzeug eigentlich los. Hält in der Mittelstation selber an. Sobald es wieder grün hat, kann er wieder den Hebel nach vorne drücken und fährt wieder los. Und das ist eigentlich eine Riesensache dahinter, Berechnungen, Beschleunigungen, Bremskurven, alles solche Sachen, das läuft alles elektronisch im Hintergrund ab.» 

Diese moderne Technik sorgt für hohe Sicherheit und Präzision. Trotzdem bleibt der Unterhalt am Pilatus körperlich anspruchsvoll und echte Handarbeit.

«An der Strecke können wir nirgend mit einem Auto heranfahren. Wir müssen alles von Hand transportieren, auch Gleisstücke, alles wechseln. Wir haben keinen Kran, das ist alles Handarbeit.» 

Material, Werkzeuge, Schienenmaterial: alles wird getragen. Fahrzeuge können nicht hochfahren und auch Akkugeräte ersetzen die Arbeit nur teilweise. Besonders deutlich wird das beim Schneeräumen. Zwar gibt es eine Schneefräse, doch vieles geschieht weiterhin von Hand.

«Wir haben einen Kran, wir können Kranlänge fräsen, danach müssen wir wieder nachfahren und das machen wir eigentlich immer im Frühling. Manchmal sind 4-5 Meter hohe Schneefelder. Wir müssen zwischen Zahnstange und Gleis alles immer noch von Hand wegräumen und die Geschwindigkeit bestimmt ja die Schneefräse.»

Mitte April fängt das Schneeräumen meistens an. Dann schaut man: Wie viel Schnee liegt noch? Und das kann täuschen. An manchen Stellen ist fast nichts, an anderen türmen sich Schneeberge von vier bis fünf Metern. Besonders bei Tunnelportalen. 

«Früher machte man noch Sprengungen oder man schaut, ob die Lawinen schon runtergekommen sind, denn gleich nach der Mitte auf der Strecke beginnt dann die gefährliche Stelle, wo es Lawinenhänge hat, und dort muss man sicher sein, wenn man dort mit der Schneefräse hinfährt, nicht, dass dann plötzlich eine Lawine runterkommt. Und dann, wenn das gut ist, beginnt man um 20. April herum mit dem Schneebruch, also mit dem Fräsen. Und je nach Schnee, geht das eine Woche oder 2 Tage oder 2 Wochen oder nur 3 Stunden hatten wir auch schon.» 

Den Schnee räumt man mehrmals im Jahr weg, und selbst im Frühling kann es immer wieder schneien, schliesslich ist der Pilatus über 2000 Meter hoch. 

«Das hatten wir auch schon oft: Da hatten wir die Strecke offen, sind gefahren und dann mussten wir wieder schliessen, weil es wieder Schnee gegeben hat.» 

Schnee ist dabei einer der grössten Feinde der Bahn. Er verstopft die Zahnräder und schwemmt das wichtige Schmiermittel weg. Ohne dieses Öl reiben die Metallteile von Zahnrad und Zahnradstange direkt aufeinander und nutzen sich schneller ab. Zudem bringt der Schnee oft kleine Partikel mit, die wie Schleifpapier wirken und den Verschleiss noch verstärken.

«Stahl auf Stahl, das ist nicht gut.» 

Gerade in den steileren Abschnitten zeigt sich das besonders deutlich.

«Unsere Zähne greifen von der Seite ein und dann wird die Zahnstange nur immer auf einer Seite belastet. Und wir haben die Zahnstangen schon ausgebaut und gekehrt, dass die andere Seite belastet wird. Aber das ist vor allem in der oberen Hälfte passiert, wo es mehr Schnee und solche Sachen hat. Da ist die Abnützung grösser.» 

Wenn die Bahn im Winter nicht fährt, bedeutet das aber keineswegs Pause. Im Gegenteil: In der Werkstatt beginnt die intensive Phase. Fahrzeuge werden kontrolliert, Teile ersetzt und alles für die neue Saison vorbereitet. Auch die unteren Streckenabschnitte werden instandgehalten, während die oberen wegen Lawinengefahr oft nicht zugänglich sind. Diese werden dafür bereits nach der Sommersaison im Herbst gründlich gewartet.

«Wenn wir das gut machen, dann sollten eigentlich die Fahrzeuge den ganzen Sommer schön laufen und die Strecke sollte auch gut sein.» 

Der Alltag bei der Bahn ist abwechslungsreich und oft unvorhersehbar. Zwar gibt es geplante Aufgaben, doch Störungen oder Wetterbedingungen können den Tagesablauf jederzeit ändern. Der Arbeitsrhythmus folgt dabei auch klar den Jahreszeiten. Im Sommer läuft der Betrieb, im Winter findet die Jahresrevision statt.

«Im Winter haben wir die ruhige Zeit, Überstunden abbauen und Revisionen, Winterschlaf, Essen, Fett ansetzen.» 

Vieles ist auch Erfahrungssache. Wer täglich mit der Bahn arbeitet, merkt sofort, wenn etwas nicht stimmt.

«Im Tal sind ja die Bahntrasse aus einem Schotterbett, die kann man wieder ausrichten. Bei uns ist alles fest verankert, verschraubt. Das ist jetzt alles 140 Jahre alt oder wird es. Und man muss sich vorstellen, das ist wie eine Waldstrasse. Wenn man gemütlich fährt, geht es gut, aber wir können nicht wie andere Bahnen mit 80 oder noch schneller fahren. Und weil es so alt ist, schaukelt überall bisschen. Was wir vor allem hören, sind wenn Schläge sind, wenn etwas los ist.»

Deshalb wird einmal im Monat die gesamte Stecke von Fuss abgelaufen und kontrolliert. 

«Jede Schraube wird jedes Jahr kontrolliert und das sind so hunderttausende Schrauben.» 

Dazu kommt das Gelände selbst, das die Arbeit besonders anspruchsvoll macht: steil, unwegsam und schwer zugänglich. 

«Für mich auf der Strecke ist das immer die Baustellenorganisation. Wir müssen Podeste bauen, damit wir Paletten auf und abladen können. Das muss stabil sein. Wir müssen Wasser, Strom haben, alles und wir können ja nur während dem Betrieb an der Strecke arbeiten. Das kommt auch noch dazu, weil im Winter können wir oben nicht arbeiten, dann ist es zu gefährlich wegen den Lawinen. Und im Winter kann man, weil es eben vom Frost gefrieren kann, kann man nicht betonieren. Das muss man im Sommer machen und dann die ganze Baustelle einrichten. Und es ist alles von Hand transportieren. Wir haben kein Fahrzeug, nichts, das wir parallel brauchen können.» 

Und sobald man sich neben dem Gleis bewegt, wird es richtig anspruchsvoll:

«Sobald du zwei Meter neben dem Gleis stehst - neben dem Gleis hat es noch Treppen zum Teil - aber nachher stehst du im Gelände. Und das ist wirklich zum Teil sehr steil. Oder wenn man denkt, wie man immer rauf, runterläuft. Was man da den ganzen Tag macht, wenn man Unterhalt macht.» 

Trotz dieser Bedingungen kennen die Mitarbeitenden jeden Meter der Strecke genau. Und es gibt auch Lieblingsorte: 

«Wenn man auf Ämsigen auf die Mittelstation von oben runterfährt, dann hat man ein wunderschönes Panorama. Der See, Berge, das Stanserhorn. Ja, das find ich ein ganz schöner, aber wir haben ja das Riesenglück, wir können dort arbeiten, wo andere Ferien machen.» 

Und am Ende bleibt auch ein Gefühl von Stolz: 

«Stolz. Ja, es ist noch spektakulär hier zu arbeiten. Also wie bei mir auf der Strecke, das ist ein Arbeitsumfeld. Ja, die einzigen, die man sieht, sind die Touristen, die einem vorbeifahren. Und das ist schon noch schön, so in den Bergen.» 

Es ist also definitiv kein alltäglicher Arbeitsort. Aktuell wird die Wolfort Brücke saniert, eine Brücke mitten im Wald. 

«Die ist im Nirgendwo und als Tourist fällt dir das nicht auf, aber das ist eine riesige Brücke. Und jetzt im Sanieren auch. Es ist spektakulär. Man sieht es nicht, weil es ist Wald und man hat keine Aussicht. Man sieht die Brücke auch nicht von der Seite, weil man drüberfährt. Aber jetzt zum Sanieren merkt man schon, wie steil sie ist, steil und hoch. Und man kann auch nicht mit einem Fahrzeug heranfahren.» 

Der Zugang ist entsprechend anspruchsvoll: Das Material muss mit dem Güterwagen der Bahn transportiert werden. Die Arbeit selbst ist herausfordernd und findet oft in grosser Höhe statt. Gearbeitet wird gesichert am Seil oder mit mobilen Konstruktionen. Und selbst kleine Dinge werden schnell zum Problem. Zum Beispiel wenn dir ein Schlüssel runterfällt. 

«Das wird eine Fundgrube, wenn die Baustelle fertig ist. Nein, es ist schwierig, es ist über 20 Meter hoch. Wie es halt so ist beim Arbeiten, da fällt einem halt manchmal jetzt ein Schlüssel aus der Hand und dann holt man ihn dann wieder. Ja, in der Werkstatt fällt tagtäglich 100 Mal ein Schlüssel auf den Boden, dann hebt man ihn auf.» 

Auf der Strecke ist das Ganze deutlich heikler. Kleine Teile wie eine Nuss vom Ratschenschlüssel können schnell weit den Hang hinunterrollen. Teils 200 oder 300 Meter. Darum wird besonders darauf geachtet, dass kein Werkzeug verloren geht. Trotzdem passiert es immer wieder, dass etwas verschwindet, auch in der Werkstatt.

«Wir haben so magnetische kleine Akkulampen. Und dann ist es schon vorgekommen, dass sie nicht mehr da war. Und ein Jahr später, als wir beim Fahrzeug den Kasten abhoben, war sie noch immer auf dem Untergestell. Einfach der Akku war dann leer.» 

Aktuell liegen übrigens drei der vier Taschenlampen in der Werkstatt an ihrem Platz. Vielleicht taucht die vierte aber noch vor dem nächsten Winter wieder auf.

Zum Schluss kommt noch eine einfache, aber treffende Weisheit aus der Praxis:

«Schmieren und Salben nützt für anderthalben.»

Denn die Strecke ist alt, eben fast 140 Jahre, und nur durch ständige Pflege überhaupt noch in Betrieb. Und solche alten Schrauben sitzen oft fest und brauchen Geduld.

«Da muss man mit Liebe die Schrauben lösen, sonst hat man alles kaputt.» 

Mit diese Weisheit mach ich mich auf den Weg zum nächsten Berg. Doch bevor es weitergeht, wartet noch ein kleiner Abstieg – nicht mit der Bahn, sondern zu Fuss. Gemeinsam mit den Mitarbeitenden darf ich die schmale Treppe beim Trassee benutzen. Und schon hier wird klar: Die Pilatusbahn ist wirklich steil. Und wie ich gerade gelernt habe: Nicht ans Gleis ankommen, sonst hat man Öl an den Schuhen. Und das ist sehr zäh und bringt man fast nicht mehr weg. Naja, zum Glück habe ich schwarze Stiefel an.

Ohne Ölspur geht es dann für mich weiter. Vom ersten Weltrekord direkt zum nächsten. Von der steilsten Zahnradbahn der Welt jetzt zur steilsten Standseilbahn der Welt.  

Willkommen auf dem Stoos. 1740 Meter misst die Strecke von der Talstation bis zur Bergstation. Dabei überwindet die Standseilbahn 744 Höhenmeter – in rund sieben Minuten. Zahlen, die man hören kann, aber erst wirklich versteht, wenn man sie live miterlebt. 

Denn auf 100 Metern gewinnt die Bahn ganze 110 Höhenmeter. Das entspricht 110 Prozent Steigung oder 47,5 Grad Winkel. Und ist somit Weltrekord.

Und trotzdem fühlt sich die Fahrt überraschend ruhig an. Fast schwerelos, also würde man mit einem Lift nach oben fahren. Warum das so ist, weiss Rahel Stocker, von den Stoosbahnen. 

«Wenn man drinsteht, gibt es die sogenannte Niveauhydraulik. Sie veranlasst, dass die Kabinenböden sich der Steigung angleichen beziehungsweise immer gerade bleiben und das ist doppelt spannend, weil man dann den Hang noch mehr wahrnimmt. Wie steil es wirklich ist man aber immer sehr komfortabel gerade steht in der Bahn.» 

Die Bahn besteht aus vier kugelförmigen Kabinen und einer Ladeplattform. Zwei Fahrzeuge verkehren dabei gleichzeitig, eines bergauf, eines bergab. Rahel empfiehlt einen kleinen Selbsttest:

«Spannend ist wirklich der Vergleich, wenn man die Augen schliesst. Und wenn man die Augen öffnet, sieht man, wie steil es tatsächlich ist.» 

Ganz vorne in der Kabine zeigt ein Anschlag sogar, wie extrem die Neigung wäre, würde die Hydraulik nicht ausgleichen:

«Dort gibt's eine Neigung, wo man sieht, dass an der steilsten Stelle wäre dieses Teil dann gerade. So kann man sich’s ausdenken, wie es wäre, wenn die Bahn das nicht machen würde. Das wäre dann etwas unkomfortabel für die Gäste, dort drin zu fahren.» 

Wer genau hinschaut, kann die Steilheit während der Fahrt sogar mitverfolgen: In der Kabine zeigt eine Anzeige jederzeit an, wie steil es gerade ist.

Technisch gesehen unterscheidet sich die Standseilbahn übrigens deutlich von der Zahnradbahn zuvor: Sie zieht sich nicht selbst den Berg hinauf, sondern wird von einem Seil bewegt. Deshalb zählt sie zu den Seilbahnen, während die Zahnradbahn zu den klassischen Eisenbahnen gehört.

Und dann sind wir oben angekommen. Der Stoos liegt ruhig da. Ein autofreies Bergdorf auf rund 1300 Metern. Etwa 150 Menschen leben hier. Es ist leise, entschleunigt. Und genau das macht den Ort so besonders.

«Man sieht überall die kleinen Alpen und sehr viel Vieh. Wenn man durchwandert ist es sehr idyllisch.» 

Trotz seiner Ruhe hat der Stoos eigentlich alles, was man braucht: Es gibt eine Kapelle, ein Lebensmittelgeschäft und sogar eine Schule: 

«Dort sind 6 Klassen zusammen. Ein paar Kinder, die hier oben zur Schule gehen und eine tolle Schulzeit erleben in dieser Umgebung. Plus, es gibt auch eine Bergkita, was sehr spannend und praktisch ist für alle, die hier oben arbeiten. Und die Kinder machen da ganz tolle Sachen während ihren Kitatagen.» 

Und alles, was man hier oben braucht, kommt mit der Standseilbahn nach oben. Lebensmittel, Möbel, Baumaterial – sogar ganze Gebäudeteile. Beim Bau der Stoos Lodge wurde praktisch alles auf diesem Weg transportiert.

«Da waren X Tonnen an Beton. Und wenn man am Schluss das Ergebnis sieht, ist das schon sehr krass, dass alles mit dieser Bahn hochgekommen ist.» 

Nur ganz grosse Dinge wie Kräne werden per Helikopter transportiert und auch das nur mit spezieller Bewilligung.

Die Bahn ist dabei mehr als eine Attraktion. Sie ist Teil des öffentlichen Verkehrs, fährt im Halbstundentakt von frühmorgens bis spätabends und ist für die Menschen hier oben schlicht die Verbindung ins Tal. Fällt sie einmal aus, gibt es als Alternative die Luftseilbahn nach Morschach. Fast ein bisschen ironisch: Die ÖV-Anbindung ist hier oben ist besser als in manch anderem Dorf im Tal.

Als wir unterwegs sind, hat es übrigens kurz zuvor geschneit. Eineinhalb Meter Schnee liegen hier oben. Und auch damit muss die Bahn klarkommen.

«Wenn es auf dem Trasse Schnee gibt, vor allem wenn es neu geschneit hat, gibt es ein Gerät, das ist ein sehr süsser Name, das heisst Schnüffeli. Und das wird auf die Transportplattform gesteckt oder angebracht und mit dem, es gibt so 2 grosse Schläuche, wird der Schnee dann weggeblasen vor der Bahn. So kann das das Trasse geräumt werden vom Schnee, dass die Bahn problemfrei durchfahren kann.» 

Was den Stoos aber besonders macht, liegt oft ein paar hundert Meter tiefer. Denn gerade im Herbst bildet sich im Tal ein dichtes Nebelmeer, während man hier oben in der Sonne steht.

«Wir sagen immer, das ist der schönste Arbeitsplatz der Welt. Hier oben, diese paar 100 Meter, machen sehr viel aus vom Wetter her. Wir geniessen oftmals Sonne, wenn im Tal unten Nebel herrscht.» 

Wer dieses Gefühl noch steigern will, geht weiter. Hinauf auf den Fronalpstock. Auf 1922 Metern öffnet sich ein Panorama, das weit über die Region hinaus bekannt ist. Besonders eindrücklich ist der Gratwanderweg vom Klingenstock zum Fronalpstock. Links fällt der Blick steil zum Vierwaldstättersee ab, rechts öffnet sich das Muotatal. Dazwischen ein schmaler Grat, der seinem Namen alle Ehre macht. Kein Wunder ist die Wanderung so beliebt: 

«Ja, der Grund ist für mich ziemlich offensichtlich. Es ist die Aussicht. Man sieht auf dem Gratwanderweg eine traumhafte Sicht über das weite Bergpanorama, über die Seen. Und es ist sehr eindrücklich, weil der Grat diese Steilheit mitbringt, dass es zum Teil wirklich, ja, recht steil runtergeht und man eine wirklich tolle atemberaubende Sicht anschauen kann.» 

Empfohlen wird die Richtung vom Klingenstock zum Fronalpstock, so hat man das Panorama immer vor sich und erreicht am Ende direkt das Restaurant auf dem Gipfel. Wer es etwas ruhiger mag, findet aber auch weniger bekannte Wege, etwa den Chänzeliweg.

«Der ist zwischen der Mittelstation Fronalpstock bis zum Gipfel oder umgekehrt. Und dort hat man wirklich eine traumhafte Aussicht und es ist nicht ganz so bekannt wie die Gratwanderung.» 

Daneben gibt es auch Erlebnisweg mit Kugelbahnen für Familien oder den Moorweg. 

Und wer trotzdem mal die Gratwanderung machen will, für den hat Rahel einen Tipp: Im Sommer bleiben die Bahnen an Samstagabenden nämlich länger in Betrieb, sodass man den Sonnenuntergang oben auf dem Fronalpstock geniessen kann. 

«Wir haben oftmals auch noch musikalische Umrahmung oben mit Alphornbläsern und man kann wirklich sehr schöne Sonnenuntergänge geniessen dort oben. Und man sieht über entweder das Nebelmeer, das extrem weit ist, oder wenn gute Sicht ist, sieht man über 10 Seen. Und ja, man sieht sehr weit bei guter Sicht. Das ist schon die 360 Grad Aussicht von oben ist erstaunlich schön.» 

Und wer doch lieber der Morgenmensch ist, für den gibt es im Sommer auch die Sonnenaufgangsfahrten. 

Zurück im Dorf zeigt sich der Stoos dann wieder von seiner entspannten Seite. Ein kleines Seeli lädt zum Verweilen ein, mit Feuerstellen, Steg und Platz für Familien. Und wer nach einem langen Tag draussen hungrig ist, findet sicher was leckeres zu essen: 

«Es gibt ganz viele regionale Produkte, die auch auf dem Stoos hergestellt werden und verkauft werden, wie zum Beispiel der Alpkäse. Dort ist eine coole Möglichkeit, den zu probieren bei der Alp Laui im Sommer. Dort wird der Alpkäse zu einer Käseschnitte verarbeitet. Die sind sehr lecker.» 

Während man hier sitzt und den Blick über die Berge schweifen lässt, merkt man schnell: Der Stoos ist nicht nur ein Ort zum Ankommen, sondern auch ein Ort zum Erzählen. Zwischen Alpen, Wanderwegen und Häusern haben sich über die Jahre Geschichten angesammelt. Manche fast vergessen, andere bis heute lebendig. Eine dieser Geschichten beginnt ganz unscheinbar. Mit einer Alp, einer Familie und einer Katze.

«Früher ist ein Teil einer Schwyzer Bauernfamilie immer wieder auf den Stoos zur Alp gegangen. Jedes Mal aber, wenn sie wieder nach Hause gingen, haben die Leute im Tal schon gewusst, was auf dieser Alp so passiert und besprochen worden ist. "Wie kann das sein?", haben sich dann die Älpler gefragt. Und ab dann waren sie vorsichtiger und haben sich geachtet, wer oder was in der Umgebung so da ist. Und die Aufmerksamkeit fiel dann ganz schnell auf ihre Katze. Und eines Tages hatte das Tier, war es auf einem Stuhl und hat geschlafen und fiel beinahe vom Stuhl. Und ganz erschrocken hat sie dann geschrien: 'Doch schiär no abegied!' Seither wissen die Älpler, wer den Leuten im Tal so erzählt und berichtet hat. Und heute versteckt sich diese Katze noch immer irgendwo mit ganz gespitzten Ohren in der Stoos Lodge. Und wer genau hinsieht, kann sie dort entdecken.» 

Bevor ich also weiterziehe, habe ich noch eine kleine Mission. Und so viel kann ich verraten: Mit ein bisschen Hilfe von Rahel habe ich die Katze tatsächlich gefunden.

Die beiden Weltrekordbahnen beim Pilatus und Stoos wären aber nicht möglich ohne unseren nächsten Stopp. Uns zieht es zur Rigi. Zur ersten Bergbahn Europas.

Die Rigi ist ein Stück lebendige Tourismusgeschichte. Hier oben begann etwas, das sich später über die gesamten Alpen ausbreiten sollte. Man könnte sogar sagen: Hier wurde der alpine Tourismus geboren, wie Ivan Steiner von den Rigi Bahnen weiss. 

«Die Rigi war ein absoluter Pionier, weil das erste Berggasthaus in den Alpen entstand auf der Rigi. Hier haben die Leute zum allerersten Mal auf dem Berg übernachtet, um dann das Schauspiel von Sonnenaufgang und Sonnenuntergang und dem Panorama geniessen zu können.» 

Mit dieser Idee nahm alles seinen Lauf. Aus einem einzelnen Gasthaus entwickelte sich eine ganze Infrastruktur. In der Belle Époque standen auf der Rigi bereits fünf Grand Hotels und zahlreiche kleinere Unterkünfte. Immer mehr Menschen wollten dieses besondere Erlebnis selbst erleben. Doch der Weg nach oben war alles andere als einfach. Bevor es Bahnen gab, übernahmen sogenannte Rigiträger den Transport der Gäste. 

«Die Rigiträger damals fanden Arbeit im Tourismus, indem sie wohlhabende Gäste, die das Bergerlebnis auf der Rigi erleben wollten, auf die Rigi transportierten. Und das geschah dann mit Mauleseln oder dann durch die Rigiträger, indem sie effektiv die Gäste auf Sänften hochtrugen auf den Berg. Und so startete der alpine Tourismus, der sich nachher in die ganze Bergwelt der Alpen ausdehnte.» 

 Trotz der Mühen zog es schon damals berühmte Persönlichkeiten auf die Rigi. Queen Victoria reiste sogar mit ihren eigenen Ponys an, um den Aufstieg zu meistern. Auch Goethe, Mark Twain oder Kaiserin Sissi standen hier oben und blickten über die Landschaft.

«Eine ganze Reihe von berühmten Persönlichkeiten, die den Berg besuchten, die hier ihre Spuren hinterliessen und die natürlich auch dann weltweit dafür sorgten, dass die Rigi bekannt wurde. Weil aus ihren Erzählungen, aus ihren Berichten immer mehr Menschen mit dem Berg in Berührung kommen.» 

Als der Andrang immer grösser wurde, reichte der Transport zu Fuss irgendwann nicht mehr aus. Und genau hier beginnt die eigentliche Pioniergeschichte der Rigi:

«Als dann so viele Gäste kamen, dass das immer schwieriger wurde, alles Material und die Gäste zu Fuss auf den Berg zu transportieren, brauchte es einen Pionier wie Niklaus Riggenbach, der die erste Bergbahn Europas entwickelte und dafür sorgte, dass dann hier ab 1871 eine Bergbahn mit Dampf den Berg hinauffuhr.» 

Die Idee war revolutionär. Statt mühsam den Berg zu erklimmen, sollte eine Lokomotive die Menschen bequem nach oben bringen. Doch wie überwindet man über 1000 Höhenmeter auf kurzer Strecke? Riggenbach fand eine Lösung: die Zahnradbahn.

Sein System basiert auf einer Zahnstange, die wie eine Leiter zwischen den Schienen liegt. Ein Zahnrad unter der Lok greift in diese Konstruktion und zieht den Zug kontrolliert den Berg hinauf. 1863 liess er diese Idee patentieren. Ein Prinzip, das bis heute funktioniert und an vielen Orten mit einem leicht angepassten System angewendet wird. Ausser eben am Pilatus, wie wir vorhin gelernt haben, aber diese Bahn kam ja ohnehin erst einige Jahre nach der Rigibahn.

Nach zwei Jahren Bauzeit war es so weit: 1871 nahm die erste Strecke von Vitznau den Betrieb auf. Allerdings nur bis zur Staffelhöhe, also bis zur Kantonsgrenze. Denn der Gipfel liegt im Kanton Schwyz. Erst zwei Jahre später wurde die Strecke bis zur Rigi Kulm fertiggestellt.

«Und bis in die 90er Jahre, als die Bahnen fusionierten, war dieses Streckenstück im Kanton Schwyz zwischen Staffelhöhe und Rigi Kulm in einer Pacht. Also, die Vitznauer mussten jedes Jahr relativ viel Geld bezahlen, damit sie dort überhaupt mit ihren Zügen bis nach Rigi Kulm fahren durften.» 

Die lukrativen Einnahmen aus diesem Pachtverhältnis halfen sicher mit, dass 1875 eine zweite Linie eröffnet wurde: die Arth-Rigi-Bahn auf der Schwyzer Seite.

Zu dieser Zeit war dann bereits die legendäre Dampflok Nr. 7 im Einsatz, die die Kurswagen voller Passagiere schnaufend und zischend den Berg hinaufschob.

«Sie ist mit Abstand die älteste Lokomotive, die bei uns noch im Einsatz ist. Wir haben dann die ältesten Zahnradtriebwagen, die bereits elektrisch sind, von der Art-Rigi-Bahn. Das ist Wagen Nummer 6 von 1911, der noch unterwegs ist, der auch absolut faszinierend ist, aber schon eine ganze oder zwei Generationen nach der Lok 7 zu den Rigi Bahnen kam.» 

Ihre Jungfernfahrt feierte die Lok 7 bereits im Jahr 1873. Als die Strecke 1937 elektrifiziert wurde, brauchte man dann aber die alten Dampfmaschinen nicht mehr. Die Dampfflotte wurde überzählig. Während fast alle ihre „Schwestern“ verschrottet wurden, entging die Nr. 7 diesem Schicksal: Sie fand ein neues Zuhause als Ausstellungsstück im Verkehrshaus der Schweiz.

Doch damit war ihre Geschichte noch lange nicht zu Ende. Zum 150-Jahr-Jubiläum der Rigi Bahnen holte man die Lok wieder aus dem Verkehrshaus zurück. Am 15. September 2020 wurde so die legendäre Lokomotive mit dem Schiff von Luzern über den Vierwaldstättersee nach Vitznau transportiert. Zurück in ihrer Heimat wurde sie in Zusammenarbeit mit der Stiftung Rigi Historic aufwändig restauriert und wieder fahrtüchtig gemacht. 

«Die allermeisten Teile an dieser Lokomotive sind noch original von 1873 und das ist wirklich absolut faszinierend und einzigartig.» 

Die Lok 7 ist bis heute die einzige noch fahrende Zahnrad-Dampflok der Welt, die mit stehendem Kessel betrieben wird. 

«Sie ist für uns noch quasi die Inkarnation des Pioniergeistes, der in den 1870er Jahren herrschte. Und es ist fantastisch, dass dieses Fahrzeug über all diese Jahre überlebt hat.» 

Rund zwei Wochen im Jahr ist die Lok pro Jahr auf der Strecke unterwegs, meist rund um den 1. August. Der Rest der Zeit steht sie in ihrer eigenen neuen Ausstellung direkt bei der Bergstation Rigi Kulm, wo man sie das ganze Jahr über besichtigen kann. Zuvor war sie im Depot  der Rigi Bahnen untergebracht.

Und genau dieses Depot ist ein weiterer Ort voller Geschichte. Dort stehen zahlreiche alte Lokomotiven und Fahrzeuge, fast aus jeder Epoche. Man bewegt sich dort buchstäblich durch die Zeit, und trotzdem sind alle diese Fahrzeuge noch heute im Einsatz.

«Während der ganzen Sommersaison, sind wir historisch unterwegs, jeden Mittwoch. Da nehmen wir historische Fahrzeuge aus dem Depot, mit denen man unterwegs sein kann. Vor allem ab Goldau sind sehr alte Fahrzeuge im Einsatz, welche dann abwechselnd genutzt werden können.» 

Mit etwas Glück erlebt man so insgesamt 150 Jahre Bahngeschichte auf einer einzigen Reise. Denn während man auf der einen Seite noch mit historischen Fahrzeugen unterwegs sein kann, fährt heute von Vitznau aus bereits eine hochmoderne Bahn auf die Rigi. 

«Wenn man mit der Lok 7 die einzigartige Fahrt macht, dann kann man wirklich sagen, man reist heute noch wie vor 150 Jahren auf die Rigi und sonst mindestens wie vor 100 Jahren. So hat man die Möglichkeit, das noch zu entdecken, was sonst anderweitig nicht mehr möglich ist.» 

Und im Depot merkt man auch den Kern der Rigibahn:

«Der Geruch der Lokomotiven im Depot ist sehr einzigartig, vor allem wenn die Dampflokomotiven zurück ins Depot kommen, man den Geruch der alten Maschinen riecht. Es riecht nach Dampf und nach Metall und nach Maschine und nach Pioniergeist. Und das ist genau das, was mich fasziniert und was auch die D.N.A. der Rigi ausmacht.» 

Im Betrieb der  historischen Züge gibt es aber auch Herausforderungen. So fährt die Lokomotive bei der Bergfahrt hinter den sogenannten Vorstellwagen. Sie schiebt die Wagen also den Berg hinauf. Das bedeutet, dass der Lokführer am Ende des Zuges steht und die Strecke selbst kaum überblicken kann. Deshalb braucht es bei diesen alten Fahrzeugen auch heute eine zusätzliche Person: den Bremser. Er steht vorne auf dem ersten Vorstellwagen und gibt dem Lokführer Signale, ob er schneller oder langsamer fahren kann und ob die Strecke frei ist.

Die Wagen selbst wurden früher ganz anders aufgebaut als heute. Es gab keinen durchgehenden Gang, sondern jede Sitzbank war in einem eigenen Abteil untergebracht, das jeweils über eine eigene Tür erreichbar war.

«Und die Zugbegleiter, die früher unterwegs waren, die haben zum einen die Ticketkontrolle gemacht, aber zum anderen auch gerade am Wagen hängend Tickets verkauft. Und das ist so ein schönes Beispiel, wie früher der Tourismus hier an der Rigi mit diesen alten historischen Fahrzeugen funktionierte.» 

Und neben der Technik kam es auch immer wieder zu etwas absurden Situationen. Denn die Rigi liegt wie erwähnt auf der Grenze zwischen dem Kanton Luzern und Schwyz. 

«In der Belle Époque, die grossen Hotels, die hier gebaut wurden, da stand unter anderem eines auf Rigi First und dort war genau die Kantonsgrenze. Und die Gesetze in den unterschiedlichen Kantonen waren anders. Also das hiess, dass die Sperrzeiten im Kanton Luzern etwas strikter waren als im Kanton Schwyz. So konnten die Gäste eigentlich um Mitternacht, wenn dann in Luzern nicht mehr erlaubt war zu tanzen oder Alkohol auszuschenken, in den Kanton Schwyz, in den anderen Saal wechseln und dort ging dann die Party weiter.» 

Doch nicht nur solche Geschichten prägen die Rigi, sondern auch die unsichtbare Arbeit hinter den Kulissen. Die Zahnstangen, die schon die Ingenieure rund um Riggenbach verlegt haben, sind nämlich bis heute in Betrieb. Aber wenn das Zahnrad der Lokomotive in die Zahnstange greift, um den Berg hinaufzufahren, entsteht über die Jahre natürlicher Verschleiss. Deshalb werden diese Zahnstangen regelmässig ausgebaut, aufbereitet und später wieder eingesetzt. Und das auf beiden Strecken, also insgesamt auf über 15 Kilometer. Die Rigi ist mit ihren zwei Zahnradbahnen also aufwendig im Betrieb.

«Das ist wirklich aussergewöhnlich, dass man von zwei Seiten mit der Zahnradbahn auf den Berg hochfahren kann.» 

Zum Glück wurden diese beiden Bahnen, auch wenn sie von unterschiedlichen Betreibern stammen, im gleichen Zahnradsystem gebaut. Das erleichterte später vieles, vor allem bei der Fusion der beiden Bahnen im Jahr 1992.

Doch auf der Rigi kann man nicht nur viel Technik bewundern, sondern auch die Natur entdecken. Denn obwohl die Kulm wie wir jetzt wissen, schon sehr lange berühmt ist, gibt es rundherum noch viele ruhige Wege. Insgesamt umfasst die Rigi schliesslich über 120 Kilometer Wanderwege.

«Im Unterschied zu anderen Berggipfeln, wo man dann relativ schnell, steil und lange hinunterläuft, hat man hier die Möglichkeit über den Panoramaweg zum Beispiel ganz lange in der Höhe zu laufen und die Aussicht zu geniessen.» 00:08:06

Der Panoramaweg führt von Rigi Kaltbad bis zur Scheidegg. Von dort können geübte Wanderer auch weiter über den Gätterlipass bis zur Hochflue. Denn die Rigi ist eben nicht nur die Kulm, sondern eine ganze Bergkette. Sie ist wie eine Halbinsel zwischen Zugersee, Lauerzersee und Vierwaldstättersee. Und genau hier hat Ivan noch einen ganz persönlichen Geheimtipp:

«Ich habe eine Wanderung, die ich besonders gerne mache und die wirklich ein Geheimtipp ist. Man kann frühmorgens ab Goldau oder ab der Station Kräbel Richtung Scheidegg hochlaufen, wo man ganz alleine durch verschiedene Wälder geht, vorbei an Bächen und wunderschönen Alpen und dann die Morgenstimmung auf der Rigi Scheidegg geniessen kann. Und das ist so eine Ecke der Rigi, die sehr wenig begangen ist und wo man das sehr geniessen kann, in der Natur unterwegs zu sein.» 

Zum Abschluss noch ein Blick auf etwas, das vielen Besucherinnen und Besuchern sofort auffällt: die Antenne auf der Rigi. Schon seit meiner Kindheit habe ich mich gefragt, wofür sie eigentlich da ist. Die Antwort ist einfach und gleichzeitig ziemlich spannend. Früher war sie für den Radiofunk zuständig. Durch ihre Lage auf dem Gipfel konnte sie grosse Teile der Zentralschweiz, das Mittelland und sogar die Region Zürich mit Radioprogrammen versorgen. Mit der Abschaltung von UKW hat sich ihre Rolle verändert. Die Anlage gehört der Swisscom und wird heute nicht mehr für Radio genutzt, sondern für moderne Mobilfunkdienste. Sie ist also immer noch in Betrieb. 

Damit endet unsere erste Folge zum Berg-Hopping. Alle Infos zu den Bergen und dem Berg-Hopping findet ihr wie immer unten in den Show Notes. 

Nächsten Monat nehme ich euch mit aufs Stanserhorn, den Titlis und das Brienzer Rothorn. Wir erfahren, wie es ist, auf über 3000 Metern auf einem Gletscher zu arbeiten, was ein Ranger am Berg erlebt und begegnen zwischen Murmeltieren und Steinböcken der Bergwelt aus nächster Nähe.

Also bis nächsten Monat. Ich bin Tamara von Luzern Tourismus und das ist der Podcast Bergrufe und Stadtgeflüster.